熊勇清，張秋玥

（中南大學(xué) 商學(xué)院，湖南 長沙 410083）

近年來中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策以“補(bǔ)貼型”政策為主，雖然在短期內(nèi)促進(jìn)了新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模的增長，但過度補(bǔ)貼同時(shí)也會(huì)造成激勵(lì)扭曲效應(yīng)，引發(fā)策略性創(chuàng)新［1］、“尋補(bǔ)貼”投資［2］、研發(fā)操縱［3］等道德風(fēng)險(xiǎn)問題，在有關(guān)部門2016 年的專項(xiàng)檢查中，5 家新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)涉嫌騙取國家財(cái)政補(bǔ)貼超過10億元①中國財(cái)政部《關(guān)于開展新能源汽車推廣應(yīng)用補(bǔ)助資金專項(xiàng)檢查的通知》（財(cái)監(jiān)〔2016〕1號(hào)）。。與此同時(shí)，“補(bǔ)貼型”政策對(duì)新能源車企研發(fā)投入的激勵(lì)十分有限，中國新能源車企在核心技術(shù)方面依然缺乏重大突破［4］。為減少新能源車企對(duì)政府財(cái)稅補(bǔ)貼的過度依賴，并加快形成新能源車企技術(shù)創(chuàng)新的原動(dòng)力，應(yīng)減少“補(bǔ)貼型”政策等政府資源配置手段的運(yùn)用，利用“非補(bǔ)貼型”政策發(fā)揮市場(chǎng)資源配置的決定性作用。因此，中國從2016 年開始啟動(dòng)“補(bǔ)貼退坡”計(jì)劃②中國財(cái)政部、科技部、工信部、發(fā)改委《關(guān)于2016—2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政支持政策的通知》（財(cái)建〔2015〕134號(hào)）。，同時(shí)從技術(shù)準(zhǔn)入、消費(fèi)支撐兩方面加大了“非補(bǔ)貼型”政策的實(shí)施力度，并將其作為促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“接力”政策。那么，在新能源汽車“補(bǔ)貼退坡”的大背景下，“非補(bǔ)貼型”政策是否能夠避免激勵(lì)扭曲，真正促進(jìn)新能源車企的高效創(chuàng)新？如何才能發(fā)揮好中國“非補(bǔ)貼型”政策的研發(fā)投入激勵(lì)效用？進(jìn)一步探索上述問題，對(duì)于提高車企研發(fā)投入積極性、實(shí)現(xiàn)新能源汽車高質(zhì)量發(fā)展有著十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。

學(xué)術(shù)界針對(duì)產(chǎn)業(yè)政策與企業(yè)創(chuàng)新關(guān)系的研究，目前主要聚焦于財(cái)政補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠等補(bǔ)貼型政策，且存在著“促進(jìn)”“抑制”和“不確定”三種不同的觀點(diǎn)。①持“促進(jìn)”觀點(diǎn)的學(xué)者認(rèn)為，企業(yè)進(jìn)行創(chuàng)新活動(dòng)需要投入大量人力、資金與技術(shù)，通過各部門主體間的合作，有效地將創(chuàng)新要素結(jié)合，共同承擔(dān)高風(fēng)險(xiǎn)和高成本［5］，而新能源汽車作為新興產(chǎn)業(yè)之一，具備高價(jià)格與市場(chǎng)的低需求、高風(fēng)險(xiǎn)與消費(fèi)者的低認(rèn)知［6］等典型特征，因此大多數(shù)企業(yè)在創(chuàng)新時(shí)常面臨融資約束、激勵(lì)缺乏、風(fēng)險(xiǎn)成本過高等難題。產(chǎn)業(yè)政策工具則能夠通過財(cái)政補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠、權(quán)利優(yōu)先等手段有效補(bǔ)償新能源車企研發(fā)創(chuàng)新的強(qiáng)外部性所導(dǎo)致的成本和收益風(fēng)險(xiǎn)［7］，緩解企業(yè)融資約束，全方位促進(jìn)企業(yè)研發(fā)創(chuàng)新。②持“抑制”觀點(diǎn)的學(xué)者認(rèn)為，政府的過度干預(yù)會(huì)使得大量資金和資源盲目涌入政策鼓勵(lì)性行業(yè)，會(huì)誘發(fā)尋租、套利等道德風(fēng)險(xiǎn)問題，忽視創(chuàng)新“質(zhì)量”［1］，并且政府的財(cái)政補(bǔ)貼會(huì)對(duì)企業(yè)的研發(fā)投資產(chǎn)生“擠出”效應(yīng)［8］，使企業(yè)創(chuàng)新行為趨于短期化，從而抑制企業(yè)創(chuàng)新。③中國財(cái)政部、科技部、工信部、發(fā)改委《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》（財(cái)建〔2020〕86號(hào)）。還有部分學(xué)者持“不確定”的觀點(diǎn)，認(rèn)為在新能源汽車不同的發(fā)展階段，產(chǎn)業(yè)政策會(huì)呈現(xiàn)先“促進(jìn)”后“抑制”的作用效果，呈倒U形分布［9］，應(yīng)根據(jù)不同時(shí)期的產(chǎn)業(yè)特征和發(fā)展規(guī)劃，制定直接扶持類政策或技術(shù)偏向激勵(lì)政策［10］。面對(duì)產(chǎn)業(yè)政策與創(chuàng)新激勵(lì)關(guān)系的這些爭議，有學(xué)者嘗試從政府資助方式［11］、法律文化［12］、政府監(jiān)管［13］等宏觀層面以及企業(yè)規(guī)模［14］、資源能力［15］、企業(yè)戰(zhàn)略決策要素［9］等企業(yè)微觀層面開展分析，并試圖給出一些合理解釋，但是沒有達(dá)成一致性結(jié)論。

從已有文獻(xiàn)來看，主要存在3 方面的不足。①當(dāng)前中國新能源汽車行業(yè)計(jì)劃逐步退出相關(guān)補(bǔ)貼政策，并更多地通過“非補(bǔ)貼型”政策接力③，然而，目前大多數(shù)研究主要還是以分析“補(bǔ)貼型”政策與新能源車企技術(shù)創(chuàng)新的關(guān)系為主［16］，針對(duì)“非補(bǔ)貼型”政策的研究相對(duì)匱乏，并且鮮有研究從市場(chǎng)和技術(shù)兩個(gè)維度來區(qū)分“非補(bǔ)貼型”政策的類型。②新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展和政策實(shí)施存在階段差異性，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的不同發(fā)展階段，產(chǎn)業(yè)政策的實(shí)施重點(diǎn)、企業(yè)的創(chuàng)新資源及相應(yīng)策略不盡相同，而現(xiàn)有文獻(xiàn)對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策階段差異性的關(guān)注度不夠。③現(xiàn)階段中國屬于典型的非均衡經(jīng)濟(jì)，不同區(qū)域的政策環(huán)境、市場(chǎng)環(huán)境等存在較大差異［17］，由此形成的區(qū)域創(chuàng)新氛圍對(duì)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的實(shí)施效果也必然存在影響，但現(xiàn)有文獻(xiàn)對(duì)區(qū)域創(chuàng)新氛圍在新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策影響創(chuàng)新中的作用缺乏足夠關(guān)注。

鑒于此，本文選取2010—2019年間中國新能源汽車整車企業(yè)上市公司作為研究樣本，將中國新能源汽車“非補(bǔ)貼型”政策區(qū)分為“技術(shù)準(zhǔn)入”和“消費(fèi)支撐”兩類，并引入?yún)^(qū)域創(chuàng)新氛圍作為調(diào)節(jié)因素，從顯著性和敏捷性兩個(gè)方面分析兩類“非補(bǔ)貼型”政策在不同階段對(duì)新能源車企研發(fā)投入激勵(lì)的差異性。

與已有研究相比，本研究的邊際貢獻(xiàn)主要有3方面：①著眼于“非補(bǔ)貼型”政策對(duì)新能源車企技術(shù)創(chuàng)新的影響及其差異性，并將“非補(bǔ)貼型”政策區(qū)分為“技術(shù)準(zhǔn)入”和“消費(fèi)支撐”兩類，為中國進(jìn)一步發(fā)揮好“非補(bǔ)貼型”政策的接力作用提供了經(jīng)驗(yàn)證據(jù)；②以2014年（補(bǔ)貼退坡計(jì)劃發(fā)布實(shí)施）為分界點(diǎn)，分析不同階段新能源車企研發(fā)投入對(duì)“非補(bǔ)貼型”政策響應(yīng)的動(dòng)態(tài)變化，進(jìn)一步為關(guān)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策對(duì)創(chuàng)新影響的爭議提供一些合理化的解釋；③基于中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡的情境，將區(qū)域創(chuàng)新氛圍作為調(diào)節(jié)因素引入新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策與車企創(chuàng)新的研究分析框架中，以期為中國制定差別化的新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)戰(zhàn)略提供決策參考。

1 理論機(jī)制分析與研究框架

1.1 “非補(bǔ)貼型”政策與新能源車企的研發(fā)投入激勵(lì)

新能源汽車產(chǎn)業(yè)顯著的正外部性和高風(fēng)險(xiǎn)性在一定程度上削弱了新能源車企研發(fā)投入的獲利能力和自主創(chuàng)新的內(nèi)在動(dòng)力［18］，導(dǎo)致現(xiàn)階段中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨車企創(chuàng)新積極性不足的重要“瓶頸”。而制約車企研發(fā)積極性的兩大關(guān)鍵因素主要包括創(chuàng)新外部溢出和市場(chǎng)需求不足。在“創(chuàng)新外部溢出”方面，由于新技術(shù)的研發(fā)投入具有沉沒性、強(qiáng)外溢性、收益不確定性以及創(chuàng)新周期較長等特征，新能源車企往往需要面臨研發(fā)投資的高調(diào)整成本和高融資成本的“雙高”難題［19］。在“市場(chǎng)需求不足”方面，需求驅(qū)動(dòng)（demand pull）假說指出需求規(guī)模與需求導(dǎo)向是促進(jìn)微觀企業(yè)研發(fā)投入最有效的內(nèi)在激勵(lì)，企業(yè)為獲得市場(chǎng)回報(bào)而產(chǎn)生的研發(fā)創(chuàng)新需求是引致內(nèi)生技術(shù)變遷的主因［20］?，F(xiàn)階段，由于中國新能源汽車的主要性能指標(biāo)低于消費(fèi)預(yù)期，相關(guān)配套基礎(chǔ)設(shè)施尚不完善，多數(shù)消費(fèi)者難以形成自發(fā)的購買動(dòng)機(jī)［21］，新能源汽車需求市場(chǎng)的規(guī)?；l(fā)展受阻，導(dǎo)致新能源車企創(chuàng)新意愿普遍較低。

面對(duì)新能源汽車研發(fā)投入的兩大制約性因素，根據(jù)新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展中所存在的技術(shù)突破［22］和市場(chǎng)培育［23］兩個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)，將中國新能源汽車“非補(bǔ)貼型”政策劃分為“技術(shù)準(zhǔn)入”和“消費(fèi)支撐”兩類，“技術(shù)準(zhǔn)入”類政策主要通過制訂推廣車型目錄、設(shè)置燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)等政策措施提高行業(yè)準(zhǔn)入的技術(shù)門檻倒逼企業(yè)創(chuàng)新，而“消費(fèi)支撐”類政策主要通過充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、行駛權(quán)力優(yōu)先等政策措施優(yōu)化公共資源配置，為新能源汽車產(chǎn)業(yè)需求市場(chǎng)的規(guī)?；峁?qū)動(dòng)力。兩類政策主要文件如表1所示。

表1 中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)主要“非補(bǔ)貼型”政策Tab.1 Main non-subsidied policies of China’s new energy vehicle industry

1.1.1 “技術(shù)準(zhǔn)入”類政策的研發(fā)投入激勵(lì)作用“技術(shù)準(zhǔn)入”類政策有利于緩解新能源車企創(chuàng)新外部溢出的壓力，并通過市場(chǎng)競爭［24］和信號(hào)傳遞［25］兩類機(jī)制提升新能源車企創(chuàng)新積極性。

從“技術(shù)準(zhǔn)入”類政策的市場(chǎng)競爭機(jī)制來看，優(yōu)勝劣汰所導(dǎo)致的競爭效應(yīng)會(huì)使得資源傾向于從低效率企業(yè)向高效率企業(yè)流動(dòng)，即高創(chuàng)新效率企業(yè)能夠獲得更多的資源傾斜，從而促進(jìn)企業(yè)間資源的優(yōu)化配置［26］。聚焦到新能源汽車行業(yè)，“技術(shù)準(zhǔn)入”類政策制定的技術(shù)準(zhǔn)入門檻使得具有創(chuàng)新實(shí)力的企業(yè)才有資格進(jìn)入市場(chǎng)，依托這一市場(chǎng)競爭機(jī)制正向激勵(lì)微觀企業(yè)間展開有效競爭，進(jìn)而間接激勵(lì)全行業(yè)提高創(chuàng)新效率［24］。

從“技術(shù)準(zhǔn)入”類政策的信號(hào)傳遞機(jī)制來看，“技術(shù)準(zhǔn)入”類政策通過釋放基于政府信用的技術(shù)認(rèn)證和監(jiān)管認(rèn)證雙重信號(hào)，向市場(chǎng)投資者和消費(fèi)者傳遞企業(yè)更高的信用認(rèn)可［27］，從而吸引更多外部投資者投資和達(dá)成外部技術(shù)合作，有效緩解企業(yè)創(chuàng)新活動(dòng)所需的內(nèi)源融資壓力，降低企業(yè)研發(fā)投資的邊際成本［28］，彌補(bǔ)企業(yè)創(chuàng)新資金缺口，激勵(lì)企業(yè)研發(fā)投入。同時(shí)，“技術(shù)準(zhǔn)入”類政策通過定期檢查、復(fù)審及下一批次重新認(rèn)定等環(huán)節(jié)激勵(lì)新能源車企快速響應(yīng)并進(jìn)行持續(xù)性的研發(fā)創(chuàng)新以維持自身長期競爭優(yōu)勢(shì)。

1.1.2 “消費(fèi)支撐”類政策的研發(fā)投入激勵(lì)作用“消費(fèi)支撐”類政策有利于改善市場(chǎng)需求不足的困境，并通過消費(fèi)環(huán)境效應(yīng)促進(jìn)新能源車企研發(fā)投入的積極性。

充電樁（站）等基礎(chǔ)設(shè)施公共物品作為新能源汽車消費(fèi)環(huán)境的重要組成部分，其有效供給是新能源汽車消費(fèi)的基本前提。“消費(fèi)支撐”類政策通過改善新能源汽車消費(fèi)外部環(huán)境，有效降低消費(fèi)者在新能源汽車使用過程中的私人成本，刺激消費(fèi)者需求［29］。而市場(chǎng)需求的增加能夠?yàn)樾履茉窜嚻筇峁┟鞔_的研發(fā)創(chuàng)新思路和技術(shù)方向指引，為滿足多樣化的消費(fèi)者需求，新能源車企將傾向于擴(kuò)大研發(fā)投入。此外，市場(chǎng)需求的增加能夠顯著縮短企業(yè)研發(fā)投入的回報(bào)周期，分擔(dān)車企研發(fā)風(fēng)險(xiǎn)并補(bǔ)償車企技術(shù)創(chuàng)新成本，提升企業(yè)創(chuàng)新產(chǎn)品預(yù)期收益［30］，但隨著充電樁數(shù)量的增加，充電“樁”變充電“裝”的社會(huì)現(xiàn)象屢次出現(xiàn)，充電基礎(chǔ)設(shè)施與市場(chǎng)需求的正相關(guān)關(guān)系遭遇瓶頸，市場(chǎng)需求規(guī)模受阻，由此產(chǎn)生的研發(fā)激勵(lì)效果呈減弱趨勢(shì)，此外由于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入規(guī)模大，實(shí)施周期長，難以在短期內(nèi)帶來明顯的政策效果，存在一定的滯后性。據(jù)此，本文提出如下假設(shè)。

H1 “技術(shù)準(zhǔn)入”和“消費(fèi)支撐”兩類政策對(duì)新能源車企的研發(fā)投入激勵(lì)存在差異。

H1a “技術(shù)準(zhǔn)入”類政策的研發(fā)投入激勵(lì)顯著性始終較強(qiáng)，且敏捷性較強(qiáng)，時(shí)滯較短。

H1b “消費(fèi)支撐”類政策的研發(fā)投入激勵(lì)顯著性由強(qiáng)減弱，且敏捷性較弱，時(shí)滯較長。

1.2 區(qū)域創(chuàng)新氛圍的調(diào)節(jié)作用

技術(shù)創(chuàng)新依賴于企業(yè)內(nèi)外部環(huán)境之間的良性互動(dòng)［26］。目前中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的驅(qū)動(dòng)力主要來源于產(chǎn)業(yè)政策的支持，而政策實(shí)施則需要依賴當(dāng)?shù)卣槿牒拖嚓P(guān)資源支撐［31］，因此，新能源車企所在區(qū)域的創(chuàng)新氛圍是企業(yè)創(chuàng)新依托的重要外部環(huán)境?，F(xiàn)階段中國區(qū)域發(fā)展存在較大的不平衡性，各地區(qū)之間的市場(chǎng)化程度、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、文化水平等存在明顯差異，研究表明，區(qū)域創(chuàng)新氛圍中的要素活力、知識(shí)積累［32］和制度氛圍［20］對(duì)企業(yè)創(chuàng)新行為和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有顯著影響。所以，新能源車企的區(qū)域創(chuàng)新氛圍會(huì)在很大程度上影響企業(yè)研發(fā)投入強(qiáng)度對(duì)不同產(chǎn)業(yè)政策的響應(yīng)程度。

H2 區(qū)域創(chuàng)新氛圍在“技術(shù)準(zhǔn)入”和“消費(fèi)支撐”兩類政策的研發(fā)投入激勵(lì)中存在調(diào)節(jié)作用。

H2a 區(qū)域創(chuàng)新氛圍對(duì)“技術(shù)準(zhǔn)入”類政策的研發(fā)投入激勵(lì)存在正向調(diào)節(jié)作用。

H2b 區(qū)域創(chuàng)新氛圍對(duì)“消費(fèi)支撐”類政策的研發(fā)投入激勵(lì)存在負(fù)向調(diào)節(jié)作用。

綜上所述，本文的概念模型如圖1所示。

圖1 概念模型Fig.1 Conceptual model

2 研究樣本與分析方法

2.1 數(shù)據(jù)來源與時(shí)間窗口

本文以2010—2019年共21家中國新能源汽車（整車）上市公司作為研究樣本，剔除無法收錄至新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄的上游新能源汽車零配件企業(yè)以及恒潤股份、北汽藍(lán)谷、五菱汽車、五龍電動(dòng)車、中車時(shí)代電氣等數(shù)據(jù)缺失的公司。相關(guān)數(shù)據(jù)主要來源于國泰安數(shù)據(jù)庫、Wind數(shù)據(jù)庫等，其中：區(qū)域創(chuàng)新氛圍指標(biāo)選擇2010—2019年企業(yè)總部所在省域的區(qū)域創(chuàng)新能力綜合指數(shù)作為依據(jù)，數(shù)據(jù)來自中國社會(huì)科學(xué)院城市與競爭力研究中心、首都科技發(fā)展戰(zhàn)略研究院；非補(bǔ)貼型政策的數(shù)據(jù)來自《節(jié)能與新能源汽車年鑒》（2010—2019年）、《示范推廣城市統(tǒng)計(jì)公報(bào)》（2010—2019年）和中國工信部官網(wǎng)等。

中國從2014年起逐步實(shí)施“補(bǔ)貼退坡”計(jì)劃，開始推出“非補(bǔ)貼型”接力政策。鑒于此，將2014年作為“非補(bǔ)貼型”政策作用效果分界點(diǎn)，劃分為2010—2014年（補(bǔ)貼退坡計(jì)劃實(shí)施前）和2015—2019年（補(bǔ)貼退坡計(jì)劃實(shí)施中）兩個(gè)階段。

2.2 分析方法與模型

2.2.1 面板向量自回歸模型 面板向量自回歸模型（panel vector auto regression model，PVAR）可看作向量自回歸模型（VAR）適用于面板數(shù)據(jù)的擴(kuò)展，其優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)如下：①不僅放寬了對(duì)數(shù)據(jù)的時(shí)間序列長度的限制，還能夠考慮面板數(shù)據(jù)截面?zhèn)€體的異質(zhì)性問題［37］；②PVAR模型在研究系統(tǒng)的雙向耦合關(guān)系的優(yōu)勢(shì)基礎(chǔ)上，通過消除個(gè)體固定效應(yīng)和時(shí)間效應(yīng)，避免了變量內(nèi)生性問題；③與常用于評(píng)估政策效果的雙重差分模型中的虛擬0—1變量相比，PVAR模型采用面板數(shù)據(jù)控制個(gè)體差異，使得實(shí)證結(jié)果更具完整性和豐富性。目前，PVAR模型已經(jīng)廣泛應(yīng)用于宏觀政策作用差異性的動(dòng)態(tài)研究中［38］。本文構(gòu)建的PVAR模型如下。

在新區(qū)的建設(shè)初期，經(jīng)濟(jì)初步發(fā)展，并且自身的經(jīng)濟(jì)實(shí)力薄弱，實(shí)體經(jīng)濟(jì)的薄弱導(dǎo)致對(duì)資金的吸納能力較差，但隨著政府的規(guī)劃方案的公布，雄安新區(qū)已經(jīng)陸續(xù)有企業(yè)注冊(cè)入駐，2017年9月政府已經(jīng)批準(zhǔn)48家企業(yè)首批進(jìn)入雄安，包括阿里巴巴、騰訊、百度、京東金融、360奇虎、深圳光啟、國開投、中國電信、中國人保等。

其中：Yi，t為一個(gè)三維列向量，Yi，t={IITi，t，DTPi，t，INFi，t}，模型的因變量為企業(yè)研發(fā)投入強(qiáng)度，IITi，t表示企業(yè)i在第t年的研發(fā)投入強(qiáng)度，模型的自變量為“技術(shù)準(zhǔn)入”和“消費(fèi)支撐”兩類“非補(bǔ)貼型”政策，DTPi，t表示企業(yè)i在第t年的示范推廣車型數(shù)，INFi，t表示企業(yè)i在第t年能夠使用的充電樁總數(shù)；A0表示待估計(jì)的參數(shù)矩陣；Aj表示對(duì)應(yīng)之后j期的待定參數(shù)矩陣；Yi，t-j為Yi，t的j階滯后項(xiàng)，由于PVAR模型可視為一個(gè)反饋系統(tǒng)，其內(nèi)生變量均受到自身和對(duì)方滯后項(xiàng)的作用，因此解釋變量即為內(nèi)生變量的滯后項(xiàng)；n為滯后階數(shù)；αi為個(gè)體的固定效應(yīng)，與時(shí)間t無關(guān)，可以通過向前差分的方法消除固定效應(yīng)；μt表示時(shí)間效應(yīng)，與個(gè)體i無關(guān)，可以通過截面上均值差分的方式消除時(shí)間效應(yīng)；εi，t表示與其他變量無關(guān)的隨機(jī)誤差項(xiàng)。

2.2.2 面板門檻模型 根據(jù)上文的分析，新能源汽車“非補(bǔ)貼型”政策對(duì)新能源車企研發(fā)投入的影響會(huì)受到車企所在區(qū)域創(chuàng)新氛圍門檻效應(yīng)的影響，為此，本文借鑒HANSEN［39］提出的面板門限回歸模型（panel threshold regression model，PTR），考慮截面的異質(zhì)性，在固定效應(yīng)模型式（1）的基礎(chǔ)上，引入門檻變量的指示性函數(shù)。以區(qū)域創(chuàng)新氛圍INV為門檻變量，首先建立單一門檻模型。

考慮到區(qū)域創(chuàng)新氛圍可能存在若干個(gè)門檻值的情況，在單一門檻模型（2）的基礎(chǔ)上，將其擴(kuò)展為多重門檻模型。

式（2）和式（3）中，INVi，t表示企業(yè)i在第t年的區(qū)域創(chuàng)新氛圍，屬于門檻變量，γ為待估計(jì)門檻值，I（·）為指示函數(shù)。

2.3 變量定義

2.3.1 被解釋變量Yi，t為被解釋變量，是一個(gè)三維列向量{IITi，t，DTPi，t，INFi，t}。新能源車企對(duì)創(chuàng)新的投入體現(xiàn)出企業(yè)對(duì)創(chuàng)新的重視程度，因此本文選取新能源車企的研發(fā)支出與總資產(chǎn)的比值，即研發(fā)投入強(qiáng)度（IITi，t）作為衡量指標(biāo)。

2.3.2 解釋變量 Yi，t-j為解釋變量，包括“技術(shù)準(zhǔn)入”和“消費(fèi)支撐”兩類政策變量。本文選擇推廣車型目錄（DTPi，t）作為“技術(shù)準(zhǔn)入”政策的代表④“雙積分”政策是中國新能源汽車“非補(bǔ)貼型”政策的重要組成部分，但是“雙積分”政策目前只針對(duì)新能源汽車（整車）乘用車制造企業(yè)，商用車和公務(wù)車等不包含在內(nèi)，導(dǎo)致樣本容量過小，故本文在實(shí)證分析中將“雙積分”政策作為控制變量。，以企業(yè)獲準(zhǔn)列入各批次新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄中的數(shù)目作為測(cè)量指標(biāo)；充電樁（站）建設(shè)（INFi，t）作為“消費(fèi)支撐”政策的代表⑤“路權(quán)優(yōu)先”政策是中國新能源汽車“非補(bǔ)貼型”政策的重要構(gòu)成部分，但是目前“路權(quán)優(yōu)先”政策僅限于部分城市，不具有普遍性，故本文在實(shí)證分析中將“路權(quán)優(yōu)先”作為控制變量。，以車企可使用的充電樁總數(shù)作為衡量指標(biāo)。

2.3.3 門檻變量 政策實(shí)施需要依賴當(dāng)?shù)卣槿牒拖嚓P(guān)資源支撐，新能源車企所在區(qū)域的創(chuàng)新氛圍是企業(yè)創(chuàng)新依托的重要外部環(huán)境。由于不同地區(qū)創(chuàng)新氛圍存在較大的差異性，在一定程度上對(duì)“技術(shù)準(zhǔn)入”和“消費(fèi)支撐”兩類政策的研發(fā)投入激勵(lì)效果存在著異質(zhì)性影響。為此，本文選擇新能源車企公司總部所在區(qū)域的創(chuàng)新氛圍（INVi，t）作為門檻變量，以《中國區(qū)域創(chuàng)新能力評(píng)價(jià)報(bào)告》中企業(yè)總部所在省份的區(qū)域創(chuàng)新能力綜合指數(shù)作為衡量指標(biāo)。

2.3.4 控制變量 參考黎文靖和鄭曼妮［1］、袁建國等［40］的做法，首先控制企業(yè)異質(zhì)性因素，具體如下：企業(yè)規(guī)模（Scale）以企業(yè)總資產(chǎn)的自然對(duì)數(shù)表示；企業(yè)的資產(chǎn)收益率（Prof）以企業(yè)凈利潤與總資產(chǎn)的比值表示；企業(yè)年齡（Age）以企業(yè)上市年限表示；雙積分政策（Cnm）按實(shí)施與否分別賦值1或0。其次，中國屬于典型的非均衡經(jīng)濟(jì)，各地區(qū)由于市場(chǎng)化水平、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等的不平衡，在區(qū)域面積、交通承載壓力等方面存在較大差異，由此產(chǎn)生新能源汽車需求差異以及政策響應(yīng)程度的不同會(huì)對(duì)研究結(jié)論造成一定的影響，故又選擇地區(qū)異質(zhì)性變量作為控制變量，具體包括：充電樁密度（Dens）以充電基礎(chǔ)設(shè)施車樁比表示；路權(quán)優(yōu)先（Pri）政策，按實(shí)施與否分別賦值1或0。最后，在“補(bǔ)貼型”政策尚未完全退出的情況下，新能源車企研發(fā)投入激勵(lì)還會(huì)受到該類政策的影響，故也將政府財(cái)政補(bǔ)助（Subs）作為控制變量。

被解釋變量、解釋變量、門檻變量以及控制變量如表2所示。

表2 主要變量及說明Tab.2 Main variables and descriptions

3 實(shí)證結(jié)果與分析

3.1 面板向量自回歸模型分析

PVAR 模型估計(jì)的主要步驟如下：首先對(duì)各變量進(jìn)行單位根檢驗(yàn)以提高檢驗(yàn)效力，并確定最優(yōu)滯后階數(shù)；然后進(jìn)行廣義矩估計(jì)（GMM估計(jì)）得出各變量之間的回歸擬合結(jié)果，隨后通過脈沖響應(yīng)函數(shù)衡量隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)的沖擊對(duì)各變量的影響程度，描述各變量之間的互動(dòng)特征；最后通過方差分解度量各變量的貢獻(xiàn)度，評(píng)價(jià)不同變量沖擊的重要程度。

3.1.1 平穩(wěn)性檢驗(yàn)與最優(yōu)滯后階數(shù) 為防止模型的估計(jì)結(jié)果產(chǎn)生較大偏差，使得脈沖響應(yīng)函數(shù)和方差分解結(jié)果失真，需要對(duì)各變量進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn)。IIT、DTP、Scale、Prof、Age、Dens為面板數(shù)據(jù)，采用同質(zhì)單位根LLC檢驗(yàn)和異質(zhì)單位根IPS檢驗(yàn)；INF為時(shí)間序列數(shù)據(jù)，采用標(biāo)準(zhǔn)的ADF檢驗(yàn)。各變量的平穩(wěn)性檢驗(yàn)結(jié)果如表3所示。結(jié)果顯示，各面板數(shù)據(jù)經(jīng)LLC、IPS檢驗(yàn)后均至少在5%的顯著水平下拒絕原假設(shè)，為平穩(wěn)數(shù)據(jù)；時(shí)間序列數(shù)據(jù)INFi，t經(jīng)ADF檢驗(yàn)后不平穩(wěn)，經(jīng)一階差分后平穩(wěn)。

表3 各變量的平穩(wěn)性檢驗(yàn)Tab.3 Stationarity test of the variables

對(duì)所有企業(yè)樣本進(jìn)行分析，運(yùn)用AIC、BIC和HQIC信息準(zhǔn)則綜合比較來確定兩期最優(yōu)滯后階數(shù)，結(jié)果如表4所示，兩個(gè)時(shí)期的最優(yōu)滯后階數(shù)均為1階。

表4 最優(yōu)滯后階數(shù)的確定Tab.4 Determination of the optimal lag order

3.1.2 面板向量自回歸模型的主要結(jié)果 首先，廣義矩估計(jì)（GMM）估計(jì)結(jié)果顯示出“技術(shù)準(zhǔn)入”和“消費(fèi)支撐”兩類政策與企業(yè)研發(fā)投入之間的顯著性關(guān)系。PVAR模型的GMM估計(jì)結(jié)果如表5所示。

表5 廣義矩估計(jì)（GMM）的估計(jì)結(jié)果Tab.5 Generalized method of moments（GMM）estimation results

其次，運(yùn)用脈沖響應(yīng)函數(shù)進(jìn)行檢驗(yàn)。圖2（a）、圖2（b）分別表示整體新能源車企樣本研發(fā)投入對(duì)“技術(shù)準(zhǔn)入”和“消費(fèi)支撐”政策沖擊的脈沖響應(yīng)。

圖2 全樣本IIT對(duì)DTP、INF的脈沖響應(yīng)函數(shù)Fig.2 Impulse response function of full sample IIT to DTP，INF

最后，基于全部樣本企業(yè)，運(yùn)用方差分解觀察各沖擊變量對(duì)于被沖擊變量IITi，t的作用程度以及解釋能力變化。表6分別列出了新能源車企研發(fā)投入對(duì)“技術(shù)準(zhǔn)入”和“消費(fèi)支撐”政策第1期、第5期、第10期的方差分解結(jié)果。

表6 面板方差分解結(jié)果Tab.6 Panel variance decomposition results

3.1.3 兩類政策實(shí)施效果“顯著性”特征分析 表5全樣本廣義矩估計(jì)（GMM）和表6全樣本方差分解結(jié)果表明，在“補(bǔ)貼退坡”計(jì)劃實(shí)施前，兩類政策均對(duì)企業(yè)研發(fā)投入存在正向激勵(lì)作用，并且“消費(fèi)支撐”類政策效果相對(duì)更顯著；在“補(bǔ)貼退坡”計(jì)劃實(shí)施過程中，“技術(shù)準(zhǔn)入”類政策仍呈顯著正向促進(jìn)作用，而“消費(fèi)支撐”類政策的激勵(lì)效果呈減弱趨勢(shì)。

補(bǔ)貼退坡計(jì)劃實(shí)施前（2010—2014年），“技術(shù)準(zhǔn)入”和“消費(fèi)支撐”政策與企業(yè)研發(fā)投入均存在顯著正相關(guān)關(guān)系，且“消費(fèi)支撐”政策的激勵(lì)效果更顯著。表5顯示，滯后1期的推廣車型目錄（DTP）和充電樁（站）建設(shè)（INF）政策效應(yīng)估計(jì)系數(shù)均為正數(shù)，表明兩類“非補(bǔ)貼型”政策變量與新能源車企研發(fā)投入呈同方向變化，存在正向促進(jìn)效應(yīng)，其中滯后1 期的充電樁（站）建設(shè)（INF）政策效應(yīng)估計(jì)系數(shù)為0.945（p ＜0.01），系數(shù)值和顯著性均明顯優(yōu)于“推廣車型目錄”（DTP）政策效應(yīng)估計(jì)系數(shù)0.270（p ＜0.1），表明“消費(fèi)支撐”政策對(duì)新能源車企研發(fā)投入的激勵(lì)有效性優(yōu)于“技術(shù)準(zhǔn)入”政策。同時(shí)，表6表明，在第1個(gè)時(shí)期，對(duì)于企業(yè)研發(fā)投入受到的1單位沖擊，在第5期和第10期，充電樁（站）建設(shè)對(duì)企業(yè)研發(fā)投入變動(dòng)的貢獻(xiàn)率分別為36.1%和37.6%，而“推廣車型目錄”政策的貢獻(xiàn)率則為17.7%和18.4%，表明“消費(fèi)支撐”政策中“充電樁（站）建設(shè)”（INF）政策對(duì)企業(yè)研發(fā)投入的激勵(lì)效果更顯著。

補(bǔ)貼退坡計(jì)劃實(shí)施中（2015—2019 年），“技術(shù)準(zhǔn)入”政策與企業(yè)研發(fā)投入存在顯著正相關(guān)關(guān)系，但“消費(fèi)支撐”政策對(duì)企業(yè)研發(fā)投入的激勵(lì)作用減弱。表5顯示，滯后1期的h_DTP變量的政策效應(yīng)估計(jì)系數(shù)為正數(shù)，而滯后1期的h_INF變量的估計(jì)系數(shù)值為負(fù)數(shù)，表明推廣車型目錄（DTP）政策變量對(duì)企業(yè)研發(fā)投入有正向促進(jìn)的作用，而充電樁（站）建設(shè)（INF）政策與企業(yè)研發(fā)投入呈反方向變化。其中，滯后1期的推廣車型目錄和充電樁（站）建設(shè)政策效應(yīng)估計(jì)系數(shù)分別為0.258（p ＜0.01）、-0.432（p ＞0.1），表明推廣車型目錄政策對(duì)企業(yè)研發(fā)投入仍呈顯著促進(jìn)作用，但充電樁（站）建設(shè)的政策效果不顯著。同時(shí)，表6顯示，在第2個(gè)時(shí)期，對(duì)于企業(yè)研發(fā)投入受到的1單位沖擊，在第5期和第10期，推廣車型目錄政策的貢獻(xiàn)率為37.2%和37.5%，均優(yōu)于充電樁（站）建設(shè)政策的貢獻(xiàn)率18.2%和18.3%。從用戶需求來看，在擴(kuò)大充電樁建設(shè)初期，隨著充電樁建設(shè)的完善，一批“領(lǐng)先型”用戶率先使用新能源汽車，市場(chǎng)需求的擴(kuò)大激勵(lì)企業(yè)加快技術(shù)創(chuàng)新，搶占市場(chǎng)，但隨著數(shù)量增長，充電樁并未得到充分利用的現(xiàn)實(shí)問題逐步顯現(xiàn)，消費(fèi)者需求與充電樁數(shù)量的正相關(guān)關(guān)系遭遇“瓶頸”，企業(yè)創(chuàng)新的需求拉動(dòng)力減弱。由此可證得H1a中“技術(shù)準(zhǔn)入”政策的研發(fā)投入激勵(lì)顯著性始終較強(qiáng)，以及H1b中“消費(fèi)支撐”政策的研發(fā)投入激勵(lì)顯著性由強(qiáng)減弱。

3.1.4 兩類政策實(shí)施效果“敏捷性”特征分析 圖2全樣本的脈沖響應(yīng)函數(shù)表明，企業(yè)研發(fā)投入對(duì)“技術(shù)準(zhǔn)入”政策沖擊的響應(yīng)敏捷性強(qiáng)于“消費(fèi)支撐”政策。

“技術(shù)準(zhǔn)入”政策所引發(fā)的企業(yè)研發(fā)投入行為相對(duì)更敏捷，且時(shí)滯較短，變化波動(dòng)較小，“消費(fèi)支撐”政策的沖擊響應(yīng)敏捷性則相對(duì)較弱，并且時(shí)滯較長，變化波動(dòng)較大。圖2顯示，對(duì)于推廣車型目錄1個(gè)單位標(biāo)準(zhǔn)差的沖擊，研發(fā)投入在第1期顯著上升，并于第2期達(dá)到響應(yīng)峰值，接近1，其余期數(shù)峰值降低但都為正數(shù)，并趨于平穩(wěn)；對(duì)于充電樁（站）建設(shè)1個(gè)單位標(biāo)準(zhǔn)差的沖擊，研發(fā)投入在第2期上升，并于第3期達(dá)到響應(yīng)峰值，接近0.5，表明企業(yè)研發(fā)投入對(duì)推廣車型目錄政策比充電樁（站）建設(shè)響應(yīng)更敏捷，且后者時(shí)滯較長。這可能是由于充電樁（站）建設(shè)政策出臺(tái)后，需要大量資金以及人力投入，且建設(shè)周期較長。在前期建設(shè)過程中，新能源汽車用戶數(shù)量較少，營業(yè)收入難抵支出，企業(yè)大多數(shù)仍持觀望態(tài)度，政策效果滯后。此外，充電樁（站）建設(shè)政策脈沖響應(yīng)在第3期下降為負(fù)數(shù)，后經(jīng)過數(shù)次波動(dòng)后趨于平穩(wěn)，說明其在發(fā)揮效用之后會(huì)存在一定的反向效果，且波動(dòng)明顯，對(duì)企業(yè)研發(fā)投入產(chǎn)生的激勵(lì)效果逐漸減弱，與GMM估計(jì)結(jié)果相呼應(yīng)。由此可證得H1a中“技術(shù)準(zhǔn)入”政策的研發(fā)投入激勵(lì)敏捷性較強(qiáng)、時(shí)滯較短，以及H1b中“消費(fèi)支撐”政策的研發(fā)投入激勵(lì)敏捷性較弱、時(shí)滯較長。

3.2 面板門檻模型分析

3.2.1 門檻效應(yīng)檢驗(yàn) 首先，通過門檻效應(yīng)檢驗(yàn)確定門檻個(gè)數(shù)，以確定門檻模型的具體形式。本文通過自抽樣（bootstrap）方法分別在單一門檻、雙重門檻和三重門檻的設(shè)定下反復(fù)抽樣1000次得到p值和F統(tǒng)計(jì)量進(jìn)行估計(jì)，并估計(jì)三種約束機(jī)制下的具體門檻值。表7為門檻效應(yīng)的檢驗(yàn)結(jié)果。結(jié)果顯示，“技術(shù)準(zhǔn)入”政策對(duì)車企研發(fā)投入的作用受到區(qū)域創(chuàng)新氛圍單一門檻的影響，該門檻值為22.243，相應(yīng)bootstrap下的p值通過5%顯著性水平檢驗(yàn)；“消費(fèi)支撐”政策效果受到區(qū)域創(chuàng)新氛圍的影響則呈現(xiàn)雙重門檻特征，門檻估計(jì)值分別為22.243、35.937，其相應(yīng)bootstrap下的p值通過1%顯著性水平檢驗(yàn)。

表7 區(qū)域創(chuàng)新氛圍的門檻效應(yīng)檢驗(yàn)結(jié)果Tab.7 Threshold effect test results of regional innovation atmosphere

利用likelihood-ratio（LR）統(tǒng)計(jì)量可得兩類核心解釋變量門檻模型的置信區(qū)間，如圖3所示。

圖3 兩類核心解釋變量門檻估計(jì)Fig.3 Threshold estimates of two types of core explanatory variables

3.2.2 面板門檻模型估計(jì)結(jié)果 根據(jù)表7中的門檻效應(yīng)檢驗(yàn)和門檻值識(shí)別結(jié)果可知，兩類“非補(bǔ)貼型”政策對(duì)車企研發(fā)投入的激勵(lì)作用受區(qū)域創(chuàng)新氛圍門檻效應(yīng)的影響顯著。因此，接下來本文將采用面板門檻模型進(jìn)行進(jìn)一步的分區(qū)間回歸。面板門檻回歸模型的估計(jì)結(jié)果如表8所示。

表8 面板門檻回歸結(jié)果Tab.8 Regression results of panel threshold model

續(xù)表

表8基本檢驗(yàn)的估計(jì)結(jié)果顯示，兩類“非補(bǔ)貼型”政策對(duì)車企研發(fā)投入具有顯著的正向影響，且該政策效果受到區(qū)域創(chuàng)新氛圍門檻效應(yīng)的影響，具體分析如下。

“技術(shù)準(zhǔn)入”政策對(duì)新能源車企研發(fā)投入的激勵(lì)作用受到區(qū)域創(chuàng)新氛圍單一門檻效應(yīng)的影響，對(duì)于區(qū)域創(chuàng)新氛圍“好”的車企，“技術(shù)準(zhǔn)入”政策對(duì)研發(fā)投入的正向激勵(lì)效應(yīng)更顯著，具有正向調(diào)節(jié)作用。當(dāng)區(qū)域創(chuàng)新氛圍小于門檻值22.243時(shí)，“技術(shù)準(zhǔn)入”政策的激勵(lì)系數(shù)為0.376，而區(qū)域創(chuàng)新氛圍大于22.243時(shí)，“技術(shù)準(zhǔn)入”政策的激勵(lì)系數(shù)升到0.913，且該系數(shù)在門檻值前后均至少在5%的置信水平下顯著。這說明，區(qū)域創(chuàng)新氛圍越“好”，“技術(shù)準(zhǔn)入”政策激勵(lì)效果更顯著。究其原因，在區(qū)域創(chuàng)新氛圍較好的地區(qū)或者年份，政府效率高，對(duì)創(chuàng)新的政策支持力度較大，新技術(shù)和新產(chǎn)品的接受度和使用率也相對(duì)較高，使得企業(yè)的研發(fā)投入的回報(bào)率增加。“技術(shù)準(zhǔn)入”政策通過激勵(lì)車企研發(fā)出更多符合市場(chǎng)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)的新能源汽車車型，釋放自身優(yōu)勢(shì)信號(hào)來吸引更多消費(fèi)者和投資者，提高投資收益率，從而增強(qiáng)該類政策對(duì)車企研發(fā)投入的正向影響。而區(qū)域創(chuàng)新氛圍“一般”的地區(qū)，創(chuàng)新意識(shí)相對(duì)不足，車企研發(fā)投入的回報(bào)率相對(duì)較低，會(huì)顯著降低車企研發(fā)投入的積極性。

“消費(fèi)支撐”政策對(duì)車企研發(fā)投入的激勵(lì)作用則受到區(qū)域創(chuàng)新氛圍雙重門檻效應(yīng)的影響，隨著區(qū)域創(chuàng)新氛圍水平的提高，“消費(fèi)支撐”政策對(duì)車企研發(fā)投入的激勵(lì)效果呈明顯的下降趨勢(shì)，具有負(fù)向調(diào)節(jié)作用。當(dāng)區(qū)域創(chuàng)新氛圍小于門檻值22.243時(shí)，“消費(fèi)支撐”政策的激勵(lì)效用達(dá)到最強(qiáng)，當(dāng)區(qū)域創(chuàng)新氛圍大于第二個(gè)門檻值35.937時(shí)，“消費(fèi)支撐”政策對(duì)車企研發(fā)投入的激勵(lì)作用降至0.328，并均在1%的置信水平下顯著。這說明，隨著區(qū)域創(chuàng)新氛圍的提升，“消費(fèi)支撐”政策并不能持續(xù)帶動(dòng)車企研發(fā)投入的同步增長。究其原因，區(qū)域創(chuàng)新氛圍“一般”的地區(qū)或者年份，政府對(duì)創(chuàng)新行為的政策利好和支持力度相對(duì)不足，該地區(qū)企業(yè)更加依賴于需求側(cè)的支持，“消費(fèi)支撐”政策通過改善新能源汽車的使用環(huán)境拉動(dòng)消費(fèi)者市場(chǎng)需求，激勵(lì)企業(yè)通過積極研發(fā)來搶占市場(chǎng)，減少創(chuàng)新風(fēng)險(xiǎn)。而隨著基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等逐漸增多，產(chǎn)生“擁擠效應(yīng)”和公共投資“擠出效應(yīng)”，無法提供高質(zhì)量的社會(huì)公共服務(wù)，與PVAR估計(jì)結(jié)果相呼應(yīng)。由此可證得區(qū)域創(chuàng)新氛圍對(duì)“技術(shù)準(zhǔn)入”政策的研發(fā)投入激勵(lì)存在正向調(diào)節(jié)作用，對(duì)“消費(fèi)支撐”政策的研發(fā)投入激勵(lì)存在負(fù)向調(diào)節(jié)作用，H2a和H2b得到證實(shí)。

3.3 穩(wěn)健性檢驗(yàn)

上述面板門檻回歸模型基本證實(shí)區(qū)域創(chuàng)新氛圍會(huì)對(duì)兩類“非補(bǔ)貼型”政策創(chuàng)新激勵(lì)效果產(chǎn)生調(diào)節(jié)作用，且兩類“非補(bǔ)貼型”政策對(duì)車企研發(fā)投入的作用受到區(qū)域創(chuàng)新氛圍門檻效應(yīng)的影響。然而由于該模型無法避免變量之間的內(nèi)生性影響，本文將通過以下兩種方式進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。①面板數(shù)據(jù)移動(dòng)平均。在上述面板門檻回歸基本模型中，本文采用2010—2019年中國新能源汽車（整車）上市公司的面板數(shù)據(jù)進(jìn)行估計(jì)，考慮到各年的數(shù)據(jù)存在一定的波動(dòng)性，將數(shù)據(jù)進(jìn)行3次移動(dòng)平均處理，再對(duì)該模型重新估計(jì)，以此檢驗(yàn)?zāi)Ｐ偷姆€(wěn)健性，結(jié)果如表8“穩(wěn)健性檢驗(yàn)1”所示。兩類“非補(bǔ)貼型”政策對(duì)新能源車企研發(fā)投入激勵(lì)的作用明顯受到區(qū)域創(chuàng)新氛圍門檻效應(yīng)的影響。對(duì)于“技術(shù)準(zhǔn)入”政策，該回歸系數(shù)在門檻值前后均至少在5%的置信水平下顯著，但其對(duì)于區(qū)域創(chuàng)新氛圍“好”的車企的創(chuàng)新激勵(lì)效果更顯著。而“消費(fèi)支撐”政策對(duì)區(qū)域創(chuàng)新氛圍“一般”的車企研發(fā)投入激勵(lì)更顯著，且回歸系數(shù)均在1%的置信水平下顯著。以上結(jié)論與面板門檻回歸基本模型的結(jié)果一致，說明該模型的估計(jì)結(jié)果穩(wěn)健。②補(bǔ)充控制變量?？紤]到其他變量也可能會(huì)對(duì)實(shí)證結(jié)果產(chǎn)生影響，為了檢驗(yàn)該模型的穩(wěn)健性，在已有控制變量的基礎(chǔ)上，再加入人力資本（HC）、稅收優(yōu)惠（Taxp）、資產(chǎn)負(fù)債率（ALR）等可能影響企業(yè)研發(fā)投入的其他變量，并對(duì)模型再次進(jìn)行估計(jì)，結(jié)果如表8“穩(wěn)健性檢驗(yàn)2”所示。在增加新的控制變量后，區(qū)域創(chuàng)新氛圍的門檻效應(yīng)仍然比較顯著。“技術(shù)準(zhǔn)入”政策對(duì)區(qū)域創(chuàng)新氛圍“好”的車企研發(fā)投入的正向激勵(lì)效應(yīng)更顯著；“消費(fèi)支撐”政策對(duì)區(qū)域創(chuàng)新氛圍“一般”的車企研發(fā)投入激勵(lì)更顯著。結(jié)論與基本模型的估計(jì)結(jié)果一致，證明了本文研究結(jié)論的穩(wěn)健性。

4 結(jié)論與啟示

4.1 研究結(jié)論

本文選取2010—2019 年中國新能源汽車整車企業(yè)上市公司作為研究樣本，將新能源汽車“非補(bǔ)貼型”政策區(qū)分為“技術(shù)準(zhǔn)入”和“消費(fèi)支撐”兩類，采用面板向量自回歸（PVAR）模型從顯著性、敏捷性兩個(gè)維度分析了兩類政策在不同發(fā)展階段對(duì)企業(yè)研發(fā)投入的動(dòng)態(tài)影響，并采用面板門檻模型研究了兩類政策的研發(fā)投入激勵(lì)受區(qū)域創(chuàng)新氛圍的門檻效應(yīng)影響。研究結(jié)論如下。①在顯著性方面，“技術(shù)準(zhǔn)入”政策始終對(duì)新能源車企研發(fā)投入呈顯著的正向激勵(lì)效果，“消費(fèi)支撐”政策在“補(bǔ)貼退坡”計(jì)劃的實(shí)施過程中激勵(lì)效果呈現(xiàn)由強(qiáng)減弱的趨勢(shì)。在敏捷性方面，相比于“消費(fèi)支撐”政策，“技術(shù)準(zhǔn)入”政策的研發(fā)投入激勵(lì)響應(yīng)更敏捷，且時(shí)滯更短，變化波動(dòng)更小。②兩類“非補(bǔ)貼型”政策對(duì)車企研發(fā)投入的激勵(lì)作用受到區(qū)域創(chuàng)新氛圍門檻效應(yīng)的影響，具體表現(xiàn)為：“技術(shù)準(zhǔn)入”政策的研發(fā)投入激勵(lì)作用受到區(qū)域創(chuàng)新氛圍單一門檻效應(yīng)的影響，“技術(shù)準(zhǔn)入”政策對(duì)區(qū)域創(chuàng)新氛圍“好”的車企研發(fā)投入的正向激勵(lì)效應(yīng)更顯著，形成區(qū)域創(chuàng)新氛圍與車企研發(fā)投入的正反饋循環(huán)；“消費(fèi)支撐”政策的研發(fā)投入激勵(lì)作用則受到區(qū)域創(chuàng)新氛圍雙重門檻效應(yīng)的影響，隨著區(qū)域創(chuàng)新氛圍水平的提高，“消費(fèi)支撐”政策對(duì)新能源車企研發(fā)投入的激勵(lì)效果呈明顯的下降趨勢(shì)。

4.2 理論貢獻(xiàn)

針對(duì)目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策與企業(yè)創(chuàng)新研究的缺口，本文的理論貢獻(xiàn)主要體現(xiàn)在如下三方面。①已有文獻(xiàn)中關(guān)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策及其影響的研究，主要是針對(duì)“補(bǔ)貼型”政策作用的分析，關(guān)于“非補(bǔ)貼型”政策的關(guān)注則相對(duì)較少。然而在“補(bǔ)貼退坡”的背景下，急需引入“非補(bǔ)貼”維度的政策工具和手段來激勵(lì)企業(yè)進(jìn)行高水平創(chuàng)新。因此，本文聚焦于“非補(bǔ)貼型”政策的影響及其差異性，為“非補(bǔ)貼型”政策的接力作用提供理論參考。②中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)目前經(jīng)歷了多個(gè)階段，在補(bǔ)貼退坡前后，企業(yè)的創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)力、創(chuàng)新策略等不盡相同，“非補(bǔ)貼型”政策對(duì)新能源車企的創(chuàng)新激勵(lì)作用必然存在差異。因此，本文關(guān)注了新能源汽車發(fā)展階段的差異，以期為學(xué)術(shù)界關(guān)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策對(duì)創(chuàng)新影響的一些爭議提供合理化的解釋。③當(dāng)前中國區(qū)域發(fā)展存在較大的不平衡性，各地區(qū)之間的市場(chǎng)化程度、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、文化水平等存在明顯差異，由此產(chǎn)生的對(duì)政策效果的影響卻缺乏足夠的關(guān)注，因此，基于中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡的情境，本文引入?yún)^(qū)域創(chuàng)新氛圍作為調(diào)節(jié)變量，以期更加客觀全面地描述新能源汽車“非補(bǔ)貼型”政策與企業(yè)研發(fā)投入之間的作用機(jī)理。

4.3 政策建議

根據(jù)以上主要結(jié)論，應(yīng)從“非補(bǔ)貼型”政策的接力作用和區(qū)域創(chuàng)新氛圍異質(zhì)性影響兩個(gè)方面采取相應(yīng)措施來激勵(lì)企業(yè)研發(fā)投入，帶動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

在補(bǔ)貼型政策逐漸退坡的大背景下，要高度重視新能源汽車“非補(bǔ)貼型”政策的接力作用，發(fā)揮“技術(shù)準(zhǔn)入”和“消費(fèi)支撐”兩類政策各自的比較優(yōu)勢(shì)，以持續(xù)加大“技術(shù)準(zhǔn)入”政策實(shí)施力度、提高“消費(fèi)支撐”政策實(shí)施效率為重點(diǎn)。一方面，針對(duì)“技術(shù)準(zhǔn)入”政策，政府應(yīng)持續(xù)加大對(duì)技術(shù)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)的嚴(yán)格把控，幫助更多真正有創(chuàng)新實(shí)力的企業(yè)獲得市場(chǎng)認(rèn)可和多元化投資，緩解車企創(chuàng)新壓力，并通過設(shè)立多元化、多維度的指標(biāo)審查機(jī)制和動(dòng)態(tài)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)車企創(chuàng)新產(chǎn)生長期激勵(lì)，彌補(bǔ)因財(cái)政補(bǔ)貼退坡帶來的企業(yè)創(chuàng)新內(nèi)生動(dòng)力減弱。另一方面，針對(duì)“消費(fèi)支撐”政策，考慮到現(xiàn)階段充電樁建設(shè)“華而不實(shí)”的難題，政府應(yīng)該將政策實(shí)施重點(diǎn)轉(zhuǎn)向加強(qiáng)監(jiān)督并保障政策實(shí)施落地，充分提高充電基礎(chǔ)設(shè)施的投資效率，切實(shí)發(fā)揮已建成充電樁的功能，提高設(shè)施水平和服務(wù)質(zhì)量，減少不必要投資，增加有效供給，提高“消費(fèi)支撐”政策激勵(lì)效應(yīng)的長期有效性。同時(shí)，應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)卣铜h(huán)境的承載能力，逐步推行政策，避免產(chǎn)生政策矛盾反而削弱政策效果，進(jìn)而抑制政策的研發(fā)投入激勵(lì)作用。

針對(duì)區(qū)域創(chuàng)新氛圍的異質(zhì)性影響，可以從改善區(qū)域創(chuàng)新氛圍和差異化實(shí)施創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)政策兩個(gè)角度出發(fā)，激勵(lì)車企加大研發(fā)投入。一方面，就區(qū)域本身創(chuàng)新氛圍水平而言，政府應(yīng)著眼于提高區(qū)域創(chuàng)新環(huán)境質(zhì)量，推動(dòng)金融環(huán)境、人才培養(yǎng)、市場(chǎng)環(huán)境、資源配置等的綜合建設(shè)。在區(qū)域創(chuàng)新氛圍較弱的地區(qū)，建立建設(shè)合理的市場(chǎng)競爭和資源配置機(jī)制，配合人才支持政策，給予更多財(cái)政金融支持，完善區(qū)域創(chuàng)新體系，充分調(diào)動(dòng)各市場(chǎng)主體的創(chuàng)新積極性，形成區(qū)域創(chuàng)新氛圍與新能源車企積極研發(fā)的良性循環(huán)。另一方面，考慮不同區(qū)域創(chuàng)新氛圍的差異性，因地制宜落實(shí)各項(xiàng)“非補(bǔ)貼型”創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)政策。對(duì)于區(qū)域創(chuàng)新氛圍“好”的新能源車企，應(yīng)加大并優(yōu)化“技術(shù)準(zhǔn)入”政策實(shí)施，確保指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定的合理性，引入動(dòng)態(tài)監(jiān)管機(jī)制，嚴(yán)格把控準(zhǔn)入車型質(zhì)量，同時(shí)優(yōu)化“消費(fèi)支撐”政策實(shí)施重點(diǎn)，激勵(lì)企業(yè)進(jìn)行持續(xù)性創(chuàng)新。而對(duì)區(qū)域創(chuàng)新氛圍“一般”的車企，應(yīng)在提升創(chuàng)新環(huán)境水平的基礎(chǔ)上，持續(xù)加大“消費(fèi)支撐”政策傾斜，完善充電樁建設(shè)，更好地激發(fā)新能源車企研發(fā)投入的積極性，帶動(dòng)整個(gè)新能源汽車行業(yè)的創(chuàng)新和發(fā)展。

4.4 研究局限與展望

本文深入分析了中國新能源汽車“非補(bǔ)貼型”政策對(duì)車企研發(fā)投入激勵(lì)的差異性以及區(qū)域創(chuàng)新氛圍的調(diào)節(jié)性作用，但仍然存在進(jìn)一步拓展的空間。一方面，不僅新能源汽車“補(bǔ)貼型”政策暴露出了諸多弊端，其他一些新興產(chǎn)業(yè)“補(bǔ)貼型”政策的弊端同樣突出，未來的研究可針對(duì)其他新興產(chǎn)業(yè)“非補(bǔ)貼型”政策開展更加廣泛的研究。另一方面，未來可對(duì)“非補(bǔ)貼型”政策及其理論機(jī)制進(jìn)行更加深入的研究，以期在更大范圍內(nèi)應(yīng)用，如本文中的數(shù)據(jù)僅來源于新能源汽車下游企業(yè)（整車上市公司），未來的研究可將新能源汽車上游企業(yè)（零配件供應(yīng)商等）納入研究范圍。