息系統(tǒng)建設(shè)，提升車(chē)務(wù)作業(yè)數(shù)字化管理與運(yùn)營(yíng)水平。車(chē)站是鐵路運(yùn)輸基層生產(chǎn)單位，集中了與運(yùn)輸有關(guān)的各項(xiàng)技術(shù)設(shè)備，參與運(yùn)輸過(guò)程的主要技術(shù)環(huán)節(jié)，根據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)鐵路貨物在一次周轉(zhuǎn)過(guò)程中有67%的時(shí)間消耗在車(chē)站，車(chē)站工作組織水平在很大程度上影響著鐵路運(yùn)輸工作的數(shù)量和質(zhì)量指標(biāo)[1-2]。隨著近年來(lái)信息化技術(shù)的迅猛發(fā)展，鐵路車(chē)務(wù)作業(yè)管理的需求也隨之發(fā)生變化，走向一體化、協(xié)同化。2016年新一代編組站綜合自動(dòng)化(SAM)系統(tǒng)、編組站自動(dòng)化控制系統(tǒng)(CIPS)拉開(kāi)編組站綜合自動(dòng)

間間隔越來(lái)越短。車(chē)務(wù)部門(mén)是鐵路系統(tǒng)的重要生產(chǎn)單位，它管理一定數(shù)量的中間站，并從事鐵路客運(yùn)和貨運(yùn)等業(yè)務(wù)。車(chē)務(wù)運(yùn)輸安全是鐵路系統(tǒng)工作的重點(diǎn)，運(yùn)輸安全、安全管理是車(chē)務(wù)部門(mén)永恒的主題。系統(tǒng)分析影響車(chē)務(wù)安全的因素、結(jié)合車(chē)務(wù)現(xiàn)狀，系統(tǒng)探討車(chē)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法具有一定的理論與運(yùn)用價(jià)值。1 系統(tǒng)安全因素分析車(chē)務(wù)系統(tǒng)安全是由眾多要素組成，并且在復(fù)雜環(huán)境運(yùn)行中的綜合系統(tǒng)，其影響因素眾多、耦合關(guān)系復(fù)雜。在分析車(chē)務(wù)系統(tǒng)的安全性時(shí)，采用系統(tǒng)理論的方法對(duì)其進(jìn)行研究是合理的?；谙到y(tǒng)理論相

路沈陽(yáng)局集團(tuán)本溪車(chē)務(wù)段，遼寧 本溪 117000)1 車(chē)務(wù)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)性缺員的原因分析結(jié)構(gòu)性缺員與傳統(tǒng)的企業(yè)缺員的含義和成因不同，主要體現(xiàn)為“人崗不匹配”，當(dāng)一個(gè)企業(yè)的人員數(shù)量達(dá)到甚至超過(guò)了應(yīng)有標(biāo)準(zhǔn)，但實(shí)際每個(gè)崗位的可用人才數(shù)量卻不能滿(mǎn)足崗位需求[1]，則會(huì)出現(xiàn)難以采取招聘或簡(jiǎn)單減員而解決的缺員現(xiàn)象。鐵路車(chē)務(wù)段系統(tǒng)基層站段在近10年的高鐵跨越式建設(shè)期和鐵路改制以及企業(yè)化進(jìn)程中，為了保證鐵路車(chē)務(wù)段系統(tǒng)基層人員的工作效率和穩(wěn)定，車(chē)務(wù)系統(tǒng)在人力資源的管理上沒(méi)有進(jìn)行較

視，部分調(diào)度所、車(chē)務(wù)站（段）陸續(xù)裝備了調(diào)度、車(chē)務(wù)等實(shí)作演練系統(tǒng)。然而總體上全路范圍內(nèi)調(diào)度、車(chē)務(wù)實(shí)作演練系統(tǒng)仍存在著如下問(wèn)題。1）既有實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)與生產(chǎn)系統(tǒng)脫節(jié)目前很多實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)以模仿現(xiàn)場(chǎng)調(diào)度臺(tái)、車(chē)務(wù)終端等界面為主，沒(méi)有構(gòu)建與現(xiàn)場(chǎng)一致的底層邏輯，造成實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)與生產(chǎn)系統(tǒng)脫節(jié)，不能復(fù)現(xiàn)生產(chǎn)系統(tǒng)中的各種場(chǎng)景，使得實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)投資與回報(bào)不成比例。分析2021年7月19日拉日線CTC操作錯(cuò)誤事故的一個(gè)重要原因就是調(diào)度所CTC實(shí)訓(xùn)平臺(tái)和生產(chǎn)系統(tǒng)脫節(jié)，無(wú)法實(shí)現(xiàn)和現(xiàn)場(chǎng)無(wú)差別演練。2）

對(duì)象是機(jī)務(wù)部門(mén)和車(chē)務(wù)部門(mén)，機(jī)務(wù)部門(mén)的人機(jī)接口是LKJ顯示器，車(chē)務(wù)部門(mén)的人機(jī)接口為STP車(chē)務(wù)終端，這些用戶(hù)接口在設(shè)備使用過(guò)程中起著非常重要的作用。目前，全路大多數(shù)車(chē)務(wù)段內(nèi)調(diào)車(chē)作業(yè)組織方式仍然以站為單位進(jìn)行，調(diào)車(chē)區(qū)長(zhǎng)和調(diào)車(chē)組分散在各車(chē)站負(fù)責(zé)調(diào)車(chē)作業(yè)，車(chē)務(wù)段不參與班計(jì)劃的編制，調(diào)度所的班計(jì)劃直接下達(dá)給車(chē)站，計(jì)劃兌現(xiàn)全部依靠中間站獨(dú)立完成［2］。按照國(guó)鐵集團(tuán)以及鐵路局深化內(nèi)部改革，創(chuàng)新經(jīng)營(yíng)機(jī)制和統(tǒng)籌資源配置要求，沈陽(yáng)車(chē)務(wù)段對(duì)運(yùn)輸組織指揮架構(gòu)進(jìn)行了優(yōu)化，將原有中間站

844)0 引言車(chē)務(wù)站段是鐵路運(yùn)輸基層生產(chǎn)單位，是落實(shí)安全生產(chǎn)的主體。歷年來(lái)，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力布局不斷調(diào)整，基本形成由車(chē)務(wù)段和直屬站進(jìn)行基層運(yùn)輸生產(chǎn)管理的模式。不同的車(chē)務(wù)站段在工作組織和車(chē)站管理方面存在一定的差異，對(duì)應(yīng)的管理模式也存在較大的差異。為了充分利用管理資源，提高管理效率，需要對(duì)全國(guó)鐵路車(chē)務(wù)站段管理模式情況進(jìn)行研究，確定各車(chē)務(wù)站段適宜的管理模式。目前，關(guān)于車(chē)務(wù)站段管理模式的研究主要包括對(duì)普速鐵路車(chē)務(wù)站段管理模式的研究[1]、對(duì)高速鐵路車(chē)務(wù)站段及客運(yùn)專(zhuān)

安全和暢通。鐵路車(chē)務(wù)單位作為行車(chē)組織單位在應(yīng)急處置中發(fā)揮重要的作用。但在日常工作中鐵路車(chē)務(wù)單位經(jīng)常在以下主要問(wèn)題。2 常見(jiàn)的應(yīng)急處置方面存在的主要問(wèn)題2.1 作業(yè)層面（1）對(duì)險(xiǎn)情辨識(shí)能力不足。近些年來(lái)，隨著我國(guó)鐵路建設(shè)的迅速發(fā)展，尤其是高鐵建設(shè)的膨脹式發(fā)展，高鐵車(chē)站也在迅速增加。車(chē)務(wù)單位在安排人員時(shí)往往捉襟見(jiàn)肘，車(chē)務(wù)相關(guān)作業(yè)人員雖然在擔(dān)任本職工作前學(xué)習(xí)過(guò)相關(guān)基本規(guī)章制度、崗位應(yīng)知必會(huì)等知識(shí)，但受到教育程度、工作年限、崗位經(jīng)歷、學(xué)習(xí)主動(dòng)性等方面的影響，對(duì)各類(lèi)

集團(tuán)有限公司延安車(chē)務(wù)段 陜西延安 716000當(dāng)前的鐵路在經(jīng)濟(jì)營(yíng)收上不斷增加，尤其是在高鐵大量普及的情況下，對(duì)很多管理工作、運(yùn)營(yíng)工作都造成了較大的壓力。但是，有壓力才會(huì)有動(dòng)力，面對(duì)壓力進(jìn)行創(chuàng)新才能促進(jìn)鐵路事業(yè)的快速發(fā)展。車(chē)務(wù)系統(tǒng)自管設(shè)備的運(yùn)用開(kāi)辟了全新的管理渠道，能夠在各個(gè)部門(mén)的日常工作中按照協(xié)調(diào)運(yùn)作的方式來(lái)完善，并且在一系列的問(wèn)題處置上給出更多的保障。1 車(chē)務(wù)系統(tǒng)自管設(shè)備的特點(diǎn)鐵路管理工作的難度并不低，同時(shí)受到的影響因素較多，在車(chē)務(wù)系統(tǒng)自管設(shè)備層面上主要

連續(xù)發(fā)生了3起因車(chē)務(wù)值班員的操作不熟練而引起的操作違規(guī)、列車(chē)區(qū)間停車(chē)、擅自調(diào)整調(diào)度計(jì)劃等類(lèi)事故，為防止此類(lèi)安全事故的再次發(fā)生，2016到2017年，鐵總連續(xù)發(fā)了3個(gè)文件，明確提到車(chē)站需要配備相應(yīng)的仿真演練設(shè)備，以確保上崗車(chē)務(wù)值班員素質(zhì)達(dá)標(biāo)，持證上崗.鐵路車(chē)務(wù)仿真培訓(xùn)系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生，但無(wú)論是基本作業(yè)還是應(yīng)急處理，在實(shí)際工作中值班員都需要與各個(gè)崗位進(jìn)行語(yǔ)音交互，而現(xiàn)有仿真培訓(xùn)系統(tǒng)中都未能實(shí)現(xiàn)語(yǔ)音交互[1-2]，語(yǔ)音識(shí)別的引入，可以解決這一問(wèn)題.但現(xiàn)有的語(yǔ)音識(shí)別軟

的安設(shè)與撤除，是車(chē)務(wù)部門(mén)調(diào)車(chē)作業(yè)的重要內(nèi)容，也是車(chē)務(wù)部門(mén)作業(yè)安全的重要風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。如果發(fā)生防溜安全問(wèn)題，輕者造成車(chē)輛或站內(nèi)正線、到發(fā)線等設(shè)備損壞，重者可能侵入列車(chē)進(jìn)路危及接發(fā)列車(chē)安全，甚至可能溜入?yún)^(qū)間與列車(chē)發(fā)生沖突，后果不堪設(shè)想。近年，車(chē)務(wù)部門(mén)針對(duì)車(chē)輛防溜安全問(wèn)題，制定詳細(xì)的作業(yè)管理辦法和安全控制措施，同時(shí)積極研發(fā)智能化防溜設(shè)備和監(jiān)控手段，但由于現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)、管理等因素，車(chē)輛防溜問(wèn)題仍時(shí)有發(fā)生，防溜安全始終是車(chē)務(wù)部門(mén)安全管理的難點(diǎn)。多位專(zhuān)家和學(xué)者對(duì)機(jī)車(chē)車(chē)輛防溜工作

的永恒主題。鐵路車(chē)務(wù)系統(tǒng)管理范圍廣、站點(diǎn)多線路長(zhǎng)，現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員水平參差不齊。在鐵路車(chē)務(wù)安全生產(chǎn)中現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員“無(wú)知、無(wú)畏、無(wú)謂”問(wèn)題突出，車(chē)站管理人員和站段安全管理人員工作不到位，極大影響鐵路運(yùn)營(yíng)安全。針對(duì)存在的問(wèn)題，重點(diǎn)解決“無(wú)知、無(wú)畏、無(wú)謂”的問(wèn)題，依托鐵路安全管理信息系統(tǒng)檢查更全面，優(yōu)化管理人員時(shí)間，讓管理人員和值班管理人員的作用充分發(fā)揮，多措施并舉，把鐵路車(chē)務(wù)系統(tǒng)的安全隱患消除，確保鐵路車(chē)務(wù)系統(tǒng)高效安全運(yùn)營(yíng)。Abstract： With the r

進(jìn)路信息，自動(dòng)向車(chē)務(wù)終端發(fā)送排列進(jìn)路的命令和取消進(jìn)路的命令。并將車(chē)務(wù)終端返回的進(jìn)路狀態(tài)與數(shù)據(jù)中的進(jìn)路信息進(jìn)行比對(duì)，將最終比對(duì)結(jié)果顯示在程序界面上，并保存在日志中供數(shù)據(jù)測(cè)試人員參考。自動(dòng)測(cè)試工具測(cè)試的項(xiàng)目可以精確測(cè)試和對(duì)不同類(lèi)型進(jìn)路的測(cè)試,能對(duì)進(jìn)路數(shù)據(jù)進(jìn)行重點(diǎn)測(cè)試和選擇測(cè)試,保存完整的測(cè)試過(guò)程與測(cè)試結(jié)果,便于回歸測(cè)試和分析測(cè)試結(jié)果。對(duì)于重復(fù)性操作比較多的進(jìn)路數(shù)據(jù)測(cè)試工作，能顯著提高調(diào)度集中系統(tǒng)與計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖接口的測(cè)試效率及數(shù)據(jù)正確率，使CTC系統(tǒng)產(chǎn)品更安全可靠

斷提高的條件下，車(chē)務(wù)系統(tǒng)作為鐵路運(yùn)輸綜合系統(tǒng)的生產(chǎn)管理部門(mén)，面臨著來(lái)自企業(yè)內(nèi)部改革和外部工作量不斷增長(zhǎng)的雙重影響。通過(guò)分析我國(guó)近20年來(lái)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力布局的演變，生產(chǎn)力布局的優(yōu)化調(diào)整可以分為2003—2006年、2007—2010年、2011年至今3個(gè)階段。第一階段是從頂層設(shè)計(jì)出發(fā)進(jìn)行自上而下的大規(guī)模調(diào)整；第二階段是以鐵路局集團(tuán)公司為主要驅(qū)動(dòng)力，對(duì)運(yùn)輸生產(chǎn)力布局進(jìn)行一系列調(diào)整；第三階段是伴隨大量新線開(kāi)通帶來(lái)技術(shù)裝備水平、運(yùn)輸組織模式等變化而進(jìn)行的布局調(diào)整。

同時(shí)在地面車(chē)站的車(chē)務(wù)終端及電務(wù)終端上可以查看機(jī)車(chē)的位置信息和作業(yè)情況，在機(jī)車(chē)的LKJ顯示器上也可以顯示當(dāng)前機(jī)車(chē)的具體位置、前方信號(hào)狀態(tài)及作業(yè)單內(nèi)容。但是由于調(diào)車(chē)作業(yè)的復(fù)雜性，調(diào)車(chē)計(jì)劃變化，作業(yè)時(shí)間和機(jī)車(chē)實(shí)際行駛路線都有不確定性，然而在整個(gè)調(diào)車(chē)作業(yè)過(guò)程中調(diào)車(chē)組人員實(shí)際是最需要了解和掌握當(dāng)前機(jī)車(chē)作業(yè)單的執(zhí)行和變更情況及機(jī)車(chē)當(dāng)前位置及速度、前方信號(hào)等信息，以提高調(diào)車(chē)作業(yè)的效率和人員自身的安全性;然而目前還未有一種能給調(diào)車(chē)組人員即提供機(jī)車(chē)速度、位置、前方信號(hào)等信息

寧局集團(tuán)公司實(shí)行車(chē)務(wù)系統(tǒng)與貨運(yùn)系統(tǒng)分離管理[3]，形成了車(chē)務(wù)與貨運(yùn)結(jié)合部，由于工作重心、任務(wù)目標(biāo)的差異及溝通協(xié)調(diào)、專(zhuān)業(yè)管理等制度不夠完善，在日常生產(chǎn)和管理上必然產(chǎn)生影響貨運(yùn)安全生產(chǎn)和運(yùn)輸效率的問(wèn)題。因此，如何規(guī)范車(chē)務(wù)與貨運(yùn)系統(tǒng)的結(jié)合部管理，形成行之有效的專(zhuān)業(yè)管理模式，從而確保貨運(yùn)安全和促進(jìn)貨運(yùn)增量，已經(jīng)成為各鐵路局集團(tuán)公司共同面臨的重要課題。1 車(chē)務(wù)與貨運(yùn)結(jié)合部管理現(xiàn)狀鐵路貨運(yùn)組織改革以來(lái)[4]，南寧局集團(tuán)公司按照“前店后廠”運(yùn)輸組織模式，整合車(chē)務(wù)站段、物

464000鐵路車(chē)務(wù)系統(tǒng)主要履行運(yùn)輸調(diào)度指揮、行車(chē)安全管控、車(chē)務(wù)管理等職能,同時(shí)負(fù)責(zé)各專(zhuān)業(yè)部門(mén)間配合協(xié)調(diào)工作,是鐵路運(yùn)營(yíng)的主要組織者,在安全生產(chǎn)中發(fā)揮著核心作用[1]。中國(guó)鐵路武漢局集團(tuán)有限公司在線網(wǎng)路中位置特殊,管內(nèi)線路復(fù)雜,暢通任務(wù)突出,為車(chē)務(wù)安全提出了更高的要求。目前由車(chē)務(wù)系統(tǒng)問(wèn)題導(dǎo)致的安全事故仍占一定比例[2],通過(guò)深入研究車(chē)務(wù)系統(tǒng)安全管理現(xiàn)狀及既有問(wèn)題的,提出針對(duì)性安全管理措施,為鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩珪惩ㄌ峁┍Ｕ稀? 車(chē)務(wù)系統(tǒng)安全管理現(xiàn)狀及問(wèn)題新技術(shù)、

務(wù)的完整數(shù)據(jù)鏈。車(chē)務(wù)場(chǎng)站智能化是指利用大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)和人工智能等現(xiàn)代信息技術(shù)，能動(dòng)地滿(mǎn)足車(chē)站運(yùn)營(yíng)管理的各種需求，其核心特征在于信息主動(dòng)感知、生產(chǎn)自動(dòng)組織、管理數(shù)據(jù)決策三大特征。目前關(guān)于車(chē)務(wù)場(chǎng)站運(yùn)營(yíng)管理智能化領(lǐng)域的研究主要在車(chē)站管理信息系統(tǒng)、安全管理評(píng)價(jià)、智能技術(shù)應(yīng)用等方面[1-8］。為此，在分析現(xiàn)有車(chē)務(wù)場(chǎng)站運(yùn)營(yíng)管理問(wèn)題的基礎(chǔ)上，以實(shí)現(xiàn)信息主動(dòng)感知、生產(chǎn)自動(dòng)組織、管理數(shù)據(jù)決策為導(dǎo)向，進(jìn)一步探討鐵路車(chē)站運(yùn)營(yíng)管理智能化技術(shù)。1 鐵路車(chē)務(wù)場(chǎng)站運(yùn)營(yíng)管理智能化分析1.

病的防控，需要對(duì)車(chē)務(wù)、工務(wù)、機(jī)務(wù)、車(chē)輛等各系統(tǒng)不同職業(yè)職工進(jìn)行“三類(lèi)人員”(即重點(diǎn)人群)劃分，進(jìn)而對(duì)血壓、血脂、血糖指標(biāo)進(jìn)行分析，為重點(diǎn)鐵路職工心腦血管疾病防控、降低突發(fā)死亡事件發(fā)生提出建議。1 樣本與方法選擇某鐵路局集團(tuán)公司車(chē)輛、車(chē)務(wù)、電務(wù)、工務(wù)和機(jī)務(wù)系統(tǒng)參加健康體檢的職工82 639人，以其2015—2016年的體檢數(shù)據(jù)為研究資料，劃定是否為“三類(lèi)人員”重點(diǎn)。1.1 重點(diǎn)人群分類(lèi)方法依據(jù)《中國(guó)成人血脂異常防治指南(2016年修訂版)》《中國(guó)高血壓基層管

結(jié)構(gòu)，但在SAM車(chē)務(wù)數(shù)據(jù)在線維護(hù)方面鮮有研究。車(chē)務(wù)數(shù)據(jù)是SAM系統(tǒng)控制功能實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)和編組站安全作業(yè)卡控的依據(jù)。車(chē)務(wù)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性是編組站安全辦理列車(chē)作業(yè)和調(diào)車(chē)作業(yè)的前提和保障。為將一些車(chē)站注重的、能夠幫助系統(tǒng)提高編組站作業(yè)效率，以及增加編組站安全作業(yè)卡控的可配置數(shù)據(jù)歸類(lèi)管理，將這類(lèi)數(shù)據(jù)定義為車(chē)務(wù)數(shù)據(jù)。車(chē)務(wù)數(shù)據(jù)包含列車(chē)運(yùn)行圖卡控?cái)?shù)據(jù)、接觸網(wǎng)數(shù)據(jù)、維修分區(qū)數(shù)據(jù)、接車(chē)進(jìn)路自動(dòng)觸發(fā)時(shí)機(jī)數(shù)據(jù)和自動(dòng)下達(dá)技術(shù)作業(yè)通知時(shí)機(jī)數(shù)據(jù)等。各項(xiàng)車(chē)務(wù)數(shù)據(jù)的功能如下。（1）列車(chē)運(yùn)行圖卡

集團(tuán)有限公司臨沂車(chē)務(wù)段，山東 臨沂 276002）隨著我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)母咚侔l(fā)展，鐵路客貨運(yùn)量也不斷攀升，車(chē)流密度不斷增大，導(dǎo)致?tīng)I(yíng)業(yè)線施工任務(wù)日益繁重，對(duì)營(yíng)業(yè)線施工管理工作也提出了更高要求。近期線工務(wù)線路大修、電務(wù)設(shè)備改造和基建大型站改、新建鐵路引入等施工相互疊加，這給鐵路運(yùn)輸效率效益和安全帶來(lái)巨大壓力，施工安全風(fēng)險(xiǎn)管控難度加劇。如何保證鐵路營(yíng)業(yè)線施工安全有序可控，成為車(chē)務(wù)站段管理和控制的重點(diǎn)。1 車(chē)務(wù)站段在鐵路營(yíng)業(yè)線施工存在的問(wèn)題1.1 施工作業(yè)前（1）車(chē)務(wù)

6000）為優(yōu)化車(chē)務(wù)系統(tǒng)人力資源配置，提高勞動(dòng)用工管理水平，促進(jìn)運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)降本增效[1]，2018年5月15日，中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)有限公司（簡(jiǎn)稱(chēng)上海局集團(tuán)公司）管轄范圍內(nèi)阜六線（阜陽(yáng)—六安）開(kāi)始采取“撤人不撤站”方式實(shí)施勞動(dòng)生產(chǎn)組織改革，撤銷(xiāo)臨水鎮(zhèn)、馮井、白蓮、河口集、曹廟站作業(yè)人員和管理人員，使這些車(chē)站成為無(wú)人站，但仍作為獨(dú)立的行車(chē)分界點(diǎn)，由列車(chē)調(diào)度員直接辦理行車(chē)。阜六線作為上海局集團(tuán)公司管內(nèi)普速鐵路實(shí)施減員增效的大膽探索，為適應(yīng)無(wú)人站作業(yè)需要，行車(chē)組織方

下，乘坐大巴時(shí)，車(chē)務(wù)人員都會(huì)提醒乘客將安全帶系上，有些更加負(fù)責(zé)的車(chē)務(wù)人員還會(huì)在確定每位乘客均系上安全帶后，才提醒司機(jī)可以發(fā)車(chē)。但這并不表示系好安全帶就完全是車(chē)務(wù)人員的責(zé)任，“乘車(chē)時(shí)系好安全帶”顯然是每個(gè)乘客自己首先應(yīng)該做到的。能夠提醒、檢查固然說(shuō)明車(chē)務(wù)人員認(rèn)真負(fù)責(zé)，不過(guò)自己的生命安全不能僅僅依靠別人負(fù)責(zé)，首先要由自己負(fù)責(zé)。當(dāng)然，除了所有人應(yīng)增強(qiáng)安全意識(shí)，做到對(duì)自己安全負(fù)責(zé)之外，正如網(wǎng)友所言，相關(guān)責(zé)任單位也必須加強(qiáng)對(duì)于車(chē)輛的安全檢查，確保乘客能夠?yàn)樽约旱陌踩?/div>

現(xiàn)代職業(yè)安全 2018年7期2018-08-16

重要驅(qū)動(dòng)力。鐵路車(chē)務(wù)系統(tǒng)作為鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的主要組織者，擔(dān)負(fù)著運(yùn)輸調(diào)度指揮、行車(chē)安全管控、車(chē)務(wù)專(zhuān)業(yè)管理等職能，因此對(duì)鐵路車(chē)務(wù)系統(tǒng)的信息化建設(shè)提出了更高的要求。新技術(shù)在車(chē)務(wù)系統(tǒng)創(chuàng)新發(fā)展和提升管理等方面具有重要地位，發(fā)揮著重要作用。“智慧車(chē)務(wù)”是“智慧鐵路”的有機(jī)組成部分，是針對(duì)當(dāng)前車(chē)務(wù)信息資源分割獨(dú)立、信息孤島依舊存在、資源獲取與可用性差、信息交換及共享較為困難的技術(shù)現(xiàn)狀，運(yùn)用各種先進(jìn)技術(shù)，構(gòu)建車(chē)務(wù)信息資源整合和共享平臺(tái)，提高各種先進(jìn)技術(shù)在車(chē)務(wù)系統(tǒng)管理和生產(chǎn)中

列車(chē)作業(yè)組織，由車(chē)務(wù)應(yīng)急值守人員負(fù)責(zé)調(diào)車(chē)作業(yè)組織；分散自律模式車(chē)站控制方式下，由車(chē)務(wù)應(yīng)急值守人員負(fù)責(zé)接發(fā)列車(chē)和調(diào)車(chē)作業(yè)組織。非常站控模式下由車(chē)務(wù)應(yīng)急值守人員擔(dān)當(dāng)車(chē)站值班員，負(fù)責(zé)接發(fā)列車(chē)和調(diào)車(chē)作業(yè)組織。分散自律模式向非常站控模式轉(zhuǎn)換是無(wú)條件的，而非常站控模式向分散自律模式轉(zhuǎn)換是有條件限制的。2.2 調(diào)度集中設(shè)備CTC與列車(chē)調(diào)度指揮系統(tǒng)TDCS的區(qū)別調(diào)度集中設(shè)備CTC較列車(chē)調(diào)度指揮系統(tǒng)TDCS更加先進(jìn)，除實(shí)現(xiàn)TDCS的全部功能以外，還能實(shí)現(xiàn)列車(chē)編組信息管理、調(diào)

844）1 鐵路車(chē)務(wù)系統(tǒng)中間站調(diào)車(chē)作業(yè)安全防控現(xiàn)狀1.1 現(xiàn)狀調(diào)車(chē)作業(yè)是指除列車(chē)在車(chē)站的到達(dá)、出發(fā)、通過(guò)及在區(qū)間內(nèi)運(yùn)行外，一切機(jī)車(chē)車(chē)輛進(jìn)行的有目的的移動(dòng)，是車(chē)站行車(chē)組織的基本環(huán)節(jié)，是鐵路運(yùn)輸過(guò)程的重要組成部分。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2017 年，全路日常有調(diào)車(chē)作業(yè)的車(chē)站有 3 072 個(gè)，其中中間站2 673 個(gè)，占 87%，日均調(diào)車(chē)作業(yè)鉤數(shù)超過(guò) 10 鉤的中間站有 1 752 個(gè)。近年來(lái)全路車(chē)務(wù)系統(tǒng)為加強(qiáng)調(diào)車(chē)作業(yè)安全防控，多措并舉，取得了一定的成效。（1）夯實(shí)“人防”

團(tuán)) 公司 惠州車(chē)務(wù)段，廣東 惠州 516023；2.北京交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，北京 100044；3.中國(guó)鐵路總公司 安全監(jiān)督管理局，北京 100844）(1.Huizhou Train Crew Depot，Guangzhou Railway(Group)Corporation，Huizhou 516023，Guangdong，China；2.School of Traffic and Transportation，Beijing Jiaotong

30071）鐵路車(chē)務(wù)站段安全生產(chǎn)指揮系統(tǒng)的工程設(shè)計(jì)劉少?。ㄖ需F武漢勘察設(shè)計(jì)研究院有限公司，武漢 430071）介紹目前鐵路車(chē)務(wù)站段安全生產(chǎn)管理現(xiàn)狀，分析建立安全生產(chǎn)指揮系統(tǒng)的必要性，系統(tǒng)建設(shè)目標(biāo)、主要功能以及建設(shè)內(nèi)容。該系統(tǒng)自開(kāi)通運(yùn)營(yíng)以來(lái)，極大地提高了車(chē)務(wù)站段各方面的作業(yè)效率，為鐵路安全提供保障。鐵路；車(chē)務(wù)站段；安全生產(chǎn)；系統(tǒng)1 概述鐵路運(yùn)輸是我國(guó)最主要的交通運(yùn)輸方式。運(yùn)輸安全是運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程的基本要求，對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到了重要保障。車(chē)務(wù)站段作為鐵路運(yùn)輸生

的不斷發(fā)展，鐵路車(chē)務(wù)站段管理幅度日益擴(kuò)大，站段直管中間站的管理模式存在諸多弊端，已嚴(yán)重制約運(yùn)輸安全生產(chǎn)，本文針對(duì)這一難題，介紹普鐵車(chē)務(wù)站段“大站帶小站”管理模式的探索，并在廣鐵集團(tuán)公司進(jìn)行實(shí)踐。關(guān)鍵詞：普鐵；車(chē)務(wù)；管理；模式；探索中圖分類(lèi)號(hào)：[U-9] 文獻(xiàn)識(shí)別碼：A 文章編號(hào)：1001-828X（2016）012-000-01隨著鐵路體制改革的逐步推進(jìn)，作為安全生產(chǎn)落實(shí)主體的車(chē)務(wù)站段，在安全生產(chǎn)中發(fā)揮的作用越來(lái)越突出，面對(duì)新形勢(shì)，如何規(guī)范車(chē)務(wù)管理，提高專(zhuān)

0）加強(qiáng)高速鐵路車(chē)務(wù)技術(shù)管理的對(duì)策孫志輝（遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院?鐵道運(yùn)輸系，遼寧?錦州?121000）高速鐵路在我國(guó)的發(fā)展歷史不長(zhǎng)，針對(duì)日常工作中存在的行車(chē)人員業(yè)務(wù)能力不強(qiáng)、非正常應(yīng)急處置能力差、北方地區(qū)冬季除雪難度大等問(wèn)題，提出改進(jìn)高速鐵路車(chē)務(wù)技術(shù)管理工作的建議，即加強(qiáng)車(chē)站行車(chē)人員培訓(xùn)和資質(zhì)管理，強(qiáng)化非正常情況下的應(yīng)急演練和培訓(xùn)，探索道岔除雪的有效方法，做好新開(kāi)通線路提前介入工作，加強(qiáng)施工和維修工作組織。高速鐵路；車(chē)務(wù)；技術(shù)管理；行車(chē)組織1高速鐵路車(chē)務(wù)

文｜姚世峰車(chē)務(wù)管理是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的核心業(yè)務(wù)板塊之一，如何通過(guò)信息化支撐這一核心業(yè)務(wù)是城市軌道交通企業(yè)大規(guī)模線網(wǎng)運(yùn)行必然會(huì)面臨的挑戰(zhàn)。本文從解決車(chē)務(wù)管理重難點(diǎn)問(wèn)題出發(fā)，以車(chē)務(wù)、站務(wù)管理一體化的信息化建設(shè)理念，提出了信息化解決方案的總體思路，并就核心功能模塊設(shè)計(jì)進(jìn)行了闡述。一、前言目前廣州地鐵進(jìn)入大線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)時(shí)代，面臨著客流量劇增的巨大挑戰(zhàn)。作為城市軌道信息化建設(shè)的領(lǐng)頭羊，廣州地鐵堅(jiān)持通過(guò)信息化技術(shù)支撐地鐵運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)，為地鐵暢通運(yùn)營(yíng)保駕護(hù)航。目前廣州地鐵自

風(fēng)險(xiǎn)關(guān)鍵卡控，是車(chē)務(wù)部門(mén)重要的課題。關(guān)鍵詞：調(diào)車(chē) 車(chē)務(wù) 方式方法 風(fēng)險(xiǎn)卡控2015年一季度，車(chē)務(wù)系統(tǒng)發(fā)生調(diào)車(chē)事故13件，占事故總數(shù)的63%，可見(jiàn)，控制調(diào)車(chē)作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)迫在眉睫。但現(xiàn)場(chǎng)不嚴(yán)格落標(biāo)和盯控管理存在的漏洞非常明顯，如不迅速采取措施扭轉(zhuǎn)，調(diào)車(chē)作業(yè)事故不會(huì)有效控制。為此，非常有必要對(duì)全站潛在的調(diào)車(chē)風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行分析，從閉環(huán)管理角度出發(fā)，制定風(fēng)險(xiǎn)控制措施，嚴(yán)卡調(diào)車(chē)安全風(fēng)險(xiǎn)關(guān)鍵，增強(qiáng)全員調(diào)車(chē)安全風(fēng)險(xiǎn)控制能力。1 采取的方式方法1.1 抓實(shí)調(diào)車(chē)基礎(chǔ)管理。立即開(kāi)展調(diào)

海鐵路局南京東站車(chē)務(wù)站段統(tǒng)計(jì)分析工作存在問(wèn)題分析及改進(jìn)對(duì)策史朝雯 上海鐵路局南京東站通過(guò)闡述鐵路車(chē)務(wù)站段統(tǒng)計(jì)分析工作的重要性,分析當(dāng)前統(tǒng)計(jì)分析工作的現(xiàn)狀，探討其存在的問(wèn)題，并針對(duì)存在的問(wèn)題提出相應(yīng)的改進(jìn)對(duì)策。鐵路；統(tǒng)計(jì)；分析；必要性鐵路運(yùn)輸車(chē)務(wù)站段的統(tǒng)計(jì)分析，就是從研究客貨運(yùn)輸、行車(chē)安全、經(jīng)濟(jì)管理的數(shù)據(jù)現(xiàn)象出發(fā)，運(yùn)用科學(xué)的方法對(duì)所占有的資料進(jìn)行分析研究，透過(guò)各種相關(guān)現(xiàn)象的數(shù)量關(guān)系，認(rèn)識(shí)事物的本質(zhì)及其發(fā)展變化的規(guī)律性，從而揭露矛盾，找出原因，提出解決矛盾的辦

上海鐵路局合肥車(chē)務(wù)段車(chē)務(wù)站段應(yīng)急管理現(xiàn)狀分析及思考張 堅(jiān) 上海鐵路局合肥車(chē)務(wù)段從目前車(chē)務(wù)站段應(yīng)急管理的現(xiàn)狀出發(fā)，詳細(xì)剖析了應(yīng)急管理中存在的問(wèn)題，同時(shí)結(jié)合車(chē)務(wù)站段實(shí)際，從應(yīng)急預(yù)案、安全信息傳遞、應(yīng)急演練、應(yīng)急資源利用等方面提出了自己的建議和想法。車(chē)務(wù)；應(yīng)急；管理1 前言隨著鐵路客運(yùn)專(zhuān)線、高速鐵路、重載鐵路等的不斷建設(shè)，鐵路設(shè)備設(shè)施的不斷更新，鐵路運(yùn)營(yíng)的安全和效率也面臨著更加嚴(yán)峻的考驗(yàn)。當(dāng)前，鐵路安全管理更多的強(qiáng)調(diào)事前預(yù)防代替事后處理，很顯然這并不能避免所有

近日組織了機(jī)務(wù)、車(chē)務(wù)系統(tǒng)車(chē)輛戰(zhàn)備起復(fù)救援演練比武。此次救援演練比武，共設(shè)置大功率機(jī)車(chē)頂復(fù)與吊復(fù)、動(dòng)車(chē)模擬頂復(fù)、體能與實(shí)彈射擊項(xiàng)目，同時(shí)還模擬實(shí)戰(zhàn)背景，把處置突發(fā)情況作為演練的重要內(nèi)容。各參賽分隊(duì)按照實(shí)戰(zhàn)要求，演練了脫軌列車(chē)在最短時(shí)間內(nèi)復(fù)位、迅速恢復(fù)正常運(yùn)輸。這次演練比武活動(dòng)，是該局在戰(zhàn)備專(zhuān)業(yè)保障隊(duì)伍普遍練兵的基礎(chǔ)上，組織實(shí)施的一次全局性崗位練兵比武，機(jī)務(wù)系統(tǒng)的12支救援分隊(duì)80多人、車(chē)務(wù)系統(tǒng)10個(gè)站段70余名保障隊(duì)員參加，通過(guò)演練比武鍛煉了隊(duì)伍，提高了鐵路

000）煤礦鐵路車(chē)務(wù)系統(tǒng)現(xiàn)行管理模式的問(wèn)題與改進(jìn)呂 軍（神華包神鐵路集團(tuán)公司，內(nèi)蒙古 包頭 014000）隨著時(shí)代的進(jìn)步和社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國(guó)煤礦事業(yè)發(fā)展迅速；特別是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的確立和完善，促使煤礦企業(yè)在發(fā)展過(guò)程中面臨著日趨激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，要想在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中獲得發(fā)展和壯大，就需要對(duì)煤礦鐵路車(chē)務(wù)系統(tǒng)產(chǎn)生足夠的重視。通過(guò)調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，在如今煤礦鐵路車(chē)務(wù)系統(tǒng)管理模式中，還存在著諸多的問(wèn)題，嚴(yán)重制約到了企業(yè)的發(fā)展和壯大，那么就需要革新現(xiàn)行管理模式，提升效率和

鐵路局合肥站完善車(chē)務(wù)站段應(yīng)急體系建設(shè)的分析及建議葉有鴻 上海鐵路局合肥站通過(guò)對(duì)車(chē)務(wù)站段應(yīng)急體系建設(shè)中一些常見(jiàn)問(wèn)題進(jìn)行分析并提出處理意見(jiàn)，以完善車(chē)務(wù)站段應(yīng)急體系建設(shè)，實(shí)現(xiàn)快速反應(yīng)、運(yùn)轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)的應(yīng)急機(jī)制,把各項(xiàng)應(yīng)急措施落實(shí)到位。車(chē)務(wù)站段應(yīng)急體系；建設(shè)；分析及建議隨著我國(guó)鐵路朝著高速重載、密度更大、技術(shù)更加先進(jìn)的方向發(fā)展，對(duì)鐵路突發(fā)事件的應(yīng)急處置提出了更高的要求。在處理突發(fā)事件時(shí)，車(chē)務(wù)系統(tǒng)應(yīng)急處置水平，直接關(guān)系著鐵路生產(chǎn)的安全穩(wěn)定，迅捷處置保障著鐵路的快速恢復(fù)正常

底，全路管內(nèi)共有車(chē)務(wù)站段 266個(gè)，其中直屬站 130 個(gè)、車(chē)務(wù)段 136 個(gè)，共管轄車(chē)站 6 323 個(gè)，其中中間站占 88%。隨著新線的建設(shè)和投入運(yùn)營(yíng)，中間站的數(shù)量仍在不斷增加，普速鐵路平均每新建 100 km，新增中間站 8 個(gè)；高速鐵路平均每新建 100 km，新增中間站 1.5 個(gè)。自2007 年 9 月《 鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則 》實(shí)施以來(lái)，車(chē)務(wù) ( 調(diào)度 ) 系統(tǒng)發(fā)生的主要責(zé)任事故大部分發(fā)生在中間站，如 2014 年上半年全路車(chē)務(wù) ( 調(diào)度

點(diǎn)加強(qiáng)貨運(yùn)中心與車(chē)務(wù)站段作業(yè)結(jié)合部關(guān)鍵環(huán)節(jié)控制。南寧鐵路局建立了一套管理約束機(jī)制，重新制定車(chē)務(wù)站段和貨運(yùn)中心的績(jī)效考核指標(biāo)。車(chē)務(wù)站段側(cè)重考核中時(shí)、停時(shí)等效率指標(biāo)，貨運(yùn)中心側(cè)重考核發(fā)送量、運(yùn)輸收入等經(jīng)營(yíng)指標(biāo)，科學(xué)確定停時(shí)、訂單滿(mǎn)足率等結(jié)合部指標(biāo)的考核權(quán)重，嚴(yán)格實(shí)行聯(lián)掛考核。各貨運(yùn)中心與車(chē)務(wù)站段還根據(jù)生產(chǎn)流程變化情況，對(duì)相關(guān)技術(shù)作業(yè)規(guī)章制度進(jìn)行清理和修改，針對(duì)作業(yè)層面產(chǎn)生的結(jié)合部問(wèn)題重新簽訂安全協(xié)議、運(yùn)輸協(xié)議，明確各自責(zé)任，消除管理盲區(qū)。南寧鐵路局加強(qiáng)日常聯(lián)動(dòng)

流行人物。在該局車(chē)務(wù)系統(tǒng)新入路青年崗位技能總決賽中，她以出色的業(yè)務(wù)素質(zhì)和應(yīng)變能力，一路過(guò)關(guān)斬將，贏得了現(xiàn)場(chǎng)陣陣喝彩。這次全局車(chē)務(wù)系統(tǒng)青年崗位技能競(jìng)賽，是對(duì)青年“學(xué)技對(duì)標(biāo)雙創(chuàng)立功”活動(dòng)的深化，自“雙創(chuàng)”活動(dòng)由電務(wù)系統(tǒng)全面推開(kāi)以來(lái)，該局團(tuán)委針對(duì)車(chē)務(wù)系統(tǒng)新入路青工人數(shù)最多，且70%分布在行車(chē)、客貨主要崗位的實(shí)際，確定以車(chē)務(wù)系統(tǒng)近三年新入路的調(diào)車(chē)長(zhǎng)、連結(jié)員、制動(dòng)員以及熟悉調(diào)車(chē)相關(guān)知識(shí)的其他青工為重點(diǎn)，分班組、車(chē)間、站段和路局選拔四個(gè)階段，層層開(kāi)展了車(chē)務(wù)系統(tǒng)新入路青

全生產(chǎn)落實(shí)主體的車(chē)務(wù)站段，在安全生產(chǎn)中發(fā)揮的作用越來(lái)越突出。面對(duì)新形勢(shì)，如何進(jìn)一步規(guī)范車(chē)務(wù)專(zhuān)業(yè)管理，夯實(shí)站段安全基礎(chǔ)，提高站段執(zhí)行力，是車(chē)務(wù)系統(tǒng)當(dāng)前急需解決的課題。1 車(chē)務(wù)站段管理難點(diǎn)分析為適應(yīng)鐵路局直管站段改革和高速鐵路的快速發(fā)展，各鐵路局都對(duì)生產(chǎn)布局進(jìn)行了適當(dāng)調(diào)整，對(duì)高鐵車(chē)站管理進(jìn)行了積極探索，出現(xiàn)不同的管理模式。新形勢(shì)下，作為安全生產(chǎn)落實(shí)主體的站段，其地位和作用不但沒(méi)有削弱，反而逐步增強(qiáng)，管理上出現(xiàn)很多難點(diǎn)。（1）部分站段管理跨度大，安全管理難度增加

顏莊站、萊鋼站和車(chē)務(wù)一段調(diào)車(chē)場(chǎng)擴(kuò)容改造；萊鋼廠內(nèi)組織鐵路直達(dá)運(yùn)輸；采用異站進(jìn)出運(yùn)輸組織；選用大功率機(jī)車(chē)，提高機(jī)車(chē)動(dòng)力等措施，滿(mǎn)足萊鋼千萬(wàn)噸鋼的物流需求。專(zhuān)用線；擴(kuò)能；運(yùn)輸組織；措施為促進(jìn)鋼鐵產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、淘汰落后產(chǎn)能，山東省提出組建“大鋼鐵”的計(jì)劃，將濟(jì)南鋼鐵集團(tuán)有限公司和萊蕪鋼鐵集團(tuán)有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“萊鋼”）等企業(yè)進(jìn)行整合，于2008年3月成立了山東鋼鐵集團(tuán)有限公司，萊鋼成為山東鋼鐵集團(tuán)有限公司的下屬公司。為適應(yīng)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，2000年萊鋼確定了“建

安全等內(nèi)容。鐵路車(chē)務(wù)安全在運(yùn)輸安全中的問(wèn)題最為突出，車(chē)務(wù)部門(mén)的安全直接關(guān)系到人民的生命財(cái)產(chǎn)及行車(chē)一線職工的生命安全，是各項(xiàng)安全生產(chǎn)中的重中之重。一、2010年鐵路車(chē)務(wù)系統(tǒng)安全分析鐵路車(chē)務(wù)系統(tǒng)2010年度共發(fā)生責(zé)任行車(chē)事故140件，其中一般 B類(lèi)11件，C類(lèi)11件，D類(lèi)118件，慣性“沖、脫、擠”事故85件。突出表現(xiàn)在以下五個(gè)方面:1．職工“兩違”大量存在，調(diào)車(chē)作業(yè)事故不斷2010年車(chē)務(wù)140件責(zé)任事故中，調(diào)車(chē)事故93件，占66%。93件調(diào)車(chē)事故中，調(diào)車(chē)“沖

下設(shè)立的“蕭紹段車(chē)務(wù)管理處”，是官辦的事業(yè)性機(jī)構(gòu)，于1925年11月成立，辦公地點(diǎn)設(shè)在蕭山城內(nèi)流光堂。蕭紹段車(chē)務(wù)管理處于1927年7月遷到紹興西郭門(mén)內(nèi)北海阪。其間處長(zhǎng)一職幾經(jīng)易人，同年11月由省建設(shè)廳技正吳琢之接任。當(dāng)時(shí)凡是本段站場(chǎng)事務(wù)的計(jì)劃及實(shí)施都屬于管理處管轄范圍，只是關(guān)系重大的事情向省公路局匯報(bào)。蕭紹段沿線設(shè)有江邊、西興、蕭山、轉(zhuǎn)壩、吟龍、衙前、錢(qián)清、秦望、阮社、柯橋、尊義、西郭、紹興十三站。1929年4月，紹興接線竣工通車(chē)。1930年1月，添設(shè)昌安

計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖車(chē)站的車(chē)務(wù)終端可與聯(lián)鎖控顯操作終端實(shí)現(xiàn)二合一設(shè)置，在非常站控模式下，具備所有聯(lián)鎖操作、顯示功能[1]。石太客運(yùn)專(zhuān)線按照上述規(guī)定，車(chē)站SEI不設(shè)置聯(lián)鎖控制臺(tái)，聯(lián)鎖控制臺(tái)與CTC車(chē)務(wù)終端整合在一起，車(chē)站SEI的全部操作功能可以在CTC的車(chē)務(wù)終端上實(shí)現(xiàn)。2 SEI與CTC的連接國(guó)內(nèi)常用的聯(lián)鎖系統(tǒng)，一般依靠車(chē)站CTC自律機(jī)與聯(lián)鎖上位機(jī)的通信接口及約定的通信協(xié)議來(lái)實(shí)現(xiàn)互相通信。在石太客運(yùn)專(zhuān)線，SEI不與CTC自律機(jī)直接連接，而是通過(guò)串口與CTC車(chē)務(wù)終端直接

450052）車(chē)務(wù)作為運(yùn)輸組織的核心，工作頭緒多，安全風(fēng)險(xiǎn)大。鄭州鐵路局路網(wǎng)位置特殊，暢通任務(wù)繁重，管內(nèi)線路狀況復(fù)雜，給車(chē)務(wù)安全帶來(lái)較大考驗(yàn)。面對(duì)嚴(yán)峻形勢(shì)，鄭州鐵路局車(chē)務(wù)系統(tǒng)牢固樹(shù)立“三點(diǎn)共識(shí)”，落實(shí)“三個(gè)重中之重”要求，全面卡控安全關(guān)鍵，不斷完善安全風(fēng)險(xiǎn)防控體系，確保了運(yùn)輸安全持續(xù)穩(wěn)定。截至 2012 年2月 26 日，實(shí)現(xiàn)無(wú)一般 C 類(lèi)及以上事故 2532 天。1 緊盯源頭，抓住風(fēng)險(xiǎn)防控關(guān)鍵鄭州鐵路局按照管理抓關(guān)鍵的思路，明確了高速鐵路、動(dòng)車(chē)、旅客列

30600）鐵路車(chē)務(wù)系統(tǒng)安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警防范系統(tǒng)探討晉世平（大秦鐵路股份有限公司 榆次站，山西 榆次 030600）針對(duì)鐵路車(chē)務(wù)系統(tǒng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理現(xiàn)狀，根據(jù)車(chē)務(wù)系統(tǒng)安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警防范過(guò)程，提出基于風(fēng)險(xiǎn)因子分級(jí)管理、風(fēng)險(xiǎn)因子權(quán)重和風(fēng)險(xiǎn)因子分類(lèi)的車(chē)務(wù)系統(tǒng)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)，建立安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警模型和安全風(fēng)險(xiǎn)防范體系。通過(guò)實(shí)例分析，對(duì)車(chē)站調(diào)車(chē)作業(yè)安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分類(lèi)和評(píng)價(jià)，并根據(jù)安全風(fēng)險(xiǎn)管理內(nèi)容和工作目標(biāo)，提出車(chē)務(wù)系統(tǒng)提高安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警防范能力的措施。鐵路；車(chē)務(wù)系統(tǒng)；風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警；安全1

放隨意沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)。車(chē)務(wù)使用的桌子因制造廠家不同、地區(qū)不同等，桌子設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，有的都沒(méi)有充分考慮到兩臺(tái)工控機(jī)的散熱。③實(shí)現(xiàn)雙機(jī)共享產(chǎn)生了很多配線，車(chē)務(wù)終端桌子因條件限制配線凌亂無(wú)法整齊化一。表1 2010年1-3月TDCS設(shè)備故障統(tǒng)計(jì)表（2）缺乏有效的測(cè)試手段。一是TDCS故障板件診斷、備品測(cè)試、軟件實(shí)驗(yàn)等如果均在現(xiàn)場(chǎng)完成，就會(huì)面臨維護(hù)不及時(shí)、維護(hù)難度大的困境。在不可停用的條件下測(cè)試，不利于設(shè)備安全。二是工區(qū)存放已久的板件備品，因無(wú)測(cè)試手段，直接上道使用

動(dòng)脈的順暢運(yùn)行對(duì)車(chē)務(wù)人員提出了更高的要求。傳統(tǒng)車(chē)務(wù)的培訓(xùn)形式單一，針對(duì)性不強(qiáng)，演練與實(shí)際相脫離，學(xué)以致用效果差。車(chē)務(wù)人員在實(shí)際作業(yè)中會(huì)出現(xiàn)操作不標(biāo)準(zhǔn)、作業(yè)效率低，質(zhì)量與效率不協(xié)調(diào)，會(huì)干未達(dá)到熟練，熟練未做到標(biāo)準(zhǔn)化的情況。為此，利用計(jì)算機(jī)技術(shù)設(shè)計(jì)研究出一個(gè)車(chē)務(wù)模擬培訓(xùn)考試系統(tǒng)有一定的必要性。圖1 系統(tǒng)組成1 系統(tǒng)設(shè)計(jì)為了更加貼近實(shí)際，模擬現(xiàn)場(chǎng)，采用現(xiàn)場(chǎng)各站站型，模擬微機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備，完全按照接發(fā)列車(chē)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)設(shè)計(jì)。系統(tǒng)采用技術(shù)相對(duì)成熟的C/S結(jié)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計(jì)，數(shù)據(jù)庫(kù)放到

車(chē)。組織全鐵路局車(chē)務(wù)站段查標(biāo)，每臺(tái)調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)日均完成任務(wù)情況為：解體 4.98 列，編組 4.73列，取送 279.82 輛，調(diào)車(chē)作業(yè) 91.68 鉤。調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)各種時(shí)間日均分布為：調(diào)車(chē)作業(yè)時(shí)間15.97 h，占66.54%；機(jī)務(wù)原因停留時(shí)間3.51 h，占14.63%；車(chē)務(wù)原因停留時(shí)間3.63 h，占15.13%；走行時(shí)間 0.89 h，占 3.71%。綜合效率指標(biāo)全周轉(zhuǎn)時(shí)間為 2.32 d即 55.68 h，采用時(shí)間相關(guān)法分析貨車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)間組成，真正以列車(chē)形

始化操作,CTC車(chē)務(wù)終端均顯示 “操作延時(shí)”或操作自動(dòng)復(fù)原。處理過(guò)程:更換 0704G發(fā)送器;更換 CTC通信板;對(duì) CTC斷電重啟并初始化后恢復(fù)正常。3 故障分析這起故障的根本原因是雷擊造成發(fā)送器和 CTC與 TCC之間通信故障,同時(shí),系統(tǒng)故障診斷提示不能準(zhǔn)確判斷故障部位,使故障延時(shí)較長(zhǎng)。為了避免類(lèi)似問(wèn)題,有必要進(jìn)行進(jìn)一步試驗(yàn)以查明原因。3.1 試驗(yàn)一3.1.1 過(guò)程與方法對(duì)石龍站列控中心及 CTC設(shè)備進(jìn)一步調(diào)查、試驗(yàn),試驗(yàn)情況如下。1.在不更換任何板卡

鐵路的高速發(fā)展，車(chē)務(wù)遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控系統(tǒng)也基本覆蓋了所有沿線車(chē)站。車(chē)務(wù)遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控系統(tǒng)主要對(duì)運(yùn)轉(zhuǎn)室及站臺(tái)助理值班員工作崗位進(jìn)行監(jiān)控，部分客運(yùn)車(chē)站及貨運(yùn)車(chē)站在候車(chē)室、站臺(tái)和站場(chǎng)也設(shè)有監(jiān)控點(diǎn)。既有車(chē)務(wù)遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控系統(tǒng)由車(chē)站、車(chē)務(wù)段2級(jí)組成。車(chē)站遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控設(shè)備主要有攝像機(jī)、硬盤(pán)錄像機(jī)、拾音器和網(wǎng)絡(luò)通信設(shè)備，設(shè)備機(jī)柜一般設(shè)在運(yùn)轉(zhuǎn)室；車(chē)務(wù)段遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控設(shè)備主要有電視墻、硬盤(pán)錄像機(jī)、網(wǎng)絡(luò)通信設(shè)備，設(shè)在車(chē)務(wù)段所在地。既有車(chē)務(wù)遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控系統(tǒng)以車(chē)務(wù)段為單位建設(shè)，各車(chē)務(wù)段視頻