■ 王翔宇/ 中國(guó)航發(fā)研究院

未來(lái)全球支線飛機(jī)及發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)將長(zhǎng)期保持平穩(wěn)的發(fā)展態(tài)勢(shì)。支線渦槳飛機(jī)在保留60座級(jí)以下市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，產(chǎn)品線將逐漸覆蓋60～79座級(jí)市場(chǎng)；支線噴氣飛機(jī)則出現(xiàn)與窄體飛機(jī)相接軌的趨勢(shì)。針對(duì)動(dòng)力需求而言，中短期內(nèi)PW100和CF34在支線渦槳市場(chǎng)和支線噴氣市場(chǎng)仍舊呈現(xiàn)出較為明顯的支配地位。而在國(guó)產(chǎn)支線飛機(jī)研發(fā)取得歷史性突破、市場(chǎng)占有率顯著提升的大背景下，加快國(guó)產(chǎn)支線飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的配套保障勢(shì)在必行。

隨著全球經(jīng)濟(jì)水平的不斷發(fā)展，越來(lái)越多的區(qū)域性中心城市開(kāi)始出現(xiàn)，支線飛機(jī)與干線飛機(jī)搭配形成的樞紐輻射式航線網(wǎng)絡(luò)和中小城市點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線網(wǎng)絡(luò)縱橫交錯(cuò)、相互補(bǔ)充，形成了各司其職的專業(yè)化民航運(yùn)營(yíng)體系。作為大型樞紐城市與中小城市，以及中小城市之間的重要連接紐帶，支線飛機(jī)通常不超過(guò)100座級(jí)，又可分為支線渦槳飛機(jī)和支線噴氣飛機(jī)兩大類(lèi)。前者航程往往在1000km以內(nèi)，大多集中在400～600km，配裝功率在4000kW以下的渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)；后者的飛行距離則為400～1500km（北美地區(qū)甚至可延伸到2000km以上），大多由80kN以下小推力渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力。

支線飛機(jī)主要機(jī)型分布

全球支線飛機(jī)保有量（2019年，來(lái)源：CIRIUM公司）

過(guò)去的20年，全球支線飛機(jī)在役數(shù)量始終在6000～7000架之間徘徊。雖然市場(chǎng)總體表現(xiàn)平穩(wěn)，但機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)發(fā)生了清晰且深刻的變革。一方面，從20世紀(jì)90年代末開(kāi)始，隨著經(jīng)濟(jì)效益較高的新型支線噴氣飛機(jī)的出現(xiàn)，在航程超過(guò)700km、80座級(jí)以上的航線上的效率優(yōu)勢(shì)彌補(bǔ)了在燃油消耗上的不足，在相當(dāng)程度上搶占了支線渦槳飛機(jī)的市場(chǎng)空間，其市場(chǎng)份額從2000年的30%上升到2020年的54%；另一方面，航空運(yùn)輸業(yè)在“9·11”事件后長(zhǎng)期不景氣、燃油價(jià)格上漲的背景下，體積小而單位可用座千米成本（CASK）高的60座以下支線飛機(jī)市場(chǎng)嚴(yán)重萎縮，其中渦槳飛機(jī)的在役數(shù)量幾乎以4%的年化速率遞減，噴氣飛機(jī)也較2000年下降了20%左右。由于燃料成本的飆升，CRJ100/200和ERJ135/145等60座以下的支線噴氣飛機(jī)已經(jīng)在2007年停產(chǎn)，隨后則是CRJ700/900 和EMB170/190 等70～100座級(jí)支線飛機(jī)陸續(xù)供應(yīng)市場(chǎng)。具體到不同的飛機(jī)型號(hào)，保有量排名前10的支線飛機(jī)占據(jù)了市場(chǎng)總量的75%，不同型號(hào)的市場(chǎng)份額幾乎成階梯狀排列。保有量為814架的DHC-8是目前在役最多的支線飛機(jī)產(chǎn)品，不過(guò)這里面包括了很多老舊的DHC-8-200/300，機(jī)隊(duì)平均機(jī)齡超過(guò)了15年，近3年平均交付量?jī)H為14架。相比之下，ATR72機(jī)隊(duì)平均機(jī)齡僅為7.6年，占據(jù)了當(dāng)前渦槳客機(jī)總量的20%以上，在同等座級(jí)的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)型中較DHC-8-400更有優(yōu)勢(shì)，是當(dāng)前支線渦槳市場(chǎng)的絕對(duì)主力機(jī)型。支線噴氣飛機(jī)的主要產(chǎn)品包括巴航工業(yè)的E175（627架）和E190（467架）、龐巴迪公司的CRJ700（256架）和CRJ900（453架）等，事實(shí)上除了幾乎處于停產(chǎn)狀態(tài)的ERJ145和CRJ100/200以外，這些在役量靠前的支線噴氣飛機(jī)主要面向60座級(jí)以上市場(chǎng)，E190和CRJ900更是定位在80～99座級(jí)，而這一領(lǐng)域也是支線渦槳飛機(jī)的空白。

中國(guó)支線飛機(jī)歷年保有情況（2019年，來(lái)源：CIRIUM公司）

從2000年前后運(yùn)7退出民航市場(chǎng)開(kāi)始，中國(guó)支線渦槳飛機(jī)市場(chǎng)經(jīng)歷了一段時(shí)間的“陣痛”，到2007年在役渦槳客機(jī)僅為5架。2008年后，國(guó)產(chǎn)“新舟”60（含改進(jìn)型“新舟”600）基本保持了每年3～5架的交付速度，截至2019年年底在役量為26架，平均機(jī)齡7.6年且全部由幸福航空運(yùn)營(yíng)，獨(dú)占了國(guó)內(nèi)支線渦槳客運(yùn)市場(chǎng)。支線噴氣客機(jī)市場(chǎng)則主要由CRJ700/900、E190以及國(guó)產(chǎn)ARJ21組成，特別是近幾年ARJ21機(jī)隊(duì)的擴(kuò)張速度非?？欤唵螖?shù)量甚至達(dá)到了310架（考慮意向訂單則接近600架），對(duì)未來(lái)支線運(yùn)輸市場(chǎng)的支配地位幾乎是板上釘釘?shù)??？偟膩?lái)說(shuō)，國(guó)內(nèi)支線客運(yùn)市場(chǎng)起步較晚，又在高鐵的分流下長(zhǎng)期處于不溫不火的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，其機(jī)隊(duì)構(gòu)成也與全球市場(chǎng)有著很大差異，然而隨著國(guó)產(chǎn)“新舟”60/600/700以及ARJ21進(jìn)入市場(chǎng)，整個(gè)行情發(fā)生了變化。事實(shí)上，就算不考慮新增訂單，僅將這些已有訂單消化完，都意味著機(jī)隊(duì)規(guī)模翻了兩番，隨之而來(lái)的則是一條更加獨(dú)立自主的支線航空市場(chǎng)發(fā)展之路。

支線發(fā)動(dòng)機(jī)主要機(jī)型分布

由于60 座以下支線航空市場(chǎng)的整體不景氣，近20 年全球渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)的保有量相應(yīng)地呈現(xiàn)緩慢下降的態(tài)勢(shì)，年化衰減速率達(dá)到了1.7%，2019 年的保有量?jī)H相當(dāng)于2000 年的7 成。在役渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)共有10型，市場(chǎng)份額高度集中在少數(shù)幾型動(dòng)力產(chǎn)品上。除了極少數(shù)老舊飛機(jī)（如DHC-7）裝配4 臺(tái)渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)，其余均為雙發(fā)配置。雖然PT6A、TPE331 等型號(hào)還在渦槳?jiǎng)恿κ袌?chǎng)上占據(jù)可觀的份額，但其配裝機(jī)型一般不超過(guò)40 座級(jí)、機(jī)齡均在30 年以上，功率范圍、產(chǎn)品特征與當(dāng)前市場(chǎng)的需求方向有著很大的差距。普惠加拿大公司的PW100 系列渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)在役4174 臺(tái)，占據(jù)市場(chǎng)總量的55%，其衍生型號(hào)可為ATR72、ATR42 以及DHC-8 等各類(lèi)渦槳飛機(jī)提供動(dòng)力，在過(guò)去的10 年里交付量超過(guò)了900 臺(tái)，為市場(chǎng)交付總量的93%，稱得上是渦槳?jiǎng)恿κ袌?chǎng)絕對(duì)的核心產(chǎn)品。更為關(guān)鍵的是，從公開(kāi)的信息來(lái)看，目前并沒(méi)有哪家公司提出了新一代民用渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)的新研計(jì)劃，成熟期巔峰的PW100也將在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)維持這種支配性的市場(chǎng)地位，甚至可以說(shuō)未來(lái)PW100 的需求情況就代表了渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)的整體走勢(shì)。

全球支線發(fā)動(dòng)機(jī)歷年保有情況（2019年，來(lái)源：CIRIUM公司）

全球支線渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)保有量與近10年交付量（2019年，來(lái)源：CIRIUM公司）

全球支線渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)保有量與近十年交付量（2019年，來(lái)源：CIRIUM公司）

全球支線渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的保有量在2006年以前迎來(lái)了一輪快速的增長(zhǎng)，年化增長(zhǎng)率達(dá)到了5%以上。事實(shí)上，在1992年第一款現(xiàn)代意義上的支線噴氣客機(jī)CRJ100/200投入運(yùn)營(yíng)后，60座以下的支線噴氣客機(jī)經(jīng)歷了相當(dāng)長(zhǎng)的繁榮期，相應(yīng)地僅為這一型飛機(jī)配裝的CF34發(fā)動(dòng)機(jī)就從2000年的890臺(tái)擴(kuò)張到2006年的1828臺(tái)。隨著燃油價(jià)格上漲，60座以下的支線噴氣客機(jī)運(yùn)營(yíng)成本高企，市場(chǎng)的風(fēng)口一下子轉(zhuǎn)到了單位成本更低的更大座級(jí)支線飛機(jī)，就在E190和CRJ1000等機(jī)隊(duì)規(guī)模不斷壯大的同時(shí)，那些早期的小型支線噴氣飛機(jī)紛紛退役，這樣一漲一跌的后果使得專注于支線飛機(jī)市場(chǎng)的小推力渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的保有量長(zhǎng)期在7000臺(tái)左右徘徊。與渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)高度類(lèi)似，目前全球在役小推力渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)為11型，其中CF34保有量多達(dá)5278臺(tái)，占據(jù)市場(chǎng)總量的七成，在近10年內(nèi)更是超過(guò)了市場(chǎng)交付總量的90%，如CRJ700/900/1000、E170/175/190以及國(guó)產(chǎn)的ARJ21等主流支線噴氣飛機(jī)都是其配裝對(duì)象。PW1000G系列的子型號(hào)PW1900G有望成為CF34在支線渦扇動(dòng)力市場(chǎng)最大的競(jìng)爭(zhēng)者，不過(guò)從2017年開(kāi)始進(jìn)入市場(chǎng)以來(lái)占據(jù)的市場(chǎng)份額仍十分有限。

在國(guó)內(nèi)支線航空長(zhǎng)期不景氣的大背景下，渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)也一直處于一種震蕩徘徊的狀態(tài)，甚至2019年保有量幾乎與2001年持平。在2000年與運(yùn)7一同徹底退出民航市場(chǎng)的渦槳5發(fā)動(dòng)機(jī)超過(guò)了60臺(tái)，成為一個(gè)標(biāo)志性的節(jié)點(diǎn)，此后直至今日還沒(méi)有一型國(guó)產(chǎn)民用航空發(fā)動(dòng)機(jī)再次出現(xiàn)在民航市場(chǎng)上。隨后的幾年，60座級(jí)以下的DHC-6和薩伯340的相繼退役意味著PT6A、CT7等發(fā)動(dòng)機(jī)也告別了國(guó)內(nèi)的民航市場(chǎng)，中國(guó)支線渦槳?jiǎng)恿κ袌?chǎng)被PW100系列完全壟斷。雖然國(guó)內(nèi)支線渦槳飛機(jī)機(jī)隊(duì)已經(jīng)逐步從ATR72、DHC-8過(guò)渡到了國(guó)產(chǎn)的“新舟”600（配裝PW127J），并即將升級(jí)為“新舟”700（配裝PW150C），然而這些60座以上渦槳飛機(jī)的動(dòng)力選型均為PW100系列。結(jié)合當(dāng)前全球市場(chǎng)形勢(shì)，PW100在國(guó)產(chǎn)大功率渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)問(wèn)世前長(zhǎng)期獨(dú)占國(guó)內(nèi)民用渦槳?jiǎng)恿κ袌?chǎng)是不可避免的。但據(jù)報(bào)道，2020年加拿大全球事務(wù)部駁回了普惠加拿大公司的PW150C出口許可證申請(qǐng)。

中國(guó)支線發(fā)動(dòng)機(jī)歷年保有情況（2019年，來(lái)源：CIRIUM公司）

與渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)格局非常類(lèi)似，目前用于支線噴氣飛機(jī)的小推力渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)只有CF34這一型產(chǎn)品。從其發(fā)展軌跡來(lái)看，自從PW300、AE3007等60座以下的支線動(dòng)力產(chǎn)品退出市場(chǎng)后，CF34的市場(chǎng)地位就已經(jīng)穩(wěn)固了，2010年至今其在役數(shù)量年化增長(zhǎng)率達(dá)到了13%以上，同等推力量級(jí)幾乎沒(méi)有可堪一戰(zhàn)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，成為了國(guó)內(nèi)支線噴氣市場(chǎng)ARJ21、CRJ900和E190的唯一動(dòng)力裝置。這也意味著不論未來(lái)這3款主要飛機(jī)機(jī)型如何競(jìng)爭(zhēng)、市場(chǎng)份額如何發(fā)生改變，CF34的需求將依舊非常旺盛（目前還未有關(guān)于ARJ21換裝PW1900G的公開(kāi)報(bào)道）。由于老舊機(jī)型少、歷史負(fù)擔(dān)輕，PW100和CF34對(duì)于國(guó)內(nèi)支線動(dòng)力市場(chǎng)的壓倒性優(yōu)勢(shì)比全球市場(chǎng)更為鮮明，二者的衍生型號(hào)能夠滿足40～120座級(jí)支線飛機(jī)的動(dòng)力需求，完美地實(shí)現(xiàn)了一型動(dòng)力系列為多個(gè)飛行平臺(tái)所用，這種極佳的通用性和互換性也是未來(lái)國(guó)產(chǎn)支線動(dòng)力產(chǎn)品能否取得市場(chǎng)認(rèn)可的關(guān)鍵要素。

支線市場(chǎng)機(jī)型發(fā)展

對(duì)于1000km以下的航線，有些需要最低限度的運(yùn)輸服務(wù)，有些在技術(shù)上難以改用噴氣飛機(jī)，即使航空公司減少航班量或退出不盈利的航線，預(yù)計(jì)也會(huì)保持一定的運(yùn)輸能力，采用60座以下支線渦槳飛機(jī)執(zhí)飛。但這一市場(chǎng)的在產(chǎn)機(jī)型實(shí)在不多，即使對(duì)其評(píng)價(jià)再高也無(wú)法取得優(yōu)勢(shì)市場(chǎng)份額。如20座以下的渦槳飛機(jī)平均機(jī)齡28.6年，其中46%的飛機(jī)機(jī)齡超過(guò)30年，14%的飛機(jī)機(jī)齡超過(guò)40年；21～40座的渦槳飛機(jī)以DHC-8-200和薩伯340為代表，平均機(jī)齡26.2年，72%的服役時(shí)間在20年以上，雖然已經(jīng)超過(guò)經(jīng)濟(jì)壽命但該級(jí)別目前并沒(méi)有合適的替代產(chǎn)品投入市場(chǎng)；機(jī)齡30年以下的41～60座級(jí)飛機(jī)只有ATR42和DHC-8-300兩型，前者仍在生產(chǎn)但年產(chǎn)量已經(jīng)不足20架，后者則已停產(chǎn)、無(wú)法更換，航空公司只能采取維修等措施盡可能延長(zhǎng)現(xiàn)有飛機(jī)的壽命。

因此，60～79座級(jí)機(jī)型將是相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間支線渦槳飛機(jī)市場(chǎng)的核心發(fā)展方向，也是與支線噴氣飛機(jī)形成持續(xù)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的主體。其中，十分活躍的DHC-8-400和ATR72貢獻(xiàn)了2005年以來(lái)全球支線渦槳飛機(jī)市場(chǎng)的大部分訂單，截至2019年年底平均機(jī)齡僅為7.8年。二者選裝的PW100系列發(fā)動(dòng)機(jī)仍將有巨大的市場(chǎng)需求，這款從20世紀(jì)70年代末開(kāi)始研制的渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)交付量已經(jīng)超過(guò)了萬(wàn)臺(tái)，并仍處于不斷升級(jí)更新之中。2021年11月，ATR公司發(fā)布的信息顯示，ATR42和ATR72配裝的最新PW127XT發(fā)動(dòng)機(jī)可減少3%的燃油消耗、額外增加40%的發(fā)動(dòng)機(jī)在翼時(shí)間，長(zhǎng)達(dá)20000h的大修間隔也使得發(fā)動(dòng)機(jī)維修成本降低20%，并符合ATR公司到2025年前實(shí)現(xiàn)100%兼容可持續(xù)航空燃料（SAF）的目標(biāo)。

20世紀(jì)90年代初，50座級(jí)以下的支線噴氣飛機(jī)作為渦槳飛機(jī)的替代品開(kāi)始投入運(yùn)營(yíng)。由于該座級(jí)的噴氣飛機(jī)載運(yùn)空間小、可用座位千米成本（CASK）高，隨著2000—2005年全球原油價(jià)格的上漲迅速被更大更經(jīng)濟(jì)的70座級(jí)以上飛機(jī)所取代。如CRJ100/200和ERJ135/145等第一代50座以下的支線飛機(jī)在2007年就已停止生產(chǎn)，在可以預(yù)見(jiàn)的未來(lái)也幾乎不會(huì)有飛機(jī)供應(yīng)，第二代CRJ700/900和E170/190等60座級(jí)以上的機(jī)型是目前支線噴氣飛機(jī)市場(chǎng)的主體，以巴航工業(yè)E190/195-E2為代表的第三代支線噴氣飛機(jī)已在市場(chǎng)嶄露頭角。不僅如此，為響應(yīng)航空業(yè)到2050年凈零碳排放的宏偉目標(biāo)，巴航工業(yè)還在其最新的Energia飛機(jī)研發(fā)計(jì)劃中提出了35～50座氫燃?xì)鉁u輪動(dòng)力飛機(jī)的設(shè)計(jì)概念，預(yù)計(jì)2040年之前可完成技術(shù)準(zhǔn)備工作。

中國(guó)國(guó)際航空公司運(yùn)營(yíng)的3架ARJ21-700（攝影：魏萌）

普惠加拿大公司研制的PW127XT 發(fā)動(dòng)機(jī)（來(lái)源：普惠公司）

從航空動(dòng)力的角度看，GE公司于1976年開(kāi)始啟動(dòng)的TF34發(fā)動(dòng)機(jī)民用改型項(xiàng)目（即CF34發(fā)動(dòng)機(jī)）的成功是過(guò)去幾十年民用支線噴氣飛機(jī)市場(chǎng)（以及公務(wù)機(jī)市場(chǎng)）得以發(fā)展的最關(guān)鍵基礎(chǔ)。40年來(lái)，CF34發(fā)動(dòng)機(jī)為80%以上的第一代和第二代支線噴氣飛機(jī)提供動(dòng)力。與PW100發(fā)動(dòng)機(jī)在支線渦槳?jiǎng)恿κ袌?chǎng)的“前無(wú)古人后無(wú)來(lái)者”有所不同，普惠公司在PW1000G的基礎(chǔ)上改進(jìn)的PW1900G發(fā)動(dòng)機(jī)于2017年5月獲得美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）的型號(hào)認(rèn)證并隨著E190/195-E2打入支線動(dòng)力市場(chǎng)，CF34發(fā)動(dòng)機(jī)是否能夠一如既往延續(xù)強(qiáng)勢(shì)的市場(chǎng)地位值得關(guān)注。不過(guò)，考慮到支線航空飛行距離較短、燃油消耗的敏感性相對(duì)較低，同時(shí)頻繁的起降潛伏著較大的安全風(fēng)險(xiǎn)，發(fā)動(dòng)機(jī)的可靠性一直都是支線航空公司關(guān)注的焦點(diǎn)，未來(lái)像CF34這樣久經(jīng)考驗(yàn)的動(dòng)力產(chǎn)品在這一細(xì)分市場(chǎng)仍舊有著巨大的優(yōu)勢(shì)。

特別值得一提的是，作為我國(guó)第一次完全自主設(shè)計(jì)并組裝制造的支線噴氣飛機(jī)，ARJ21飛機(jī)自從2016年投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)以來(lái)的市場(chǎng)反響熱烈。中國(guó)商飛營(yíng)銷(xiāo)中心公布的數(shù)據(jù)顯示，ARJ21機(jī)隊(duì)到2021年9月安全運(yùn)行突破10萬(wàn)h、全機(jī)疲勞試驗(yàn)突破10萬(wàn)循環(huán)，安全性和可靠性得到充分驗(yàn)證，飛機(jī)平臺(tái)進(jìn)入成熟期，除成都航空和天驕航空外，中國(guó)國(guó)際航空、東方航空、江西航空、中飛通用和華夏航空等也已實(shí)現(xiàn)ARJ21的交付運(yùn)營(yíng)，有望成為未來(lái)我國(guó)支線航空市場(chǎng)發(fā)展最大的增長(zhǎng)點(diǎn)和助推器，也帶來(lái)了以CF34為代表的小推力渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)旺盛的生產(chǎn)保障需求。此外，我國(guó)新一代自研支線渦槳飛機(jī)“新舟”700也在2020年12月完成了首飛前最后一項(xiàng)全機(jī)工況試驗(yàn)。

結(jié)束語(yǔ)

支線市場(chǎng)長(zhǎng)期以來(lái)表現(xiàn)出了平穩(wěn)、穩(wěn)健的發(fā)展態(tài)勢(shì)，既不像窄體機(jī)市場(chǎng)那樣迅猛發(fā)展、成為全球民航產(chǎn)業(yè)擴(kuò)張的主要推手，也不像寬體機(jī)市場(chǎng)那樣具有龐大的產(chǎn)品價(jià)值與運(yùn)營(yíng)成本，更容易受到國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的影響與沖擊。進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，中國(guó)支線航空運(yùn)輸市場(chǎng)盡管面臨著很大的歷史發(fā)展機(jī)遇，但至少目前仍舊處于較為初級(jí)的階段、距離成熟發(fā)展還有很大差距。除了沒(méi)有形成規(guī)?；夹匝h(huán)的商業(yè)運(yùn)營(yíng)模式，關(guān)鍵的原因就是長(zhǎng)期以來(lái)國(guó)內(nèi)支線運(yùn)輸缺乏充足的機(jī)隊(duì)和合適的機(jī)型。隨著國(guó)產(chǎn)ARJ21的橫空出世、“新舟”700研發(fā)的不斷推進(jìn)，國(guó)內(nèi)支線運(yùn)輸市場(chǎng)沉睡已久的潛在需求正被快速激發(fā)出來(lái)，同時(shí)市場(chǎng)的產(chǎn)品格局也在發(fā)生深刻的變化。當(dāng)然也必須認(rèn)識(shí)到，我國(guó)支線動(dòng)力研發(fā)制造能力與支線飛機(jī)并不匹配、完全為國(guó)外型號(hào)所占據(jù)，這甚至成為了制約我國(guó)支線機(jī)隊(duì)實(shí)現(xiàn)突破式擴(kuò)張的瓶頸。加快支線動(dòng)力的國(guó)產(chǎn)化替代已迫在眉睫，這將是未來(lái)我國(guó)支線航空市場(chǎng)能夠長(zhǎng)期穩(wěn)定發(fā)展的根本保證。