一卓

歷經(jīng)百年滄桑榮辱的濟(jì)南濼口鐵路大橋，位于濟(jì)南市北濼口鎮(zhèn)。該橋建成于1912年11月，歷經(jīng)風(fēng)雨寒暑、世事變遷，為溝通南北大動脈作出了重要貢獻(xiàn)。靜臥在母親河的懷抱里，它似乎也在訴說著曾經(jīng)的幾多屈辱和幾多夢想。

鐵路作為近代物質(zhì)文明發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，所經(jīng)之處，往往帶動著當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展，推動物質(zhì)文明的演進(jìn)。然而在清朝末年，修鐵路卻成為帝國主義剝削中國的一個重要方式。1908年1月，清政府迫于帝國主義的壓力，簽署了《天津浦口鐵路借款合同》，以高額利息借款980萬英鎊用來修筑津浦鐵路。

津浦鐵路由英德兩國工程管理公司負(fù)責(zé)，其北段的主要障礙是天塹黃河，若想順利貫通，就要修建鐵路橋。承建大橋的德國孟阿恩橋梁公司經(jīng)過3年的勘查、測繪，認(rèn)為橋址選在濼口最為合適，并提出了河段工程說明及建造圖式。然而在大橋即將開工之際，山東省道員丁達(dá)意考慮到建橋既要對濟(jì)南的繁榮有利，又不能因橋墩阻水而易引起河防險患，遂要求孟阿恩橋梁公司重新設(shè)計，以加大橋孔跨度、減少橋墩。但經(jīng)多次磋商沒有達(dá)成一致意見。

1908年12月30日，清政府郵傳部派中國鐵路工程專家、京張鐵路局會辦兼總工程師詹天佑等來濟(jì)南協(xié)調(diào)。詹天佑等經(jīng)過實地勘察，提出了兩方都能接受的“減少橋墩、擴(kuò)大橋孔、加固堤身”的方案。就這樣，直到1909年下半年，濟(jì)南濼口鐵路大橋的設(shè)計方案才最終確定。

3年后，濟(jì)南濼口鐵路大橋竣工。由于設(shè)計、構(gòu)造、用材在當(dāng)時都堪稱先進(jìn)，并采用了當(dāng)時最為先進(jìn)的氣壓沉箱等技術(shù)，濟(jì)南濼口鐵路大橋建成伊始就成了那個年代最具現(xiàn)代化的建筑物之一。大橋?qū)傧鲁惺戒撹炝簶?，高懸于主流之上的?、10和11孔采用三聯(lián)懸臂梁，極具特色。其中大橋第10孔跨度為164.7米，是當(dāng)時全國孔徑最大的鐵路橋梁，在當(dāng)時世界橋梁中也很罕見。

建成后的濟(jì)南濼口鐵路大橋位置特殊，是兵家必爭之地。因此，在命運多舛的苦難歲月里，這座大橋曾先后經(jīng)歷過4次戰(zhàn)爭破壞。針對大橋存在的隱患，1951年進(jìn)行了整修加固，恢復(fù)了原設(shè)計的通行能力，為南北交通暢通發(fā)揮了巨大作用。但是黃河水含沙量大，河床淤高快，特別是進(jìn)入上世紀(jì)九十年代，橋址河床平均淤高2.3米，其間河堤連續(xù)加高了三次。因防汛安全需要，當(dāng)時國務(wù)院和鐵道部文件規(guī)定，從1991年4月21日起，大橋停止客貨列車通過，全橋封閉，飽經(jīng)滄桑的濟(jì)南濼口鐵路大橋似乎也完成了它的歷史使命。

然而，1992年，國家決定修建邯鄲至濟(jì)南的鐵路，有關(guān)專家認(rèn)為，濟(jì)南濼口鐵路大橋仍有使用價值。經(jīng)過一系列科學(xué)檢測鑒定，證明濟(jì)南濼口鐵路大橋具有充足的剩余壽命，于是決定對濟(jì)南濼口鐵路大橋進(jìn)行修復(fù)改造。1998年伊始，濟(jì)南濼口鐵路大橋抬高加固工程開工，將北端八孔鋼梁抬高與主橋孔（第9、10、11孔）梁底相平，2000年5月31日恢復(fù)通車。據(jù)專家測算，濟(jì)南濼口鐵路大橋完全可以再使用50年。目前這座鐵路橋是黃河上唯一的“現(xiàn)役”百年鐵路大橋，2013年被評為全國第七批重點文物保護(hù)單位。

在濟(jì)南濼口鐵路大橋建成通車的一段時間內(nèi)，行人是不能通行的。每當(dāng)黃河兩岸的人們看著橋上呼嘯而過的火車，總會有一個念頭：咱什么時候也能從橋上過河。這份期盼在1982年得以實現(xiàn)，這一年，濟(jì)南黃河大橋建成，成功連接黃河兩岸，為人們帶去了便利。

據(jù)濟(jì)南大橋街道居民楊遠(yuǎn)軍介紹，濟(jì)南黃河大橋建成通車時他才19歲，那時的他真切感受到“人山人?！钡膱雒妗！皟砂抖际侨?，橋上是一排排的小汽車，等他們下去以后我們才能上去看看?！睏钸h(yuǎn)軍說，其實他和村民們早就站在大壩上遠(yuǎn)遠(yuǎn)地看過很多次大橋施工，都在盼著能早點通車。

這座人們期盼已久的大橋建成后，黃河北岸“活”起來了?！跋肴ナ欣?，騎著自行車就過去了，還能看看黃河兩岸的風(fēng)光，也節(jié)省了輪渡的開支?！睏钸h(yuǎn)軍介紹說。當(dāng)時的輪渡票只要5分、1角，但在那個“1元就能進(jìn)城玩一天”的年代，仍然是一筆不小的花銷。

建成后的濟(jì)南黃河大橋由主橋和引橋組成，總長2023.44米，主橋長488米。主橋為預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁斜拉橋，最大跨徑達(dá)到220米，是當(dāng)時亞洲跨徑最大的橋梁，在當(dāng)時世界十大預(yù)應(yīng)力混凝土斜拉橋中排第8位。如今，站在橋下仰望，人們?nèi)圆幻飧袊@大橋的宏偉。這樣一座橋，在設(shè)備、技術(shù)都不發(fā)達(dá)的年代，是如何建成的？

老人崔士付是當(dāng)年修橋的工人，當(dāng)時，他干的活兒是“灌柱”?！包S河邊這個主墩是24個孔，6個孔為一股，4股再打成一個整體?！崩先嘶貞浾f，水上扎著木橋，小推車一趟接一趟把水泥運過來，而那時和水泥靠的是人工和鐵锨，一個孔要灌注一天一夜才能完成。從1978年12月破土動工，到1982年7月建成通車，近4輪冬夏流轉(zhuǎn)里，這座大橋傾注了多少人的汗水，我們無法得出一個準(zhǔn)確的數(shù)字。但正是這些人，讓這里的人們第一次改變了觀賞黃河風(fēng)光的角度。

而今，這座大橋正在經(jīng)歷新的“美容”升級。2022年元旦假期，濟(jì)南黃河大橋上一片忙碌，工人們在對大橋進(jìn)行重要的升級工程，將原來的紅色鋼制護(hù)欄換成銀白色不銹鋼護(hù)欄。同時，在濟(jì)南黃河大橋東側(cè)的十幾個工地上，濟(jì)南城建集團(tuán)等承建的大橋擴(kuò)建工程也在緊張進(jìn)行中。此次濟(jì)南黃河大橋擴(kuò)寬橋梁工程總長6.911公里，采用雙層公軌合建結(jié)構(gòu)，上層雙向八車道。未來建成后，濟(jì)南黃河大橋?qū)⒏有蹓迅叽蟆?/p>

隨著時代發(fā)展，一座座黃河大橋飛架黃河之上。鳳凰大橋是濟(jì)南第12座跨黃河大橋，是濟(jì)南新舊動能轉(zhuǎn)換先行區(qū)區(qū)域交通“三橋一隧”之一的重大工程，主橋為三塔自錨式懸索橋。鳳凰大橋創(chuàng)造了多項世界之最，大橋主橋全長1332米，主跨2×428米，整幅全寬61.7米，為黃河上最寬的大橋，其橋梁跨徑及梁寬均居同類型橋梁世界之最。

大跨徑、超寬的橋面在為人員和車輛提供了極大便利的同時，也給施工帶來了極大挑戰(zhàn)?！拔覀冊谥鳂蚰媳眱啥烁髟O(shè)計了1座提梁站，通過提梁站將鋼箱梁調(diào)運至橋面，并相向頂推至中塔合龍?！笔┕挝恢薪欢骄猪椖控?fù)責(zé)人韓景磊介紹說，“主橋超長、超重、大懸臂、長距離、曲線鋼箱梁頂推是施工技術(shù)含量最高的環(huán)節(jié)之一。頂推合龍時最多104臺千斤頂同時工作，相當(dāng)于104條‘腿’支撐著4萬多噸的‘軀干’協(xié)同移動，難度可想而知。我們通過優(yōu)成同步程序、增加預(yù)頂受力、實現(xiàn)位移升降同步、增加每個動作到位信號顯示與自動判斷識別，實現(xiàn)了頂推過程自動化、無人化，且一個頂推循環(huán)周期由600秒減少到300秒左右，大大提高了施工的安全性和同步性，提升了施工效率?！?/p>

不僅施工效率更高，鳳凰大橋還采用“公軌同層，軌道居中”的設(shè)計方案，集約利用過河通道資源，降低工程規(guī)模，節(jié)省工程投資，并兼顧景觀效果及行車安全。除了機動車道，大橋在最外側(cè)還有非機動車道（3米）和人行道（1.75米），保證慢行和非機動車路權(quán)。建成通車后，“同層布置、公軌合建”的大橋也使黃河南北兩岸市民可以選擇駕車、坐公交車、步行、騎單車等方式通過黃河。

在外觀設(shè)計上，鳳凰大橋取杜甫《望岳》一詩中“鐘靈毓秀”之意。主橋“鐘靈毓秀”、引橋“長虹臥波”，與《鵲華秋色圖》的意境相呼應(yīng)。自錨式懸索橋具有兼收并蓄、剛?cè)嵯酀?jì)的渾厚風(fēng)格，索塔體現(xiàn)其陽剛的一面，而流暢的主纜線形則將其柔美展現(xiàn)得淋漓盡致。這種設(shè)計使得鳳凰大橋充分體現(xiàn)了濟(jì)南特色文化，并有機融入黃河生態(tài)景觀風(fēng)貌帶，讓橋梁成為整個景觀帶的地標(biāo)。

In the Jinan Section of the Yellow River， in addition to existing channels across the Yellow River and channels under construction， Jinan will enhance the construction of further channels across the Yellow River， and strive to form a new pattern of 27 channels by the end of the “14th Five-Year Plan”. 24 of the 27 channels are bridges. These bridges， accompanied by the river water running eastward， connect both banks of the Yellow River， as well as history and future.

The Luokou Railway Bridge is located in Luokou Town， Shibei， Jinan. Built in November 1912， the railway bridge had the largest bridge opening span in China， making it rare among bridges worldwide in that period. At present， it is the sole century-old railway bridge over the Yellow River. In 2013， it was rated as one of China’s seventh batch of key heritage conservation units.

In a period of time after the Luokou Railway Bridge was completed and open to traffic， pedestrians were not allowed to cross. Whenever people on both banks of the Yellow River saw a train whizzing over the bridge， they wondered， “When will we cross the river by the bridge？” Their expectation was realized in 1982. That year， the Jinan Yellow River Bridge was built， connecting both banks of the river to bring convenience.

The Phoenix Bridge is Jinan’s 12th bridges across the Yellow River， and a major project as one of the “Three Bridges and One Tunnel” in the regional transport of the Jinan Prior Zone for Replacing Old Growth Drivers with New Ones. Its main bridge is a three-tower self-anchored suspension bridge. The bridge has created a number of world firsts. Its main bridge has an overall length of 1，332m， with the main span of 2×428m， and the full width of 61.7m. It is the widest bridge above the Yellow River， and ranks first worldwide in terms of span and beam width. After being completed and open to traffic， the bridge with “arrangement in the same layer and combined highway-rail construction” enables citizens on both banks of the river to cross the river by means of driving， bus， cycling or on foot.