李汶桐 陶思宇

摘要 目前，國(guó)內(nèi)外對(duì)標(biāo)準(zhǔn)站型換乘站客流控制措施研究較多，而針對(duì)分離式站廳同臺(tái)換乘類特殊站型車站客運(yùn)組織措施研究較少，這類特殊站型的車站客運(yùn)組織缺乏科學(xué)指導(dǎo)，影響整個(gè)路網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)效率，成為線網(wǎng)客運(yùn)組織薄弱點(diǎn)，給地鐵安全運(yùn)營(yíng)帶來隱患。為此，文章以成都地鐵中醫(yī)大省醫(yī)院地鐵站為例進(jìn)行分析研究，提出適用于該類站型的客流組織的優(yōu)化措施。

關(guān)鍵詞 地鐵;特殊換乘站;大客流;客流組織;優(yōu)化

中圖分類號(hào) U121 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 2096-8949（2022）02-0047-04

0 前言

隨著地鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷擴(kuò)展，換乘車站的復(fù)雜性不斷增加，特殊站型客運(yùn)組織成為線網(wǎng)客運(yùn)組織瓶頸，根據(jù)具體車站客運(yùn)特性做出相應(yīng)的客運(yùn)組織的管理方式，來保障安全穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)，是目前地鐵客運(yùn)組織研究的重點(diǎn)。

1 背景分析

1.1 地鐵換乘站大客流組織現(xiàn)狀

車站客流控制是我國(guó)地鐵安全運(yùn)營(yíng)保障措施中最有效、應(yīng)用最廣泛的手段[1]。地鐵客流組織工作需要以乘客的安全為基本出發(fā)點(diǎn)，提供最好的出行乘坐體驗(yàn)，包括減少乘客的時(shí)間成本、減少擁擠、提高運(yùn)達(dá)速率等[2-3]，確保大客流條件下的專項(xiàng)疏散工作能夠及時(shí)完成。目前，在常態(tài)化、突發(fā)性大客流沖擊情況下，地鐵車站按照“點(diǎn)、線、面”客流控制原則[4-5]，由現(xiàn)場(chǎng)指揮人員根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)客流情況參照客運(yùn)組織方案，及時(shí)采取客流控制措施，大致分為三個(gè)層次：站控、線控和網(wǎng)控，站控是線控和網(wǎng)控的基礎(chǔ)。

換乘站客運(yùn)組織遵循“先控制進(jìn)站，后控制換乘”的原則依次進(jìn)行三級(jí)客流控制。針對(duì)進(jìn)站的三級(jí)客流控制指在付費(fèi)區(qū)采取措施控制站臺(tái)上的乘客數(shù)量、在非付費(fèi)區(qū)域，采取措施控制進(jìn)入付費(fèi)區(qū)域的乘客數(shù)量、在出入口外，采取客流控制措施，控制進(jìn)站乘客數(shù)量。針對(duì)換乘客流，一般需要充分利用站廳、站臺(tái)的空間結(jié)構(gòu)，合理調(diào)整換乘路線，在換乘線路上設(shè)置控制點(diǎn)，安排專人進(jìn)行引導(dǎo)，控制換乘客流。如有必要，可暫時(shí)關(guān)閉某個(gè)方向或雙向換乘通道。并與OCC聯(lián)系，采取增開空車、線控、網(wǎng)控、組織列車不停站通過等措施，對(duì)客流進(jìn)行控制、分流，以緩解換乘站客流壓力，保證客運(yùn)組織的安全、有序和可控。

總體而言，目前換乘站的客運(yùn)組織是單站級(jí)三級(jí)客流控制措施與換乘客流控制措施相結(jié)合，適用于標(biāo)準(zhǔn)站型換乘站，特殊站型換乘針對(duì)性的客流控制措施研究還較少。

1.2 分離式站廳同臺(tái)換乘類車站大客流組織存在問題分析

目前，國(guó)內(nèi)外對(duì)標(biāo)準(zhǔn)站型換乘站客流控制措施研究較多，總結(jié)出運(yùn)用換乘節(jié)點(diǎn)、換乘通道進(jìn)行換乘客流卡控方法，但存在以下問題：

（1）現(xiàn)有的車站大客流運(yùn)營(yíng)管理理論體系，僅對(duì)宏觀層面的客流控制起指導(dǎo)作用，缺乏對(duì)不同類型車站尤其是涉及多種復(fù)雜布局形式特殊車站客運(yùn)組織措施進(jìn)行研究，這成為客運(yùn)組織的薄弱點(diǎn)，給地鐵安全運(yùn)營(yíng)帶來隱患。

（2）車站大客流是實(shí)時(shí)波動(dòng)的，但在實(shí)際中，給出的客流控制條件常常是靜態(tài)的，若不能較多準(zhǔn)確預(yù)判客流走向，將直接危及客運(yùn)組織安全。

因此，考慮大客流數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)波動(dòng)性，結(jié)合車站實(shí)際能力，針對(duì)不同站型的特殊客流控制措施，制定靈活的客流組織方案，應(yīng)是車站運(yùn)營(yíng)管理的重點(diǎn)。該文以成都地鐵中醫(yī)大省醫(yī)院站為例，研究分離式站廳同臺(tái)換乘類車站大客流組織改進(jìn)措施，提高此類車站的客運(yùn)組織能力。

2 分離式站廳同臺(tái)換乘類車站大客流組織改進(jìn)方案研究

中醫(yī)大省醫(yī)院站是成都地鐵2號(hào)線、4號(hào)線、5號(hào)線三線換乘站。車站分為地下兩層，其內(nèi)部結(jié)構(gòu)見圖1中醫(yī)大省醫(yī)院站內(nèi)部結(jié)構(gòu)圖，2號(hào)線和4號(hào)線位于地下二層，在雙島同一站臺(tái)換乘。5號(hào)線位于負(fù)一層，與站廳同層。東、西站廳為分離式側(cè)式站廳，東西廳及5號(hào)線的兩方向站臺(tái)由2號(hào)線、4號(hào)線站臺(tái)和5號(hào)線單獨(dú)的過軌通道連接，屬于典型的分離式站廳同臺(tái)換乘類車站。

2.1 車站疏導(dǎo)能力分析

2.1.1 車站疏導(dǎo)能力的影響因素

車站的疏導(dǎo)能力是指在車站各項(xiàng)運(yùn)營(yíng)正常條件下，在單位時(shí)間內(nèi)能疏導(dǎo)的最大乘客量。有兩個(gè)主要方面：第一，車站的空間通行能力，受樓梯、通道、出入口等影響。第二，車站的設(shè)備能力，受安全檢查、閘門和設(shè)備的影響。當(dāng)車站發(fā)生大客流時(shí)，車站最大疏導(dǎo)能力受到空間通行能力及設(shè)備能力的制約，車站的空間通過能力與車站的設(shè)備能力的大小，取其最小值即為車站最大疏導(dǎo)能力。

2.1.2 車站最大疏導(dǎo)能力的優(yōu)化思路

車站疏導(dǎo)能力主要受車站空間和車站設(shè)備能力的限制，最小容量是車站大客流能力的瓶頸。為了優(yōu)化車站最大疏導(dǎo)能力，首先需要確定瓶頸容量，然后制定瓶頸容量的優(yōu)化措施：

（1）提高客流預(yù)測(cè)能力，合理規(guī)劃車站布局。在進(jìn)行地鐵車站建設(shè)設(shè)計(jì)時(shí)，需要考慮開通后車站近遠(yuǎn)期的客流量、客流特征，合理設(shè)計(jì)車站布局，如站臺(tái)、站廳類型、出入口、售檢票、安檢、自動(dòng)扶梯、樓梯數(shù)量及容量匹配等。

（2）在組織乘客乘車過程中，應(yīng)合理調(diào)整各項(xiàng)設(shè)備設(shè)施的通行能力。如當(dāng)出入口、通道、樓梯、自動(dòng)扶梯通行能力不足，導(dǎo)致車站排隊(duì)擁堵，而列車運(yùn)輸能力滿足客流需求時(shí)，可重點(diǎn)關(guān)注出入口、通道和自動(dòng)扶梯、樓梯，如有必要，可改變部分電梯的運(yùn)行方式，如改變自動(dòng)扶梯的運(yùn)行方向，設(shè)置多臺(tái)自動(dòng)扶梯同向運(yùn)行。

（3）調(diào)整車站閘機(jī)通過能力。閘機(jī)通過能力主要受閘機(jī)數(shù)量和通行效率的影響，閘機(jī)通過能力的調(diào)整主要依靠提高閘機(jī)通過效率或改變檢票方式。當(dāng)需要提高車站進(jìn)站能力時(shí)，可根據(jù)實(shí)際情況將部分出站閘機(jī)調(diào)整為進(jìn)站閘機(jī)，也可將閘機(jī)運(yùn)行模式調(diào)整為“降級(jí)模式”，并將閘機(jī)設(shè)置為常開檢票模式，當(dāng)需要提高車站出站能力時(shí)，則采取相反的策略。

（4）調(diào)整安檢能力。當(dāng)車站安檢設(shè)備容量不足，導(dǎo)致安檢處排隊(duì)嚴(yán)重，但實(shí)際列車容量足夠時(shí)，可通過增加安檢人員和設(shè)備，同時(shí)采用多種安檢形式進(jìn)行;當(dāng)列車實(shí)際運(yùn)力不足，站廳付費(fèi)區(qū)域嚴(yán)重?fù)矶聲r(shí)，可采取減緩或暫停安檢、增設(shè)隔離圍欄、限制安檢流量等措施進(jìn)行調(diào)整。

（5）調(diào)整車站自動(dòng)售票能力。當(dāng)AFC自動(dòng)售票能力限制最大客流量時(shí)，可設(shè)置臨時(shí)人工售票亭，增加售票能力。如有必要，可在站廳非付費(fèi)區(qū)或出入口設(shè)置售票點(diǎn)，乘客無需在設(shè)備前排隊(duì)，避免乘客擁擠和交叉。但由于手機(jī)二維碼、App、銀聯(lián)卡等刷卡方式的推出，自動(dòng)售票機(jī)的容量限制明顯減弱;在需要限制客流時(shí)，部分自動(dòng)售票機(jī)或客服中心也可以關(guān)閉。

以中醫(yī)大省醫(yī)院站為例，通過對(duì)2、4號(hào)線站臺(tái)早高峰期間樓扶梯能力分析（相關(guān)數(shù)據(jù)詳見表1 早高峰中醫(yī)大站2、4號(hào)線站臺(tái)樓扶梯能力分析），發(fā)現(xiàn)該站西廳2、4號(hào)線上行站臺(tái)向上樓扶梯、東廳2、4號(hào)線上行站臺(tái)向下樓扶梯能力不足，相應(yīng)樓扶梯口處會(huì)出現(xiàn)擁擠情況。

針對(duì)該情況可采取如下優(yōu)化措施：

一是在2號(hào)、4號(hào)線上行站臺(tái)兩端增設(shè)樓扶梯至東西廳，提升出站能力。

二是在樓扶梯未增設(shè)期間，早高峰時(shí)，將西廳2號(hào)、4號(hào)線上行站臺(tái)向下扶梯改為向上，步梯只下不上，并在西廳通往上行站臺(tái)步梯口設(shè)置鐵馬繞行。東廳2號(hào)、4號(hào)線上行站臺(tái)步梯只下不上，向下樓扶梯入口設(shè)置鐵馬繞行。

2.2 同臺(tái)換乘站臺(tái)客流控制措施分析

對(duì)乘客而言，同臺(tái)換乘更加方便快捷，但對(duì)車站組織來講，弊端突出——抗風(fēng)險(xiǎn)能力弱。當(dāng)出現(xiàn)某個(gè)方向列車晚點(diǎn)，晚點(diǎn)線路站臺(tái)迅速聚集大量乘客，造成較大的安全隱患，不得不采取越站措施確保安全。如何利用車站有限的空間盡可能地延長(zhǎng)車站服務(wù)時(shí)間，延緩列車越站時(shí)間是同臺(tái)換乘客流控制研究的重點(diǎn)。經(jīng)研究，可以采取以下措施來解決：

（1）控制非同臺(tái)乘客進(jìn)入量，調(diào)整進(jìn)入該站臺(tái)的樓扶梯使用方向，增加出站臺(tái)樓扶梯數(shù)量，減少進(jìn)入該站臺(tái)的樓扶梯數(shù)量，同時(shí)在進(jìn)入該站臺(tái)的樓扶梯入口，采取繞行、分批放行等卡控措施，減緩并控制進(jìn)入該站臺(tái)的乘客數(shù)量。

（2）控制同臺(tái)換乘乘客進(jìn)入大客流側(cè)站臺(tái)，在站臺(tái)中部設(shè)置攔截措施，將站臺(tái)一分為二，指引非大客流方向側(cè)下來換乘的乘客至站廳繞行再到大客流側(cè)站臺(tái)候車，一是可以降低站臺(tái)擁擠程度，確保安全;二是留出更長(zhǎng)緩沖時(shí)間，延長(zhǎng)申請(qǐng)?jiān)秸緯r(shí)間;三是讓乘客可以繼續(xù)乘坐地鐵。申請(qǐng)同站臺(tái)雙方向列車不同時(shí)到達(dá)，大客流方向列車到站，取消站臺(tái)中部攔截措施，下車乘客可直接至對(duì)面換乘，一是方便乘客換乘非大客流側(cè)列車;二是站臺(tái)始終只有單方向列車停靠，便于站臺(tái)客流控制，降低踩踏風(fēng)險(xiǎn)。

如中醫(yī)大省醫(yī)院站 2、4號(hào)線同臺(tái)換乘大客流時(shí)，當(dāng)2、4號(hào)線大客流站臺(tái)人數(shù)超過有效面積1/2，將站廳通往2、4號(hào)線大客流側(cè)站臺(tái)的樓梯只下不上，西廳大客流側(cè)向下的扶梯改為向上，東西廳執(zhí)行站廳繞行。當(dāng)2、4號(hào)線大客流站臺(tái)人數(shù)超過有效面積2/3，在站廳執(zhí)行分批放行，在站臺(tái)中部設(shè)置鐵馬攔截，引導(dǎo)站臺(tái)同向換乘的乘客至站廳繞行后至站臺(tái)換乘，其組織流線圖詳見圖2 中醫(yī)大省醫(yī)院站 2、4號(hào)線同臺(tái)換乘大客流圖。

2.3 站廳站臺(tái)可容納能力匹配分析

客流是實(shí)時(shí)變化的，怎樣做到早準(zhǔn)備且是準(zhǔn)確的準(zhǔn)備是車站管理者在客運(yùn)組織過程中最頭痛的問題，要解決這一問題就需要對(duì)車站各項(xiàng)措施所需要的準(zhǔn)備時(shí)間以及支撐時(shí)間進(jìn)行掌握。

2.3.1 同臺(tái)換乘站臺(tái)最大行車間隔承受力分析

同臺(tái)換乘的弊端是極易造成站臺(tái)乘客聚集，遇晚點(diǎn)，將站臺(tái)所能承受的最大行車間隔T與預(yù)計(jì)晚點(diǎn)時(shí)間、站臺(tái)現(xiàn)狀相比較，即可準(zhǔn)確知曉需要采取何種客流控制措施，比如晚點(diǎn)時(shí)間小于站臺(tái)所能承受的最大行車間隔，則證明無需設(shè)置站臺(tái)中部攔截，指引乘客站廳繞行;反之，則需要設(shè)置。

站臺(tái)能承受的最大行車間隔T計(jì)算如下：

（1）

T—站臺(tái)所能承受的最大行車間隔;V—最大容納人數(shù)（同臺(tái)換乘，即該站臺(tái)一半的最大容納人數(shù)）;K—一個(gè)行車間隔內(nèi)到達(dá)站臺(tái)的人數(shù)。

（2）

S—站臺(tái)面積，s—每位乘客平均占用面積（取值10人/3 m2）;K—換乘到達(dá)該側(cè)站臺(tái)人數(shù)+進(jìn)站到達(dá)該側(cè)站臺(tái)人數(shù)。

例如中醫(yī)大省醫(yī)院站2/4號(hào)線上行站臺(tái)面積，則。

中醫(yī)大站2號(hào)線、4號(hào)線行車間隔為2.5分鐘，高峰時(shí)段一個(gè)行車間隔（2.5分鐘）到達(dá)2號(hào)線龍泉站臺(tái)的乘客人數(shù)為470人，因此同臺(tái)換乘站臺(tái)可承受的最大行車間隔：個(gè)，則證明晚點(diǎn)超過6分鐘，或同臺(tái)中另一方向列車已到站2列，第3列到站時(shí)間早于晚點(diǎn)方向列車到站，站臺(tái)中部應(yīng)設(shè)置攔截，指引乘客上站廳繞行。

2.3.2 分離式站廳容納能力匹配分析

分離式站廳是一個(gè)車站站廳分為兩個(gè)獨(dú)立的部分，每個(gè)部分都有自己的付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)，且中間經(jīng)過站臺(tái)連接，在客流控制時(shí)，較小站廳容納能力將直接影響車站下一步的客運(yùn)組織措施，直接影響車站采取出入口分批放行、列車越站的時(shí)機(jī)，如何讓分離式兩個(gè)站廳的能力盡可能匹配，為避免站廳容量的浪費(fèi)，可考慮以下幾個(gè)方面：

（1）連接非付費(fèi)區(qū)和付費(fèi)區(qū)繞過區(qū)域，增加等候區(qū)。如將閘機(jī)、邊門常開，即可將非付費(fèi)區(qū)與付費(fèi)區(qū)聯(lián)通。

（2）采取分流措施，將部分欲進(jìn)入較小站廳的乘客指引至另一站廳，如在站臺(tái)使用攔截措施，將乘客指引至另一端上站廳，在站廳使用攔截措施，指引乘客利用連接通道至另一端站廳。

比如中醫(yī)大省醫(yī)院站東站廳可容納能力是西站廳可容納能力的2倍，當(dāng)東廳 5號(hào)線下行換入2號(hào)、4號(hào)線站臺(tái)大客流時(shí)，西廳付費(fèi)區(qū)滯留乘客超過1/2，在5號(hào)線下行站臺(tái)中間處設(shè)置鐵馬攔截，部分乘客可以通過西廳換乘2號(hào)、4號(hào)線，部分乘客只能從過軌通道至東廳換乘，以此來均衡兩個(gè)站廳客流量，緩解西廳客流壓力。

2.4 線網(wǎng)換乘繞行分流措施分析

地鐵一旦形成線網(wǎng)，乘客換乘路徑就不再單一，也為應(yīng)急情況下，換乘站客運(yùn)組織提供了有利條件——指引乘客改乘其他線路，通過線網(wǎng)其他換乘站繞行到達(dá)目的站，緩解換乘站大客流，為此，車站應(yīng)提前梳理出《換乘站換乘路徑梳理表》，包括引導(dǎo)用語、預(yù)計(jì)用時(shí)、引導(dǎo)范圍、引導(dǎo)方式，以中醫(yī)大省醫(yī)院站2號(hào)線龍泉方向?yàn)槔?，若中醫(yī)大龍泉方向不具備換乘條件，將影響中醫(yī)大乘客去往通惠門至龍泉各站及經(jīng)天府廣場(chǎng)、春熙、成都東客站換乘，實(shí)際上，只需解決乘客到達(dá)天府廣場(chǎng)、春熙、成都東客站問題，乘客到達(dá)此三站后，便可通過該三個(gè)站乘車前往通惠門至龍泉各站。

2.5 輔控站分析

當(dāng)某站發(fā)生大客流，采取控制措施后，客流仍持續(xù)增大，短時(shí)間內(nèi)無法緩解，則可通過限流等方式合理、有效

地分配線路線網(wǎng)客流，降低重點(diǎn)路段滿載率“峰值”，緩解客流與運(yùn)力供需矛盾。限流車站進(jìn)站客流原則上不高于該站同時(shí)段正?？土鞯?0%。如果客流仍不能緩解，可能危及乘客人身安全的，可采取措施暫停部分旅客進(jìn)站。

選取主控站。通過對(duì)客流數(shù)據(jù)的分析，得出線路的滿載率，并選擇客流組織壓力較大的車站作為主控站。負(fù)荷系數(shù)較高的換乘站承擔(dān)著換乘客流和進(jìn)站客流的雙重影響，給客運(yùn)組織帶來很大壓力，進(jìn)一步增加了客流分流的難度。因此，主控站一般選擇高負(fù)荷區(qū)段負(fù)荷率最高的站。以2號(hào)線早高峰為例，假設(shè)上行最大滿載率發(fā)生在中醫(yī)大與通惠門站之間，中醫(yī)大為本段的起點(diǎn)站。如果分配客流，應(yīng)選擇中醫(yī)大站作為主控站。主控站選擇后，在日常大客流組織中，由主控站決定是否啟動(dòng)客流控制，并與其他車站完成客流聯(lián)合控制。

選取輔控站。通過客流數(shù)據(jù)分析，以擁堵線路最大斷面10分鐘到達(dá)圈的本線換乘站和10～15分鐘到達(dá)圈的本線換乘站為中心，圓形輻射10分鐘、5分鐘到達(dá)圈層大客流站點(diǎn)作為輔控站，進(jìn)行進(jìn)站、換乘客流控制，以緩解線路客流。

3 結(jié)論

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展，城市交通日益擁擠，地鐵客運(yùn)組織瓶頸——特殊站型大客流組織研究越發(fā)重要，該文對(duì)分離式站廳同臺(tái)換乘類車站進(jìn)行研究，總結(jié)優(yōu)化方案如下：

第一步：針對(duì)車站疏導(dǎo)能力進(jìn)行分析，找出大客流能力瓶頸，制定優(yōu)化措施;第二步：針對(duì)同臺(tái)換乘研究換乘客流控制措施;第三步：站廳站臺(tái)可容納能力匹配分析，突破瓶頸限制，均衡站廳站臺(tái)能力;第四步：研究利用換乘站其他線路分流緩解換乘壓力措施;第五步：測(cè)算輔控站，合理運(yùn)用線控、輔控措施。

該文所歸納改進(jìn)的五步驟具有普適性，具有分離式站廳同臺(tái)換乘特點(diǎn)的換乘站，可通過該文的方法優(yōu)化客運(yùn)組織。

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