陳 龍

上海浦東建筑設計研究院有限公司

0 引 言

近年來，隨著國內經濟水平的不斷提高，工作與生活節(jié)奏加快，交通交往需求增長，“跑腿經濟”成為順應時代發(fā)展需求的新興經濟增長點。在各大中城市，人們更注重時間的利用效率，優(yōu)先將其分配給提高自身素質或技能提升上，更傾向于將一部分以時間消耗為主的出行行為以購買服務的方式替代，相關業(yè)務呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。如《順豐同城招股書》中介紹：“實時配送服務行業(yè)的年訂單量從2016年的46億單增至2020年的210億單，復合年增長率為46.0%”。再如《美團-W2020年報》顯示：“餐飲外賣業(yè)務交易金額同比增長24.5%至人民幣4 889億元。餐飲外賣日均交易筆數(shù)同比增長16.0%至2 770萬筆。每筆餐飲外賣業(yè)務訂單的平均價值同比增長7.0%至人民幣48.2元。截至2020年末，共有950萬名外賣騎手通過美團平臺提供服務”。

1 “跑腿經濟”出行的慢行傾向性

“跑腿經濟”形象地表達了這種經濟行為的特征，典型場景包括外賣送餐、快遞到家配送、代送代辦服務等。疫情期間更多的需求被激發(fā)，各類基于移動互聯(lián)網(wǎng)的服務提供商與服務平臺實現(xiàn)了這類服務場景搭建、管理和結算的整合。隨著跑腿服務場景的日新月異，在慢行交通出行體系中，快遞小哥、外賣小哥、送花小哥、跑腿小哥等身影越來越多。從交通出行的角度看，他們都是以提供自身交通出行服務來創(chuàng)造價值，跑腿小哥這一稱謂更能體現(xiàn)其交通特征，故本文以此作為這類出行者的統(tǒng)稱。

跑腿小哥的出行慢行傾向性體現(xiàn)在其大多數(shù)選擇慢行交通尤其是電動自行車+步行的方式，這是由其服務特性決定的。首先由短途為主的出行特征決定，跑腿小哥以3 km以內出行為主，如在快遞服務中跑腿小哥提供的是從快遞站到家的“最后一公里”配送服務，根據(jù)城市居民出行方式距離曲線，5 km以內是慢行出行方式的優(yōu)勢區(qū)，其時效性與門到門的便捷性優(yōu)勢凸顯。其次，慢行出行的靈活性更好地匹配了服務動態(tài)性要求，在跑腿小哥的服務過程中，存在著接單前服務對象、服務地點的不確定性，因此能夠停行自如轉換的慢行出行方式更適合。最后，低成本、高時效與可適度載物使慢行交通尤其是電動自行車在與其他各種交通方式的橫向對比中競爭力凸顯。

2 “跑腿經濟”慢行出行特性畫像

“跑腿經濟”是社會分工的細化，以往的社會分工下商品往往是作為一個整體來交換，包含了商品的原材料采購、制作以及售后等，在移動互聯(lián)網(wǎng)平臺這個過程被進一步細分，“商品或物品”的運輸被單獨分割出來作為服務購買和交換。

2.1 慢行路線規(guī)劃的即時多變性

各類移動互聯(lián)網(wǎng)平臺實現(xiàn)了商品生產和商品需求之間的“線上匹配”，完成匹配后生成訂單，并依據(jù)平臺算法邏輯在平臺內匹配商品運送服務者即跑腿小哥，由其完成運送服務后，根據(jù)運送服務的距離、時間、后評價等綜合因素進行勞務結算。

站在出行者角度分析跑腿小哥的出行路線規(guī)劃，可以發(fā)現(xiàn)在訂單生成前跑腿小哥無法預知路線的起點、終點，其路線規(guī)劃是在接到訂單后即時開始的，存在一定的隨機性、不確定性。在平臺系統(tǒng)派單過程中，還存在取消訂單、拼單、多單的情況，這就會在跑腿小哥開始交通出行之后，造成路線規(guī)劃的調整變化，即多變性。

這些特性決定了跑腿小哥的工具選擇、行為特征與價值導向，也讓慢行交通學科增加了一類新的研究對象。

2.2 慢行交通行為的“三高”特性

“三高”特性即高時效、高頻、高強度。形成“三高”特性的根本原因是收入與慢行出行效率掛鉤。跑腿小哥一般有兼職和專職兩類，兼職人員無基本工資，主要靠訂單提成，專職人員有固定的工作時長或者工作單數(shù)要求，收入構成由基本工資和訂單提成構成。在這種收入與完成訂單數(shù)量、每單完成效率、每單客戶滿意度（主要體現(xiàn)在送餐、跑腿類業(yè)務）掛鉤后，交通行為涵蓋了生產行為。

在這種慢行交通行為和生產行為疊加的過程中，平臺服務企業(yè)的價值取向或者收入判定規(guī)則就顯得尤為重要。在消費者體驗和平臺派單效益最優(yōu)導向下，跑腿小哥自身能夠掌握的時間往往就是出行的時效性，這點對于專職有工作最低單數(shù)要求的跑腿小哥來說尤其重要。如跑腿小哥自述，其工資不僅包括保底薪資和單量提成，還有加班費、夜宵補貼、外單補貼、組長補貼、沖單獎勵等，如果他當月的單量達到前三名還可另獲獎勵。在這樣的收入構成體系中，為了獲得高工資，需要付出的是高強度出行，如有一天，他接了160筆訂單：他先是從凌晨12點工作到4點，睡了兩個小時，再從早上6點工作到晚上8點。高頻次出行和完成訂單量成正相關，而高強度出行既是行業(yè)高峰需求集中和即時性要求高的客觀需要，也是補貼、獎勵與單量提成掛鉤下的趨勢選擇。

3 “跑腿經濟”引發(fā)慢行出行特征的轉變

3.1 慢行出行屬性的轉變

“跑腿經濟”是以實現(xiàn)“物的移動或者事情代辦”作為生產價值，往往通過慢行出行作為實現(xiàn)生產的過程，從出行活動目的來分屬于生產慢行。生產慢行這個概念其實并不陌生，如已經消失的黃包車，對于坐車人來說是其本身出行過程，而對于拉車人來說是其生產過程，即把慢行出行的過程本身作為勞動生產過程并以此為謀生手段。

宏觀來看，生產慢行的出行屬性需要加以重視，這類新經濟模式帶動的生產慢行交通出行一旦完成了商業(yè)模式閉環(huán)，會呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，在缺乏約束管控和動態(tài)監(jiān)管的情況下容易失控，并對既有綜合交通動靜態(tài)交通體系造成沖擊。

微觀來看，生產慢行交通出行屬性的轉變，使具體交通行為過程中對于效率的追求與安全的約束之間矛盾愈發(fā)突出。雖然不論是平臺、跑腿小哥還是跑腿需求方都是出行效率提升的受益方，但跑腿小哥自身的交通安全、整體慢行秩序的維護、其他慢行交通出行主體的安全都需要社會管理體系來負責。

3.2 慢行出行動態(tài)特征的轉變

宏觀出行動態(tài)特征的非集計性轉變。從行為視角審視，跑腿小哥出行特征轉變?yōu)榉且?guī)律的高頻次自發(fā)性出行，具有非集計特征，但由于平臺系統(tǒng)派單和跑腿小哥活動區(qū)域、活動規(guī)律有一定相關性，在宏觀供需角度存在一定的平衡規(guī)律性，因此這一特征會隨著平臺系統(tǒng)派單算法的不斷迭代優(yōu)化而改善。

中觀出行動態(tài)特征的高峰高聚集性轉變。在午高峰和晚高峰期間，商辦聚集處成為出行誘增量增長點，由于方式類型集中，在局部路段、交叉口的電動自行車聚集出行會對現(xiàn)有交通設施造成顯著壓力。

微觀出行動態(tài)特征的高擾動性、低專注度轉變。如上文所述，跑腿小哥的慢行出行“三高”特性，在微觀交通行為上體現(xiàn)為電動自行車因使用上有普遍的載物需求而增加了其長、寬尺寸和自重，路段騎行過程中的超越沖動更強、騎行速度更快，交叉口等待過程中更容易出現(xiàn)穿插改變。另外由于部分平臺存在多次派單以及搶單等機制，客觀上動態(tài)出行過程中跑腿小哥需要不斷完善行程規(guī)劃并不斷優(yōu)化路徑，會導致跑腿小哥的出行專注度受到影響，其始終受到手機信息的影響，會造成注意力的分散。跑腿小哥在送餐高峰階段處于連續(xù)高強度工作狀態(tài)，容易在短時間內形成疲勞狀態(tài)下的頻繁出行。

跑腿小哥出行帶來的是出行速度和沖擊力在向著慢行交通出行的上限推進，慢行交通出行硬件環(huán)境和軟件環(huán)境需要做好適應這種轉變沖擊的長期準備（圖1）。

圖1 跑腿小哥慢行交通出行的場景

3.3 慢行出行靜態(tài)特征的轉變

“跑腿經濟”的服務對象和需求決定了商業(yè)、辦公、餐飲娛樂綜合體成為其服務鏈條一端的集中聚集地。在這些區(qū)域，跑腿小哥普遍存在臨時停車需求，這類停車需求在靜態(tài)停放特征上的轉變體現(xiàn)為在辦公高峰、就餐高峰期間顯著聚集及潮汐特征。同時由于這類地點并非傳統(tǒng)意義上的出行目的地或生成地，因此跑腿小哥在這類地點的停留時間并不長，體現(xiàn)為高周轉特性。以上特性與綜合體建筑設計原本考慮的出行模式并不一致，因此目前服務于跑腿小哥的慢行停放區(qū)普遍處于缺失狀態(tài)。面對這類突如其來的停放沖擊，大部分商辦綜合體采取了限制進入的手段，這樣不僅加劇了商辦綜合體周邊道路的停放壓力和空間擠壓，而且增加了跑腿小哥的出行難度，并非長久之計。

3.4 慢行出行秩序特征的轉變

跑腿小哥在慢行出行過程中對于提高速度、增加載物量、變道、超車、穿插行駛、闖紅燈、不合規(guī)改裝等干擾甚至破壞出行秩序但有助于提升其生產效率的行為，往往有選擇沖動。因此其整體的安全風險和管理難度加大。對于跑腿小哥來說慢行出行的過程就是謀生生產的過程，在平臺和公司的考核與結算邏輯下，出行過程的效率，直接和工作好評、績效乃至收入掛鉤，如《外賣騎手，困在系統(tǒng)里》一文提到：“外賣騎手在外賣系統(tǒng)的算法與數(shù)據(jù)驅動下疲于奔命，成了高危職業(yè)。相同距離的配送時間逐漸縮短，大部分外賣小哥為了準時送達確保自己積分，只能在路上和交警較勁，和紅燈做朋友”。這類轉變是由其生產屬性的轉變所決定的，體現(xiàn)為效率與安全的博弈。

4 在融合與創(chuàng)新中尋找發(fā)展對策

4.1 “跑腿經濟”與現(xiàn)行社會管理體系相融合

社會管理體系要在“管”與“容”方面主動作為。如對于“跑腿經濟”涉及到的各相關行業(yè)主管部門，除了公安交警部門以外，郵政管理部門應負責落實快遞行業(yè)非機動車安全管理責任的指導和監(jiān)督，規(guī)劃及建設養(yǎng)護部門需加強對跑腿小哥通行密集區(qū)域動態(tài)交通道路條件的改善以及各類靜態(tài)交通停放點的增設與管理，商委應協(xié)調商辦綜合體因地制宜為跑腿小哥創(chuàng)造方便的臨時停放場地。要在宏觀層面將“跑腿經濟”出行體系納入到城市綜合交通體系中，尤其是慢行交通各類政策、規(guī)劃、設計的考慮范疇內，除了采取單獨上牌的類別專項管理外，對于其整體發(fā)展定位、發(fā)展趨勢都需要有明確的界定和研判，以便指導各相關規(guī)劃建設、治理舉措、優(yōu)化改善方案的制定。

4.2 源頭治理與企業(yè)責任

跑腿小哥具有生產慢行出行屬性，單位運送量、單位出行時間和收入直接掛鉤?！渡虾Ｊ蟹菣C動車安全管理條例》（2021）對快遞、外賣車輛使用電動自行車進行了如下要求：第十四條規(guī)定“對用于快遞、外賣等網(wǎng)約配送活動的電動自行車，公安機關應當核發(fā)專用號牌。電動自行車轉用于或者停止用于快遞、外賣等網(wǎng)約配送活動的，其所有人應當辦理變更登記?！钡诙畻l規(guī)定“使用電動自行車從事快遞、外賣等網(wǎng)約配送活動的，應當駕駛懸掛專用號牌的車輛?！睂τ诳爝f、外賣等網(wǎng)約配送活動采取專用號牌管理無疑是從根本上建立了針對這類高頻、高時效慢行生產行為的源頭治理舉措，可以為后續(xù)的監(jiān)督、處罰、治理創(chuàng)造條件。這是融合的第一步，更是源頭治理的切實舉措。

此外，平臺服務商企業(yè)更應該用好后臺管理系統(tǒng)發(fā)揮主觀能動性和承擔企業(yè)責任。這些企業(yè)是履行交通安全、消防安全管理義務和責任的主體，這個行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展需要企業(yè)肩負起行業(yè)整體生態(tài)改善以及行業(yè)從業(yè)人員培訓與管理的責任與義務。

4.3 工具改良與邏輯再造

“工欲善其事、必先利其器”，跑腿小哥在從事“跑腿經濟”活動出行過程中，往往使用電動自行車作為主要的出行工具。如何對其出行工具以及出行過程的合規(guī)合法進行有效監(jiān)管是重中之重，需要多管齊下。其一要做好跑腿小哥慢行工具的管理、維護等工作，確保車輛安全性能良好，對于行駛過程中的超長、超寬、超載要進行有的放矢的專項治理。其二對于跑腿小哥應定期開展道路交通安全法律、法規(guī)培訓和考核，要求其行駛時佩戴安全頭盔以及文明駕駛。其三逐步建立危險交通行為黑名單，對于跑腿小哥違法違規(guī)交通行為進行監(jiān)管、懲戒乃至全行業(yè)抵制，并將相關信息接入公安機關非機動車道路交通管理信息系統(tǒng)。

邏輯再造主要體現(xiàn)在平臺算法邏輯的優(yōu)化改良方面。跑腿小哥體現(xiàn)的各類交通出行特性和特征轉變根源在于平臺底層運營邏輯的驅動，因此對于平臺運營邏輯和交通出行影響之間需要增加約束項和平衡點。如對于跑腿小哥一定時間內接單數(shù)量需要上限約束，以降低其疲勞出行的風險，建議平臺企業(yè)在算法中設置疲勞閾值、連單閾值、繞道閾值等主動管理參數(shù)。此外管理制度上建議對于跑腿小哥出行違規(guī)行為建立負約束平衡機制，對于車輛合規(guī)、佩戴安全帽、規(guī)范操作等行為建立鼓勵獎勵機制。

4.4 灰空間再利用與大數(shù)據(jù)研判

綜合體周邊一些商業(yè)價值低的灰空間不妨通過城市更新加以再利用。如上海的打浦橋日月光中心廣場，臨近田子坊，地理位置優(yōu)越，軌道交通直達，但近年來“跑腿經濟”的興起與周邊本就繁忙的慢行交通疊加，造成了不斷激化的慢行交通停行矛盾?，F(xiàn)在，如圖2所示，其采取利用一側公共通道作為非機動車雙向專用通道，并在中心內部設置了專用停車點的做法，將這一側商場與住宅圍墻之間的灰空間合理利用，為不同交通方式的適度分流創(chuàng)造了條件。

圖2 上海日月光中心利用公共通道作為雙向非機動車專用路

面對“跑腿經濟”的不斷發(fā)展，新建綜合體建筑如何在規(guī)劃、設計之初就將跑腿小哥流線合理化的設計，是下一步綜合交通系統(tǒng)設計需要考慮的。需知，跑腿小哥的交通動線如今也是拉動商業(yè)消費的經濟動線。

大數(shù)據(jù)研判大有可為。平臺企業(yè)本身沉淀了大量的OD供需信息以及跑腿小哥的完整路徑出行信息，這些信息是非常重要的出行研判信息，如果經過清洗后能夠作為交通規(guī)劃、設計的研究大數(shù)據(jù)公開，將會為路徑優(yōu)化、基礎設施改造、動靜態(tài)交通平衡提供精準支撐。如對于不同業(yè)態(tài)體量綜合體周邊跑腿小哥的停放特征的畫像，可以為未來城市更新以及新建公共建筑相應配建要求提供依據(jù)。

4.5 后疫情時代的韌性擔當

后疫情時代，安全的出行空間距離被重新定義，“跑腿經濟”在很大程度上得益于新冠疫情帶來的出行和交往困難。疫情最嚴重期間，人們日常生活用品的采購受到了一定程度的影響，送餐、代買菜等“跑腿”服務發(fā)揮了巨大的支撐作用，維系著疫情期間人們的生活需要，同時也成為一種服務業(yè)態(tài)在后疫情時代被保留和發(fā)展。這類服務業(yè)態(tài)使用慢行交通出行更集約，既避免了綜合體、菜場等區(qū)域的過度集中又實現(xiàn)了貨物的運輸，提供了更多元的生活服務選擇。后疫情時代，“跑腿經濟”發(fā)揮了出行韌性調整、保持和恢復的關鍵作用，其靈活的組織模式，可控的交往距離，可拓展的接觸方式等都體現(xiàn)了跑腿小哥慢行交通出行無可比擬的時空優(yōu)勢和交通韌性。

在后疫情時代，“跑腿經濟”是促進消費活動復蘇和保持活力的重要推動力量，是增強出行韌性和消費韌性的必要保障。

5 結 語

“跑腿經濟”是時代進步和技術發(fā)展的產物，也是社會精細化分工和人們生產生活品質提升的產物。面對人們群眾日益接受的服務形態(tài)和逐步發(fā)展壯大的跑腿小哥慢行出行群體，融合與創(chuàng)新是適應和引導其未來健康發(fā)展的主要對策。