況作堯，朱 亮，范萬龍，閆金娟，張建光，王華東

（山東鋼鐵集團(tuán)有限公司 萊鋼運(yùn)輸部，山東 萊陽 271104）

萊鋼鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)的實(shí)踐與思考

況作堯，朱 亮，范萬龍，閆金娟，張建光，王華東

（山東鋼鐵集團(tuán)有限公司 萊鋼運(yùn)輸部，山東 萊陽 271104）

通過分析萊鋼專用線存在的鐵路運(yùn)量增加、專用線運(yùn)能不足、進(jìn)出廠車流不暢等問題，提出開通萊鋼與國鐵的第二個交接口站——顏莊站；對既有顏莊站、萊鋼站和車務(wù)一段調(diào)車場擴(kuò)容改造；萊鋼廠內(nèi)組織鐵路直達(dá)運(yùn)輸；采用異站進(jìn)出運(yùn)輸組織；選用大功率機(jī)車，提高機(jī)車動力等措施，滿足萊鋼千萬噸鋼的物流需求。

專用線；擴(kuò)能；運(yùn)輸組織；措施

為促進(jìn)鋼鐵產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、淘汰落后產(chǎn)能，山東省提出組建“大鋼鐵”的計(jì)劃，將濟(jì)南鋼鐵集團(tuán)有限公司和萊蕪鋼鐵集團(tuán)有限公司（以下簡稱“萊鋼”）等企業(yè)進(jìn)行整合，于2008年3月成立了山東鋼鐵集團(tuán)有限公司，萊鋼成為山東鋼鐵集團(tuán)有限公司的下屬公司。為適應(yīng)激烈的市場競爭，2000年萊鋼確定了“建設(shè)千萬噸級鋼鐵強(qiáng)企”的發(fā)展規(guī)劃，2005年的鋼產(chǎn)量達(dá)到了1 000萬t。隨著萊鋼生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大、鋼鐵產(chǎn)能的增強(qiáng)，萊鋼站（原徐家莊站）接發(fā)車能力嚴(yán)重不足，萊鋼運(yùn)輸部車務(wù)一段調(diào)車場接發(fā)車和解編能力也難以適應(yīng)運(yùn)輸?shù)男枰?，?jīng)常出現(xiàn)鐵路局車輛在廠內(nèi)大量積壓的現(xiàn)象。針對萊鋼專用線無法適應(yīng)其生產(chǎn)能力擴(kuò)張問題，提出萊鋼鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)相應(yīng)的對策，對保持鋼鐵生產(chǎn)和鐵路運(yùn)輸長期穩(wěn)定有著極其重要的意義。

1 萊鋼鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)的適應(yīng)性分析

1.1 鐵路運(yùn)量大幅增加

鐵路運(yùn)輸具有低成本優(yōu)勢，萊鋼僅進(jìn)口礦運(yùn)輸?shù)蔫F路運(yùn)費(fèi)比公路運(yùn)費(fèi)低50元/t，因而增加鐵路運(yùn)輸比例對于降低成本、提高整體效益意義重大。隨著萊鋼新區(qū)建設(shè)規(guī)模的擴(kuò)大，生產(chǎn)能力逐年提升，所需原燃料大幅度增加，日需礦粉55 000 t（含主要靠鐵路運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)口礦45 000 t）、煤及焦炭25 000 t（主要靠鐵路運(yùn)輸）、其他原燃料5 000 t（其中鐵路運(yùn)輸1 200 t），需鐵路運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)成品也將增加到500萬t/年。

1.2 萊鋼專用線運(yùn)能不足

隨著萊鋼產(chǎn)量的不斷增加，專用線貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量逐年攀升，原有的各項(xiàng)專用線配套設(shè)施已不能滿足生產(chǎn)要求，專用線運(yùn)能受到嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，主要表現(xiàn)在以下方面。

（1）進(jìn)出廠車流流向不暢。萊鋼與國鐵只有一個交接口站——萊鋼站。隨著萊鋼大H型鋼新區(qū)生產(chǎn)線的建設(shè)，新區(qū)與老區(qū)之間的距離越來越遠(yuǎn)，新區(qū)所需的原燃料只能從萊鋼站進(jìn)廠，在車務(wù)一段調(diào)車場解體后中轉(zhuǎn)至車務(wù)二段新鋼站，卸后空車及外發(fā)重車運(yùn)輸至車務(wù)一段調(diào)車場重新編組后，再由萊鋼站出廠。鐵路局車輛在廠內(nèi)運(yùn)輸過程中產(chǎn)生大量折角車流和重復(fù)作業(yè)，造成鐵路局車輛在廠內(nèi)停時延長，運(yùn)能虛糜。

（2）車務(wù)一段調(diào)車場解編能力不足。車務(wù)一段調(diào)車場建于1972年，現(xiàn)有15條股道，到達(dá)場、出發(fā)場與調(diào)車場混為一體，編組、解體作業(yè)必須在同一條牽出線上進(jìn)行，沒有其他平行進(jìn)路。車務(wù)一段調(diào)車場最多停放518輛車，扣除45輛廠內(nèi)自備車，只可以停放473輛鐵路局車輛。隨著運(yùn)量的不斷增加，車務(wù)一段調(diào)車場的能力利用率已達(dá)到93%，處于超飽和狀態(tài)，解編能力明顯不足。

（3）萊鋼站接發(fā)車能力不足。1984年萊鋼站按萊鋼年產(chǎn)50萬t生產(chǎn)能力進(jìn)行擴(kuò)建改造，當(dāng)時只有5股道，而且采用電鎖器控制，作業(yè)效率低下，一晝夜接發(fā)車能力不足700車，常常出現(xiàn)原燃料運(yùn)不進(jìn)來、產(chǎn)品發(fā)不出去的情況，直接影響萊鋼生產(chǎn)經(jīng)營的穩(wěn)定。

（4）機(jī)車動力不足。由于萊鋼地處山區(qū)，鐵路線路坡度大，機(jī)車牽引定數(shù)小，列車到達(dá)經(jīng)常需要雙機(jī)甚至三機(jī)重聯(lián)作業(yè)，機(jī)車動力明顯不足。

隨著萊鋼的不斷發(fā)展，運(yùn)輸組織、生產(chǎn)布局、技術(shù)設(shè)備發(fā)生了很大變化，原來的鐵路專用線已不能與之相適應(yīng)，萊鋼必須在行車設(shè)備、技術(shù)裝備、運(yùn)輸組織等方面進(jìn)行更新改造，解決運(yùn)輸過程中資源浪費(fèi)、運(yùn)輸效率低下等問題，以適應(yīng)千萬噸鋼企業(yè)的物流需求，構(gòu)建新型的鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)。

2 萊鋼鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)

萊鋼鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)方案主要包括改造顏莊站，新建連接新鋼站與顏莊站的走行線，開通顏莊站作為萊鋼與國鐵的第二個交接口站；實(shí)施車務(wù)一段調(diào)車場擴(kuò)能改造，增強(qiáng)解編能力；改造加強(qiáng)萊鋼站，提升萊鋼站到發(fā)能力。

2.1 開通與國鐵的第二個交接口站——顏莊站

為減少萊鋼廠內(nèi)車流對流，需要開通與國鐵的第二個交接口站——顏莊站，新區(qū)所需的原燃料及產(chǎn)成品的到發(fā)直接從顏莊站進(jìn)出。開通顏莊站必須新建連接新鋼站與顏莊站的走行線，為確保走行線選線方案具有科學(xué)性和經(jīng)濟(jì)合理性，組織專家對選線方案進(jìn)行了多次現(xiàn)場勘察和綜合分析，選線方案如圖1所示。

（1）方案一。從新區(qū)西部高爐后接軌，經(jīng)過特鋼50 t電爐北部鋼城開發(fā)區(qū)（占用幾個民辦企業(yè)廠區(qū)）過汶河，沿途經(jīng)過2鎮(zhèn)6村，在東部與國鐵磁萊線并行接入顏莊站南咽喉。

優(yōu)點(diǎn)：減少路基土石方開挖量，能夠縮短工期；經(jīng)過村莊少；并行地段可租用國鐵土地，節(jié)省了部分新征地費(fèi)用和辦理征地手續(xù)的時間。

缺點(diǎn)：占用民辦企業(yè)廠區(qū)，協(xié)調(diào)搬遷難度大，破壞開發(fā)區(qū)的整體性；該區(qū)域糧田多，征地費(fèi)用高；新區(qū)高爐至特鋼二煉區(qū)高差大、線路坡度大，影響機(jī)車牽引能力。

（2）方案二。從新區(qū)高爐后接軌，經(jīng)過特鋼50 t電爐南部，途經(jīng)2鎮(zhèn)8村，區(qū)間線路位于山區(qū)丘陵地帶，跨越蓮花池河和東泉河兩條較大河流，折向西北與國鐵磁萊線并行，在磁萊線東側(cè)接入顏莊站南咽喉。

圖1 新鋼站至顏莊站走行線選線方案示意圖

優(yōu)點(diǎn)：在332省道跨鐵路橋下與磁萊線在同一橋孔通過，而且線間距滿足要求，減少建橋費(fèi)用；節(jié)省了新征地費(fèi)用和辦理征地手續(xù)的時間；線路處于山區(qū)丘陵地帶，減少農(nóng)田占用和征地費(fèi)用，符合國家政策；增加曲線繞行，減少既有電力高塔的遷移；地形走勢適于土石方平衡和坡度設(shè)計(jì)。

缺點(diǎn)：路基挖填方量大，施工難度大；經(jīng)過村鎮(zhèn)多，協(xié)調(diào)難度增大。

經(jīng)綜合分析比較，認(rèn)為方案二科學(xué)合理，為推薦方案。

2.2 車務(wù)一段調(diào)車場擴(kuò)容改造

車務(wù)一段調(diào)車場為東西走向，南側(cè)為信號樓，北側(cè)為公路，已無擴(kuò)建的可能。經(jīng)過多方論證，確定通過對一鐵區(qū)站場進(jìn)行大規(guī)模改造來提高車務(wù)一段調(diào)車場能力。一鐵區(qū)站場改造方案如圖2所示。

改造后，一鐵區(qū)東、西咽喉可與調(diào)車場形成平行作業(yè)進(jìn)路，改造后線路接發(fā)車能力、咽喉通過能力明顯增加。一鐵區(qū)站場新增線路有效長總計(jì)2 800 m，容車數(shù)達(dá)到170車，規(guī)模為車務(wù)一段調(diào)車場的1/3，通過對一鐵區(qū)線路改造等增效措施的實(shí)施，車務(wù)一段調(diào)車場日到達(dá)能力提高到800車，緩解了車務(wù)一段調(diào)車場接車緊張的局面。

2.3 萊鋼站、顏莊站站場改造

圖2 一鐵區(qū)站場改造示意圖

根據(jù)萊鋼新區(qū)生產(chǎn)設(shè)計(jì)能力要求，顏莊站新增設(shè)1條到發(fā)線，改造1條原有貨物線為到發(fā)線；萊鋼站新增設(shè)2條到發(fā)線；對兩站鐵路信號系統(tǒng)進(jìn)行升級改造（由電鎖器控制改造為6502電器集中控制），實(shí)行半自動閉塞行車法。改造后，萊鋼站的最大容車數(shù)增加至398車，日均到發(fā)能力達(dá)到1 800車；顏莊站的最大容車數(shù)增至296車，日均到發(fā)能力達(dá)到1 000車。

3 運(yùn)輸組織優(yōu)化措施

3.1 萊鋼廠內(nèi)組織鐵路直達(dá)運(yùn)輸

受鐵路局運(yùn)輸管理的限制，萊鋼還不能實(shí)現(xiàn)老區(qū)所需的原燃料全部由萊鋼站到達(dá)、新區(qū)所需的原燃料全部由顏莊站到達(dá)。當(dāng)應(yīng)到達(dá)新鋼站的列車接至萊鋼站、應(yīng)到達(dá)車務(wù)一段調(diào)車場的列車接至顏莊站時，組織開行萊鋼站至新鋼站、顏莊站至車務(wù)一段調(diào)車場的直達(dá)列車。直達(dá)列車的開行減少車務(wù)一段調(diào)車場和新鋼站的改編、中轉(zhuǎn)作業(yè)量，提升了車務(wù)一段調(diào)車場和新鋼站的到發(fā)能力。

3.2 采用異站進(jìn)出運(yùn)輸組織

圖3 萊鋼異站進(jìn)出運(yùn)輸組織模式示意圖

為減少廠內(nèi)折角車流，優(yōu)化車流組織，根據(jù)萊鋼專用線車流流量、流向，提出實(shí)行異站進(jìn)出（如圖3所示）運(yùn)輸組織模式，即由萊鋼站到達(dá)新區(qū)進(jìn)行裝卸作業(yè)的車輛可以由顏莊站發(fā)出，由顏莊站到達(dá)老區(qū)進(jìn)行裝卸作業(yè)的車輛由萊鋼站發(fā)出。異站進(jìn)出運(yùn)輸組織模式避免了廠內(nèi)車流對流、重復(fù)運(yùn)輸，使進(jìn)出廠車流更加合理、順暢，降低了運(yùn)輸費(fèi)用。

3.3 選用大功率機(jī)車，提高機(jī)車動力

為了適應(yīng)濟(jì)南鐵路局車流組織的調(diào)整和貨物列車客車化要求，對機(jī)車運(yùn)用方案進(jìn)行了優(yōu)化，為提高列車牽引定數(shù)，采用雙機(jī)重聯(lián)技術(shù)，組織開行5 000 t重載列車和整列空車編組不超70輛的超長列車。

萊鋼專用線現(xiàn)有 GK2B、GK1F、GK1C、DF10D機(jī)車，新鋼站與車務(wù)一段調(diào)車場配備的是GK2B和DF10D機(jī)車，機(jī)車重聯(lián)后的牽引定數(shù)為4 540 t。為滿足到達(dá)列車牽引定數(shù)5 000 t的要求，萊鋼新購置了4臺DF4DD機(jī)車。充分利用DF4DD機(jī)車提速快的牽引特性，在車務(wù)一段調(diào)車場西咽喉處開始提速，在東咽喉上坡前達(dá)到速度最大值，利用動能闖坡，可滿足牽引5 000 t重載列車的要求。

4 結(jié)束語

萊鋼鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)的研究與實(shí)踐，緩解了運(yùn)能緊張的局面，滿足了萊鋼生產(chǎn)能力擴(kuò)張對鐵路運(yùn)輸?shù)囊螅瑸槿R鋼做大做強(qiáng)的戰(zhàn)略計(jì)劃提供了強(qiáng)有力的保障。

1003-1421(2012)02-0064-04

U291.1+5

B

2011-08-16

2012-01-19

尹 紅