趙 鵬

（中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司 線路運輸處，陜西 西安 710043）

寶雞鐵路樞紐現(xiàn)狀分析與規(guī)劃方案

趙 鵬

（中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司 線路運輸處，陜西 西安 710043）

針對寶雞鐵路樞紐現(xiàn)狀及存在問題，規(guī)劃年度寶雞鐵路樞紐的鐵路網(wǎng)構(gòu)成，客、貨運量預(yù)測和運輸組織，分析樞紐解編系統(tǒng)、客運系統(tǒng)、貨運系統(tǒng)和樞紐貨運通道情況，提出近期寶雞東站為樞紐內(nèi)編組站，遠期磻溪鎮(zhèn)站擴建為編組站；規(guī)劃兩主（寶雞站、寶雞南站）一輔（臥龍寺站）3個客運站；規(guī)劃磻溪鎮(zhèn)綜合物流園區(qū)（規(guī)劃年度實施）和馬營鎮(zhèn)綜合物流園區(qū)（遠期實施）的寶雞鐵路樞紐總圖規(guī)劃。

鐵路；寶雞樞紐；規(guī)劃方案

1 寶雞鐵路樞紐現(xiàn)狀

寶雞鐵路樞紐地處我國西北地區(qū)東通道與西南地區(qū)北通道的交匯點，銜接隴海、寶中、寶成3條鐵路、4個方向。寶中線自虢鎮(zhèn)站接軌，寶成線自寶雞站接軌，樞紐銜接各條線路均為電氣化鐵路。其中，隴海線為雙線鐵路，寶中、寶成線為單線鐵路，隴海線西寶段（西安—寶雞）為單機牽引、隴海線寶蘭段（寶雞—蘭州）和寶中線為雙機牽引、寶成線為三機牽引，各方向機車類型也不相同，需在寶雞東站換掛機車。樞紐內(nèi)現(xiàn)有各類車站9個，其中客運站1個（寶雞站）、編組站1個（寶雞東站）、區(qū)段站1個（千河站）、工業(yè)站1個（任家灣站），其余均為中間站。

寶雞鐵路樞紐以隴海線為主軸，樞紐內(nèi)編組站、客運站縱列布置在樞紐主軸上。貨物列車均在寶雞東站辦理，車流特點為有調(diào)車流量略大于無調(diào)通過車流量，以東西向車流為主。近年來，隨著鐵路網(wǎng)相鄰編組站的加強，貨物列車有調(diào)比不斷降低。旅客列車在寶雞站辦理，客流特點為中轉(zhuǎn)量大于發(fā)送量，通過客流以東西向為主，發(fā)送客流以東向為主。

1.1 寶雞東站

寶雞東站為區(qū)域性編組站，單向二級四場站型，承擔(dān)銜接各方向貨物列車的解編及貨場專用線取送車作業(yè)。寶雞東站各車場現(xiàn)有股道數(shù)量分別為峰前到達場8條，上行到發(fā)場5條，下行到發(fā)場7條，調(diào)車場25條（其中2條為編發(fā)線）、尾部設(shè)牽出線2條，車站西端設(shè)電力機務(wù)段，東端南側(cè)設(shè)電力機車修理廠，站修所自牽2線西端出岔，下行到發(fā)場南側(cè)自北向南設(shè)軍供站和貨場，并有5條專用線在該站接軌。2010年，寶雞東站日均辦理車數(shù)為10 254輛，其中無調(diào)5 064輛，有調(diào)5 190輛，無調(diào)比為48.5%，日均裝車63輛、卸車27輛。

1.2 寶雞站

寶雞站為樞紐內(nèi)主要客運站，設(shè)到發(fā)線10條（其中旅客列車到發(fā)線6條），旅客站臺4座，地道4處。車站東端南側(cè)設(shè)有客運機車折返段、貨場和水電段，東端北側(cè)設(shè)有客車技術(shù)整備所。2010年，寶雞站日均辦理旅客列車59對（始發(fā)終到10對、通過49對），年發(fā)送旅客445萬人。

1.3 在建項目

西安—寶雞客運專線已于2009年11月28日開工建設(shè)，在渭河南側(cè)引入寶雞樞紐，在樞紐內(nèi)新建寶雞南客站。

1.4 擬建項目

寶雞鐵路樞紐擬建的3個項目分別為寶雞—蘭州客運專線、關(guān)中城際鐵路和寶雞—中衛(wèi)增建二線。

2 寶雞鐵路樞紐存在的問題

（1）樞紐銜接線路牽引定數(shù)不統(tǒng)一。目前，寶成鐵路與其他各方向牽引定數(shù)不統(tǒng)一，直通列車均需進行增減軸作業(yè)；樞紐內(nèi)各銜接方向限制坡度不統(tǒng)一，機車類型也不盡相同，大部分通過貨物列車均需在寶雞東站換掛機車或進行補機作業(yè)，運輸效率較低，也加重了車站的作業(yè)負擔(dān)。

（2）樞紐主軸通過能力不足。寶雞鐵路樞紐的通過運量總體呈南（寶成）、西（寶蘭）、北（寶中）三流向東（西寶）匯聚的特點，造成寶雞以東通過能力緊張；其中寶雞—寶雞東和寶雞—臥龍寺2個區(qū)間能力尤為緊張。

寶雞—寶雞東站間距僅3.4 km，區(qū)間無法設(shè)信號機，只能采用站間自動閉塞，平圖能力為上行92.0對/d、下行153.3對/d。目前，該區(qū)段通過能力非常緊張，上行系統(tǒng)利用機走線辦理部分貨物列車作業(yè)；下行區(qū)間經(jīng)鐵道部批準采用黃燈發(fā)車，區(qū)間能力尚可滿足需要，但經(jīng)常造成旅客列車晚點，同時也存在一定的安全隱患。

中衛(wèi)至西安方向的旅客列車和解編貨物列車，在樞紐內(nèi)需折角運行，導(dǎo)致寶雞東—臥龍寺區(qū)間能力緊張。

（3）樞紐既有貨運設(shè)施無法滿足貨物運輸需求。寶雞鐵路樞紐內(nèi)的貨場規(guī)模都較小，無法適應(yīng)地方運量的快速增長，且既有站均在市區(qū)內(nèi)，已無擴建條件。目前，鐵路只能滿足寶雞市30%的貨物運輸需求，其余部分均由公路承擔(dān)。

（4）寶雞東站上行到發(fā)場能力緊張。寶雞東站上行到發(fā)場現(xiàn)有到發(fā)線5條，上行方向另有編發(fā)線1條。車站到發(fā)線數(shù)量偏少，到發(fā)場經(jīng)常滿線甚至堵塞，難以滿足接發(fā)列車作業(yè)需要。

（5）寶雞東站調(diào)車場股道有效長不足。寶雞東站調(diào)車場現(xiàn)有25條調(diào)車線，僅10條調(diào)車線有效長達到850 m，有效長為750～800 m的有8條，有效長為800～850 m的有7條。調(diào)車場尾部2條牽出線有效長分別為700 m和740 m。車站位于市中心，調(diào)車場尾部受機務(wù)段和金陵河控制，已無改擴建條件。

3 客、貨運量預(yù)測及運輸組織

西安鐵路樞紐的鐵路網(wǎng)構(gòu)成：2020年（規(guī)劃年度）西安—寶雞客運專線、寶雞—蘭州客運專線、關(guān)中城際鐵路、寶雞—中衛(wèi)二線建成；2050年（遠景年度）寶成二線建成。

3.1 客、貨運量預(yù)測

（1）運量預(yù)測。寶雞鐵路樞紐的規(guī)劃年度2020年、遠景展望2050年的客、貨運量預(yù)測如表1所示。

（2）運量特點。寶雞鐵路樞紐的貨運量以通過運量為主，通過運量總體呈南、西、北三流向東匯聚的特點，其中以東西方向通過運量最大；地方運量以東到、東發(fā)為主。

（3）客流特點。寶雞鐵路樞紐的客流特點為中轉(zhuǎn)客流量大于發(fā)送和通過客流量，通過客流以東西向為主，發(fā)送客流以東向為主。在樞紐銜接各個方向中，隴海和寶成方向客流較大。

表1 寶雞鐵路樞紐客、貨運量預(yù)測

3.2 運輸組織

（1）樞紐銜接線路主要技術(shù)標準與運營特征。規(guī)劃年度寶雞鐵路樞紐各銜接方向均為電氣化鐵路；隴海、寶中線和隴?？瓦\專線為雙線鐵路；隴海線東段為單機牽引，隴海線西段及寶中線為雙機牽引，寶成線三機牽引；樞紐各銜接方向除寶成線外，牽引定數(shù)統(tǒng)一為4 000 t。遠期將隴海線到發(fā)線有效長延長至1 050 m，牽引定數(shù)統(tǒng)一為5 000 t。寶雞鐵路樞紐內(nèi)重車流方向為隴海線上行、寶成線下行、寶中線上行方向。

（2）車流特點。預(yù)測2020年寶雞鐵路樞紐總車流為12 607輛，其中重車10 768輛、空車1 839輛。寶雞鐵路樞紐內(nèi)通過車流為11 303輛，占總車流的89.7%；地方車流為1 304輛，占總車流的10.3%。

（3）各銜接線路列車開行對數(shù)。根據(jù)預(yù)測運量，規(guī)劃年度2020年寶雞鐵路樞紐各銜接方向列車開行對數(shù)為：蘭州方向旅客列車106對/d、貨物列車83對/d，合計189對/d；西安方向旅客列車116對/d、貨物列車106對/d，合計222對/d；中衛(wèi)方向旅客列車6對/d、貨物列車29對/d，合計35對/d；廣元方向旅客列車15.5對/d、貨物列車22對/d，合計37.5對/d。其中，隴海線西寶段列車對數(shù)最多；隴海線西寶段和寶蘭段能力不能滿足規(guī)劃年度運輸需求。隨著西寶客運專線（在建）和寶蘭客運專線（擬建）的建成，旅客列車分流后，可以緩解隴海線部分運輸壓力。

（4）與相鄰編組站的分工。相鄰編組站組織通過寶雞鐵路樞紐的遠程技術(shù)直達列車，主要是蘭州北站與新豐鎮(zhèn)站或鄭州北站互編的技術(shù)直達列車，迎水橋站與新豐鎮(zhèn)站或鄭州北站互編的技術(shù)直達列車。通過寶雞鐵路樞紐的遠程技術(shù)直達列車在樞紐內(nèi)只進行摘掛補機作業(yè)，新豐鎮(zhèn)站與成都北站互編技術(shù)直達列車（基本組），寶雞東站與相鄰編組站、區(qū)段站互編直通與區(qū)段列車。

（5）樞紐控制區(qū)間通過能力適應(yīng)情況。規(guī)劃年度2020年寶雞鐵路樞紐主軸控制區(qū)間為寶雞—寶雞東和寶雞東—臥龍寺。寶雞—寶雞東（上/下行）平圖能力為92.0/153.3對/d，2020年需要能力為230.5/230.5對/d；寶雞東—臥龍寺平圖能力為192.8對/d，2020年需要能力為292.4對/d。規(guī)劃年度這2個區(qū)間能力均不滿足需要。

4 寶雞鐵路樞紐總圖規(guī)劃設(shè)想

4.1 城市總體規(guī)劃

根據(jù)《寶雞市2008—2020年城市總體規(guī)劃》，寶雞市以沿渭河?xùn)|西向城市發(fā)展帶和城市南北向拓展軸為依托，向東適度拓展，向北突破跨越，向南優(yōu)化提升，向西涵養(yǎng)生態(tài)。近期發(fā)展重點為東移南擴。渭河以北將主要以行政、商貿(mào)為主，城市工業(yè)布局集中在渭河南岸的神農(nóng)鎮(zhèn)、馬營鎮(zhèn)、八魚鎮(zhèn)和磻溪鎮(zhèn)。

4.2 寶雞鐵路樞紐總圖規(guī)劃

寶雞鐵路樞紐銜接的西寶、寶蘭客運專線建成后，將形成“南客北貨”的格局，東西方向的旅客列車由客運專線分流，樞紐主軸的壓力將有所緩解，但樞紐內(nèi)仍存在以下問題。①樞紐貨運量“三流東匯”特點不變，主軸通過能力不足仍將日益突出。②寶雞東站無改擴建條件，遠期陸橋通道進行擴能時，需配套新建編組站（技術(shù)作業(yè)站）。③城市工業(yè)布局將集中在渭河南岸，鐵路貨運系統(tǒng)尚不配套。④樞紐內(nèi)既有貨場規(guī)模較小，無法滿足地方運量增長的需要，需新建物流中心。寶雞鐵路樞紐總圖規(guī)劃需統(tǒng)籌解決存在的問題。

（1）樞紐內(nèi)貨物列車分流線方案。寶雞鐵路樞紐主軸擴能措施首先研究了寶雞東—臥龍寺增建三四線方案，但該區(qū)間受地形和拆遷的控制，無增建三四線的條件，即使勉強實施，也僅能解決主軸通過能力不足的問題，樞紐存在的其他問題仍無法解決，因此需修建貨物列車分流線。

結(jié)合寶雞市“兩山夾一河”的地形條件，研究了渭河南、北岸修建貨物列車分流線方案，渭河北岸既有隴海線從市中心穿過，臨靠北山和引渭總干渠，無法修建分流線。在西寶、寶蘭客運專線南側(cè)修建南環(huán)線，除可分流東西向通過貨物列車外，還與城市工業(yè)布局規(guī)劃配套，因此推薦在渭河南岸修建分流線方案。

（2）解編系統(tǒng)。寶雞鐵路樞紐現(xiàn)有寶雞東站能力已經(jīng)飽和，不能適應(yīng)遠期運輸需要，也無法進行改擴建，只能考慮遠期配套路橋通道擴能新建編組站。結(jié)合寶雞鐵路樞紐南環(huán)線建設(shè)方案，可在南環(huán)線上選擇新建編組站。對此主要研究了馬營鎮(zhèn)和磻溪鎮(zhèn)2個站址方案。

馬營鎮(zhèn)站址方案為原總圖規(guī)劃預(yù)留站址，設(shè)于西寶客運專線南側(cè)，處于樞紐銜接各條鐵路的交匯處，運輸組織合理，車流順暢；但受城市發(fā)展影響，車站只能東移南靠，不僅工程條件惡化，征地、拆遷難度也非常大，并且地方政府堅決反對，實施難度很大。馬營鎮(zhèn)設(shè)編組站的寶雞鐵路樞紐規(guī)劃如圖2所示。

磻溪鎮(zhèn)站址方案位于樞紐東側(cè)的磻溪鎮(zhèn)附近，所處位置地勢平坦，工程相對簡易，拆遷難度較小。該站址雖然略偏離樞紐銜接各方向的交匯處，但南、西、北方向與新豐鎮(zhèn)方向的交流順暢，僅寶成線與寶中線間存在折角車流，地方政府也支持該方案。因此，推薦磻溪鎮(zhèn)設(shè)編組站方案。磻溪鎮(zhèn)設(shè)編組站的寶雞鐵路樞紐規(guī)劃如圖3所示。

圖2 馬營鎮(zhèn)設(shè)編組站的寶雞鐵路樞紐規(guī)劃示意圖

圖3 磻溪鎮(zhèn)設(shè)編組站的寶雞鐵路樞紐規(guī)劃示意圖

寶雞鐵路樞紐寶雞東站2020年總辦理車數(shù)為11 546輛/d，其中有調(diào)車10 380輛/d，無調(diào)車1 166輛/d，無調(diào)比為10.1%；2030年總辦理車數(shù)為13 400輛/d，其中有調(diào)車11 116輛/d，無調(diào)車2 284輛/d，無調(diào)比為17.0%。千河站的補機摘掛2020年為5對/d、2030年為4對/d。磻溪鎮(zhèn)站的補機摘掛2020年為62對 /d。

（3）客運系統(tǒng)。目前，寶雞鐵路樞紐設(shè)寶雞和寶雞南（在建）2個客運站。寶雞站為樞紐內(nèi)普速客運站，位于渭河北岸人口稠密的老城區(qū)；寶雞南站為樞紐內(nèi)在建高速客運站，位于渭河南岸的高新區(qū)。

寶雞市行政中心已由老城區(qū)東遷至大慶路與陳倉大道交匯點南側(cè)，距臥龍寺站約2.5 km，距寶雞站約8 km。圍繞新的行政中心，臥龍寺站周邊將成為新的人口聚集區(qū)，結(jié)合寶雞市沿渭河帶狀分布的特點，將臥龍寺站規(guī)劃為城際鐵路站。屆時，寶雞鐵路樞紐將形成兩主（寶雞站、寶雞南站）一輔（臥龍寺站）的客運格局。寶雞站辦理普速、城際旅客列車的始發(fā)終到和普速旅客列車的通過作業(yè)，寶雞南站辦理客運專線動車組列車作業(yè)，臥龍寺站辦理城際旅客列車作業(yè)。根據(jù)運量預(yù)測，2020年寶雞鐵路樞紐各客運站的作業(yè)量為：寶雞站始發(fā)和通過普速旅客列車分別為14對/d、24對/d，始發(fā)城際動車組列車35對/d；寶雞南站始發(fā)和通過高速動車組列車分別為15對/d、79對/d；臥龍寺站通過城際動車組列車35對/d。

（4）貨運系統(tǒng)。寶雞市在渭河南岸由東至西規(guī)劃了蔡家坡、天王、高新和清姜4個物流園區(qū)，目前只有清姜物流園位于神農(nóng)鎮(zhèn)，可依托既有寶成線的任家灣站。根據(jù)規(guī)劃，高新物流園區(qū)的主要貨物品類為成件包裝貨物和長大笨重貨物，但近、遠期運量總體相對較小，若新設(shè)鐵路物流中心，將存在運量分散、貨物集結(jié)時間長、運輸周期長等問題；蔡家坡物流園區(qū)運量較大，品類相對單一，但與推薦的樞紐南環(huán)線線位距離較遠；磻溪鎮(zhèn)靠近天王物流園區(qū)，除滿足該物流園區(qū)的貨物運輸需要，還可兼顧蔡家坡和高新物流園區(qū)的貨物運輸需要。

因此，推薦規(guī)劃年度在磻溪鎮(zhèn)集中設(shè)置綜合物流中心，兼顧高新、天王和蔡家坡3個物流園區(qū)，其中蔡家坡物流園區(qū)設(shè)專用線連接磻溪鎮(zhèn)綜合物流中心，清姜物流園區(qū)仍依托任家灣站。遠期根據(jù)運量增長情況，適時建設(shè)馬營鎮(zhèn)物流中心。

4.3 推薦樞紐總圖說明

（1）樞紐總圖格局。既有寶雞鐵路樞紐為銜接3條鐵路干線、4個方向的客貨順列樞紐。隨著相關(guān)鐵路網(wǎng)的完善，將逐步形成“客內(nèi)貨外、客貨并列”的伸長形鐵路樞紐。

（2）解編系統(tǒng)。近期寶雞東站為樞紐內(nèi)編組站，千河站辦理東北方向的直通車流作業(yè)，在樞紐貨運南環(huán)線新建磻溪鎮(zhèn)技術(shù)站，辦理樞紐東西向直通車流和渭河南岸的地區(qū)車流作業(yè)。遠期磻溪鎮(zhèn)擴建為編組站，承擔(dān)樞紐主要解編作業(yè)，將寶雞東站改造為城際動車存車場和地區(qū)作業(yè)車場。

（3）客運系統(tǒng)。規(guī)劃兩主（寶雞站、寶雞南站）一輔（臥龍寺站）3個客運站，寶雞站辦理普速、城際旅客列車的始發(fā)終到和普速旅客列車的通過作業(yè)，寶雞南站辦理客運專線動車組列車作業(yè)，臥龍寺站辦理城際動車組列車作業(yè)。

（4）貨運系統(tǒng)。寶雞、寶雞東站停辦貨運作業(yè)，在樞紐貨運南環(huán)線規(guī)劃磻溪鎮(zhèn)綜合物流園區(qū)（規(guī)劃年度實施）和馬營鎮(zhèn)綜合物流園區(qū)（遠期實施），其他貨場維持現(xiàn)狀。

（5）引入線、聯(lián)絡(luò)線及疏解線。西寶客運專線和寶蘭客運專線引入寶雞南站，寶中線增建二線近期引入虢鎮(zhèn)站和臥龍寺站、遠期引入虢鎮(zhèn)站和磻溪鎮(zhèn)站，關(guān)中城際鐵路引入寶雞站和臥龍寺站，樞紐貨運南環(huán)線兩端分別于隴海線林家村、蔡家坡站銜接，并連接寶中線的千河站和寶成線的益門鎮(zhèn)站。

5 結(jié)束語

最終規(guī)劃的寶雞鐵路樞紐總圖布局是逐步形成銜接5條鐵路干線，“客內(nèi)貨外、客貨并列”的伸長形鐵路樞紐。近期寶雞東站為樞紐內(nèi)編組站，遠期磻溪鎮(zhèn)站擴建為編組站；規(guī)劃兩主（寶雞站、寶雞南站）一輔（臥龍寺站）3個客運站；規(guī)劃磻溪鎮(zhèn)綜合物流園區(qū)（規(guī)劃年度實施）和馬營鎮(zhèn)綜合物流園區(qū)（遠期實施）。寶雞鐵路樞紐將在西北經(jīng)濟建設(shè)中發(fā)揮重要作用。

1003-1421(2012)02-0031-05

U291.7+1

B

2011-11-17

尹 紅