宋婉寧

[提要]

我國《海商法》第48條和第51條分別規(guī)定了承運人的管貨義務(wù)和免責(zé)權(quán)，但是對于管貨義務(wù)與免責(zé)權(quán)之間的關(guān)系并未作出明確規(guī)定。英美法下的首要義務(wù)原則詮釋了二者的關(guān)系，從首要義務(wù)原則在普通法和《海牙規(guī)則》下的發(fā)展可以看出，管貨義務(wù)作為承運人的一項基本義務(wù)，其首要義務(wù)的地位應(yīng)予維持，承運人對管貨義務(wù)的履行應(yīng)當(dāng)是其享受免責(zé)權(quán)的前提和基礎(chǔ)。我國《海商法》在修訂時應(yīng)當(dāng)對該問題予以明確，以便為今后的司法審判提供依據(jù)。

[案情]

2013年6月9日，收貨人A公司作為買方向案外托運人B公司購買一批藍(lán)濕牛皮，數(shù)量為1 000張。2013年7月4日，C公司作為承運人將該批貨物從突尼斯港運往廈門港，提單記載貨物為10個托盤的藍(lán)濕牛皮，裝載于1個20尺集裝箱內(nèi)，集裝箱鉛封號為S/261644。2013年8月11日，貨物到達(dá)目的港時發(fā)現(xiàn)短少，僅剩5個托盤，共402張。并且集裝箱鉛封號發(fā)生改變，變?yōu)镠S552967。

經(jīng)過法院查明，該案貨物短少的原因有兩個：一部分系因托運人在裝貨港短裝的過錯導(dǎo)致，該部分貨物數(shù)量為450張；另一部分系在運輸過程中丟失，數(shù)量為148張。

[爭議]

對于在運輸過程中丟失的148張藍(lán)濕牛皮，承運人理應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任，各方當(dāng)事人對此無爭議。但是，就托運人短裝的450張藍(lán)濕牛皮，承運人是否應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任，承運人與收貨人各執(zhí)一詞。承運人認(rèn)為該部分貨損系因托運人的原因?qū)е?，其可根?jù)《海商法》第51條享受免責(zé)；收貨人則認(rèn)為承運人在運輸過程中未盡到管貨義務(wù)，即集裝箱鉛封號發(fā)生改變卻無法做出合理解釋，不能享受免責(zé)。

[裁判結(jié)果]

法院經(jīng)審理認(rèn)為，在未盡到管貨義務(wù)的情況下，雖然已有證據(jù)證明免責(zé)事由的成立，承運人仍然不能享受免責(zé)。在該案中，因為集裝箱在運輸過程中被打開，鉛封號發(fā)生改變，有148張藍(lán)濕牛皮在運輸過程中丟失；另外還有450張藍(lán)濕牛皮短少是托運人在裝貨港未裝運造成的。針對這450張短少的貨物，承運人提供了經(jīng)過公證的托運人聲明和海關(guān)證明作為證據(jù)，根據(jù)《海商法》第51條第1款第（8）項的規(guī)定，“托運人、貨物所有人或者他們的代理人的行為”造成的貨物損害，承運人應(yīng)當(dāng)可以免責(zé)。但是由于集裝箱在運輸過程中被打開，承運人卻無法解釋其原因，法院最終以承運人未盡到妥善運輸、保管、照料貨物的義務(wù)為理由，沒有支持承運人的免責(zé)主張。

[案例評析]

該案例涉及海上貨物運輸法下兩個基本概念，即承運人的管貨義務(wù)和承運人的免責(zé)權(quán)。首先，管貨義務(wù)（care of cargo），是指承運人在海上貨物運輸中對貨物應(yīng)當(dāng)履行的保管和照料的責(zé)任。[1]在我國海商法學(xué)界，通說認(rèn)為承運人的管貨義務(wù)就是《海商法》第48條，即“承運人應(yīng)當(dāng)妥善地、謹(jǐn)慎地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物”。這里對于貨物運輸?shù)钠邆€環(huán)節(jié)包含了貨物從裝到卸的全過程，并且在每一個環(huán)節(jié)都要求承運人履行“妥善”與“謹(jǐn)慎”的管貨義務(wù)。上述案例中，集裝箱的鉛封號在運輸過程中發(fā)生改變，而承運人C公司卻無法說明鉛封號發(fā)生改變的原因，如此看來，承運人C公司確實未盡到“謹(jǐn)慎”照管貨物的義務(wù)。

承運人的免責(zé)權(quán)（exception），顧名思義，是指承運人對貨物的滅失或損壞負(fù)有責(zé)任時，可以享受免責(zé)而不用承擔(dān)賠償責(zé)任的權(quán)利。在我國海商法學(xué)說中，承運人的免責(zé)權(quán)通常指《海商法》第51條所包含的12項免責(zé)權(quán)利，但不容忽視的是，承運人的免責(zé)權(quán)還包括《海商法》第52條和第53條所規(guī)定的活動物和艙面貨免責(zé)。上述案例中，承運人C公司主張的免責(zé)事由依據(jù)便是《海商法》第51條第1款第8項，即如果貨物發(fā)生滅失或者損壞是由于“托運人、貨物所有人或者他們的代理人的行為”造成的，承運人可以不負(fù)賠償責(zé)任。該案中，既然法院已經(jīng)查明的事實表明在收貨港發(fā)現(xiàn)短少的450張藍(lán)濕牛皮這部分貨物是因為托運人未裝貨造成的，承運人C公司據(jù)此主張對這部分貨物的短少免責(zé)也不無道理?？墒菑那拔姆治鰜砜?，承運人C公司并未盡到法律規(guī)定的管貨義務(wù)，那么此時其是否仍然能夠享受免責(zé)呢？換句話說，承運人違反管貨義務(wù)是否會影響其享受免責(zé)權(quán)或者承運人履行管貨義務(wù)是否是其享受免責(zé)權(quán)的前提條件？這就涉及管貨義務(wù)與免責(zé)權(quán)之間的關(guān)系問題。

（一）理論學(xué)說

就承運人管貨義務(wù)與免責(zé)權(quán)之間的關(guān)系而言，理論界存在著不同觀點。其中，首要義務(wù)原則（doctrine of overriding obligation）就是闡述管貨義務(wù)與免責(zé)權(quán)關(guān)系的一項重要理論。首要義務(wù)原則和諸多海商法規(guī)則一樣，是在以英美法為代表的普通法系下產(chǎn)生的。與大陸法系不同，普通法下區(qū)分“公共承運人”（common carrier or public carrier）和“私營承運人”（private carrier），班輪運輸?shù)某羞\人即為公共承運人。在普通法下，作為公共承運人的班輪運輸承運人對海上貨物運輸，有著近乎絕對責(zé)任的嚴(yán)格責(zé)任，除非有天災(zāi)、公敵行為、棄貨或貨物的潛在缺陷及包裝缺陷等情況發(fā)生，否則承運人有絕對或嚴(yán)格的責(zé)任要將貨物安全地送達(dá)卸貨港，交付給收貨人。但是，在普通法下，締約自由原則也是一大基本原則，因此在普通法下班輪運輸?shù)某羞\人與貨方訂立海上貨物運輸合同時也享有締約自由。在班輪運輸下，與班輪公司訂立海上貨物運輸合同的基本都是“小貨主”，通常是國際貿(mào)易中做著小生意的進(jìn)出口公司，這些“小貨主”無論在經(jīng)濟(jì)實力和法律知識方面，都無法和作為班輪公司的“大船東”相提并論或者相抗衡，由此導(dǎo)致在這種情況下訂立的海上貨物運輸合同條款完全是一邊倒，其中承運人的免責(zé)條款多不勝數(shù)，而貨方卻無可奈何?？紤]到班輪公司這種無限免責(zé)的做法嚴(yán)重阻礙了國際貿(mào)易的進(jìn)行和發(fā)展，英美法通過判例法的形式創(chuàng)造了“首要義務(wù)原則”，要求提單免責(zé)條款的適用必須以承運人履行兩項“首要義務(wù)”為前提，即管貨義務(wù)和適航義務(wù)。鑒于1924年《海牙規(guī)則》已對首要義務(wù)的內(nèi)容進(jìn)行一定改動，因此有學(xué)者將上述判例法下的首要義務(wù)原則稱為“原始首要義務(wù)原則”。[2]

“原始首要義務(wù)原則”看似可以限制承運人對免責(zé)權(quán)的濫用，但在締約自由的大原則下，承運人可以通過合同條款規(guī)避“原始首要義務(wù)原則”的適用，使其也只能成為一紙空文。這種情況下，要對承運人免責(zé)權(quán)進(jìn)行限制，只能通過強制立法的方式予以解決，1924年《海牙規(guī)則》便在此背景下應(yīng)運而生。然而，根據(jù)《海牙規(guī)則》的規(guī)定及判例法的相關(guān)解釋①Lloyd's Rep.（1959）2p.105.，管貨義務(wù)不再是承運人的首要義務(wù)，承運人享受免責(zé)條款的前提是其必須履行了適航義務(wù)。因此，為與普通法下的首要義務(wù)原則相區(qū)分，有學(xué)者將《海牙規(guī)則》下的首要義務(wù)原則稱為“現(xiàn)代首要義務(wù)原則”。[2]由此可見，根據(jù)現(xiàn)代首要義務(wù)原則，管貨義務(wù)已經(jīng)不是承運人免責(zé)的前提或基礎(chǔ)，即使管貨義務(wù)未被履行，承運人也有可能享受免責(zé)。

盡管如此，仍有學(xué)者認(rèn)為承運人享受免責(zé)的前提是承運人已盡了其“適航”和“管理貨物”的責(zé)任。如果發(fā)現(xiàn)造成意外的原因是承運人未盡到適航或者管貨的責(zé)任，則承運人不能依海商法享有免責(zé)的權(quán)利。[3]但是該觀點未明確闡述理由。

本文贊同前段中提到的學(xué)者的觀點，即承運人履行管貨義務(wù)應(yīng)當(dāng)為其享受免責(zé)權(quán)的前提，如果承運人未盡到管貨義務(wù)或違反管貨義務(wù)，那么其就喪失了享受免責(zé)的權(quán)利。具體理由如下：

其一，從《海牙規(guī)則》的規(guī)定來看，承運人的管貨義務(wù)和免責(zé)權(quán)分別規(guī)定在第3條第2項和第4條第2項中，其中第3條第2項的原文為“Subject to the provisions of Article IV，the carrier shall properly and carefully load，handle，stow，carry，keep，care for and discharge the goods delivered.”其中，對承運人的管貨義務(wù)和免責(zé)之間的關(guān)系進(jìn)行闡述的措辭為“subject to the provisions of Article IV”。對于這句措辭的理解，英國John F Wilson教授在其著作中指出第3條承運人的管貨義務(wù)是不影響第4條規(guī)定的，這里涉及第4條第2款的是舉證責(zé)任的分配問題（英文原文為It will be noted that the duty of care required to be exercised by the carrier is made expressly subject to the provisions of Art IV.This reference to the catalogue of exceptions listed in Art IV rule 2 raises a query as to the incidence of the burden of proof.）。并且舉證責(zé)任的分配順序應(yīng)該是：（1）貨主證明貨物在運輸過程中發(fā)生滅失或損壞；（2）承運人證明貨物發(fā)生滅失或者損壞的原因?qū)儆诘?條第2款（a）至（q）中的某一項；（3）如果承運人能夠完成上述舉證責(zé)任，那么承運人便可以免除賠償責(zé)任，除非貨主能夠證明承運人違反了第3條第2款的管貨義務(wù)。[4]從該段論述中可以看出，Wilson教授并未從管貨義務(wù)是否是承運人的首要義務(wù)這個角度去探究管貨義務(wù)與免責(zé)權(quán)之間的關(guān)系，而是從舉證責(zé)任的分配這個角度去加以分析，根據(jù)上述舉證責(zé)任的分配順序，如果貨主能夠證明承運人違反了第3條第2款的管貨義務(wù)，那么承運人便無法享受第4條第2款項下的免責(zé)事由。這與本文的觀點是一致的。

其二，主張管貨義務(wù)已不再是承運人享受免責(zé)的前提的主要依據(jù)是前文提到的“現(xiàn)代首要義務(wù)原則”[5]，但是對于“首要義務(wù)原則”及“現(xiàn)代首要義務(wù)原則”，目前學(xué)界已經(jīng)有多位學(xué)者發(fā)出了質(zhì)疑或否定的聲音。比如蔣躍川在《論適航義務(wù)是否是承運人的首要義務(wù)》一文中便提出，“現(xiàn)代的首要義務(wù)原則”只將適航義務(wù)列為承運人的首要義務(wù)，是對《海牙規(guī)則》的一種誤讀。[6]管貨義務(wù)與適航義務(wù)一樣，都應(yīng)是承運人的基本義務(wù)，其對于承運人的賠償責(zé)任和免責(zé)權(quán)的影響應(yīng)該是一樣的。如果《海牙規(guī)則》的本意是承運人不履行管貨義務(wù)卻仍有權(quán)享受免責(zé)，將對貨主的利益造成極大的損害，正如參考文獻(xiàn)[6]所言，很難想象代表貨主利益方的國家會在《海牙規(guī)則》制定時作出如此大的讓步或犧牲，即便在《海牙規(guī)則》確實更傾向于保護(hù)船方的利益的情況下。除此之外，沈健等在《論國際海上貨物運輸領(lǐng)域中的首要義務(wù)》一文中也認(rèn)為，“現(xiàn)代首要義務(wù)原則”的依據(jù)和理論是站不住腳的，并且適航義務(wù)、管貨義務(wù)與直航義務(wù)在《海牙規(guī)則》下都屬于首要義務(wù)，“如果貨損是由于承運人未履行這三項義務(wù)或在這些方面存在過失所造成的，那么，承運人將不能援引普通法上的免責(zé)事由，而應(yīng)承擔(dān)貨損賠償責(zé)任”[7]。事實上，司法實踐中，還沒有案例判決承運人可以在違反管貨義務(wù)的情況下援引免責(zé)條款。[6]相反，英國在2018年已經(jīng)有判例恢復(fù)了管貨義務(wù)的首要義務(wù)地位。

（二）司法案例

在2018年Volcafe v CSAV [2018] UKSC 61一案中，被告作為承運人負(fù)責(zé)將20個集裝箱的咖啡豆從哥倫比亞運往德國的不萊梅港，貨物到達(dá)卸貨港后，收貨人在開箱驗貨時發(fā)現(xiàn)其中18個集裝箱的咖啡豆都發(fā)生受潮變質(zhì)的現(xiàn)象，貨損金額為6萬多美元，收貨人就該貨損向承運人提出索賠。根據(jù)法院查明的事實，用不通風(fēng)的集裝箱運輸咖啡豆從溫暖的地域到寒冷的地域時（比如該案中從哥倫比亞到德國），咖啡豆在運輸過程中散發(fā)的水分會由于箱外的低溫而在集裝箱內(nèi)壁凝結(jié)，導(dǎo)致貨物受潮。就貨損的責(zé)任，收貨人主張，承運人在運輸過程中沒有盡到《海牙規(guī)則》第3條第2款的妥善謹(jǐn)慎地照管貨物的義務(wù)，即沒有在集裝箱內(nèi)部使用足量的牛皮紙避免貨物因為冷凝而變質(zhì)受損。而承運人則認(rèn)為，案涉咖啡豆發(fā)生損失的原因是貨物的內(nèi)在缺陷，承運人可以依據(jù)《海牙規(guī)則》第4條第2款第（m）項免責(zé)。該案的爭議主要集中在舉證責(zé)任的分配上，Lord Sumption突破了《海牙規(guī)則》的規(guī)定，適用英國普通法判決認(rèn)為承運人有責(zé)任證明其盡到了《海牙規(guī)則》第3條第2款的管貨義務(wù)，該案中，鑒于承運人無法證明其采取了適當(dāng)合理的措施防止咖啡豆發(fā)生冷凝受潮，因此其應(yīng)承擔(dān)貨損的賠償責(zé)任，不能享受免責(zé)。因此，在現(xiàn)在的英國法下，當(dāng)貨主證明了貨損在運輸過程中發(fā)生的事實后，承運人須證明其履行了第3條第2款的管貨義務(wù)，在運輸過程中不存在管貨過失，在這個前提下，其才能進(jìn)一步主張享有第4條第2款的免責(zé)權(quán)利，可見，Volcafe v CSAV [2018] UKSC 61一案重新恢復(fù)了管貨義務(wù)的首要義務(wù)地位。[8]

回到我國的司法實踐中，雖然上海海事法院曾在（2019）滬72民初1077號一案的民事判決中表示贊同“現(xiàn)代首要義務(wù)原則”，認(rèn)為適航義務(wù)是承運人的首要義務(wù)，而管貨義務(wù)不是首要義務(wù)，須受制于免責(zé)的規(guī)定，但是該案的案件事實和判決內(nèi)容并未實質(zhì)性地涉及管貨義務(wù)和免責(zé)之間的關(guān)系，僅涉及承運人在享受火災(zāi)免責(zé)前須證明其履行了適航義務(wù)的問題。而且，經(jīng)過對法院判例的調(diào)研發(fā)現(xiàn)，我國司法實踐中似乎也沒有承運人在違反管貨義務(wù)的條件下卻仍可以享受免責(zé)的判例。

海上貨物運輸合同關(guān)系一直是海上貨物運輸法的核心內(nèi)容，而承運人的權(quán)利義務(wù)與免責(zé)這個問題更是核心中的核心，直接關(guān)系法律對船方和貨方利益的平衡。從前文的分析中可以看出，從普通法到《海牙規(guī)則》，承運人的管貨義務(wù)與免責(zé)權(quán)之間的關(guān)系不是一成不變的，而是在隨著法律的發(fā)展而變化，這個過程既體現(xiàn)了當(dāng)事人與法官法律思維的轉(zhuǎn)變，也體現(xiàn)了船方與貨方的博弈。對于承運人的管貨義務(wù)與免責(zé)權(quán)的關(guān)系，由于我國《海商法》并未作出明確的規(guī)定，因此專家、學(xué)者和法官也是各抒己見，尚無定論。當(dāng)前正值我國《海商法》修訂之際，建議《海商法》在修訂時可以參照日本和韓國的做法，將履行管貨義務(wù)作為承運人享受免責(zé)的前提這一規(guī)定明確下來，為今后司法審判提供統(tǒng)一的判案標(biāo)準(zhǔn)。