崔 野

(中國海洋大學 國際事務與公共管理學院，山東 青島 266100)

巴拿馬共和國地處中美洲最南部，東西分別毗鄰大西洋和太平洋，被視為美洲大陸的戰(zhàn)略要沖。橫穿巴拿馬地峽的巴拿馬運河連接了大西洋和太平洋，是全球最具戰(zhàn)略價值的海洋咽喉要道之一[1]。2017年6月13日，中國與巴拿馬共同簽署建交聯(lián)合公報，正式建立大使級外交關系，開啟了兩國關系的新篇章，也為兩國在各個領域的深入合作奠定了堅實的政治基礎。綜合考量兩國的區(qū)位條件、經(jīng)貿(mào)潛力、資源稟賦等因素，以運河合作為主體和牽引的中巴合作將大有可為。

一、巴拿馬運河的戰(zhàn)略價值

巴拿馬運河位于巴拿馬共和國中部，橫貫巴拿馬地峽的最窄處，連接太平洋和大西洋，被喻為架在兩大洋之間的“世界水橋”。巴拿馬運河呈東南—西北走向，南起太平洋巴拿馬灣的巴爾博亞港，北至加勒比海利蒙灣的克里斯托瓦爾港，全長81.3千米(其中陸地部分長68千米)，寬152～304米，深13.5～26.5米，設有6座船閘，可通航7.6萬噸級的輪船，極大地便利了東亞與美洲之間的貿(mào)易往來。一般認為，海上通道是指全球海域內(nèi)能夠?qū)善静⒉幌噙B的海域或陸地連接起來的通路。其中，地緣位置重要、具有戰(zhàn)略性功能并能起到中介和樞紐作用的通路，即可被視為海上戰(zhàn)略通道[2]。毫無疑問，巴拿馬運河是全球最為重要的海上戰(zhàn)略通道之一，其戰(zhàn)略價值在經(jīng)濟、政治、軍事等方面均有體現(xiàn)。

在經(jīng)濟上，巴拿馬運河大大縮短了太平洋和大西洋各港口之間的航線距離，成為國際航運的捷徑。據(jù)估算，通過巴拿馬運河由美國東海岸前往西海岸，比繞行南美洲最南端的合恩角縮短1.2萬多千米的航程；一艘貨輪從厄瓜多爾經(jīng)由巴拿馬運河前往歐洲，要比取道其他航線節(jié)省至少8 000千米的航程。航程的縮短不僅促進了南、北美洲東西海岸及遠東至北美東海岸、歐洲至北美西海岸的聯(lián)系，還節(jié)省了航行的時間，降低了物流成本和安全風險，這些都對全球海運貿(mào)易起著重大的推動作用。

此外，巴拿馬運河已成為一條繁忙的貿(mào)易通道，有“全球貿(mào)易晴雨表”之稱。據(jù)巴拿馬運河管理局統(tǒng)計，通航百年以來，已有超過100萬艘船只通過巴拿馬運河，目前全球每年約有1.4萬艘船只通過該運河，貨運量約為3億噸，占世界貿(mào)易總額的5%[3]。其中，美國是巴拿馬運河的最大用戶，其海上物流量的70%和對外貿(mào)易額的40%都是通過該運河完成的。由此不難看出巴拿馬運河在全球海運貿(mào)易中的黃金水道地位。

在軍事上，巴拿馬運河自建成之日起就成為兵家必爭之地。在巴拿馬政府收回運河的主權之前，巴拿馬運河一直都是美國控制拉美地區(qū)的前哨站和向全球投送軍事力量的海上橋梁。美國先后在運河區(qū)建立了14座軍事基地或要塞，并成立了“加勒比海司令部”，后又擴大為“南方司令部”，負責美國本土以外西半球的三軍行動。在朝鮮戰(zhàn)爭、越南戰(zhàn)爭、中東危機、海灣戰(zhàn)爭、伊拉克戰(zhàn)爭期間，巴拿馬運河都是美國軍事人員和戰(zhàn)爭物資的主要運輸通道。美國在將巴拿馬運河的經(jīng)營權和防務權歸還巴拿馬后，又迫使巴拿馬與其簽訂《中立條約》，明確美國有權在運河通行受到威脅時進行軍事干預，運河安全保衛(wèi)軍事演習由美國牽頭舉行。迄今為止，美國已重新在巴拿馬設立多座海空軍基地，平均每年約有100艘美國艦艇經(jīng)過巴拿馬運河，巴拿馬運河也因此被美軍稱為“國防生命線”。除美國之外，中國、俄羅斯等國的海軍艦隊也在近年來經(jīng)由巴拿馬運河完成環(huán)球航行等多種軍事任務，這些都凸顯出巴拿馬運河在軍事上的獨特價值。

在政治上，巴拿馬運河不但曾經(jīng)是西方殖民者的爭奪目標，在當今時代亦是地緣政治博弈的競技場。美國歷來將巴拿馬視為“后院”，極力阻止其他國家的“進入”。中國與巴拿馬開展的經(jīng)貿(mào)交往活動也時常受到美國的掣肘，如1997年，中國香港著名實業(yè)家李嘉誠旗下的和記黃埔公司通過國際招標，獲得了巴拿馬運河兩端的克里斯托瓦爾港和巴爾博亞港25年的經(jīng)營權。對這一正常的商業(yè)活動，美國卻“深表關切”，鼓吹“中國在需要時會封鎖運河”的荒謬言論。在巴拿馬運河的擴建過程中，中資企業(yè)也受到了美國的無端指責和無理阻撓。美國之所以會這么做，是因為巴拿馬運河在地緣政治上占據(jù)關鍵地位，是溝通兩大洋、連接兩大洲的門戶，美國以冷戰(zhàn)思維排斥巴拿馬和其他國家合作的合理訴求；而國際社會和平利用巴拿馬運河的需求和呼聲逐步高漲，圍繞巴拿馬運河而展開的大國競爭和國際博弈日趨激烈。

于中國而言，巴拿馬運河同樣具有巨大的戰(zhàn)略意義。據(jù)巴拿馬運河管理局統(tǒng)計，2019年內(nèi)來自或前往中國的貨運量近4 000萬噸，約占同期總通行量的15.4%，中國已躍升為僅次于美國的運河第二大用戶。尤其是在擴建工程完工后，裝載量更大的巨型貨輪可以直接通行巴拿馬運河，這將大幅縮減中國至美洲東部地區(qū)的航運時間和物流成本。在運河合作的推動下，巴拿馬不僅成為中國在中美洲的第一大貿(mào)易伙伴，也是整個中美洲和加勒比海地區(qū)第一個響應我國“一帶一路”倡議的國家。除了溝通中巴的經(jīng)濟聯(lián)系外，巴拿馬運河還在中國與美洲國家的經(jīng)貿(mào)關系中扮演了關鍵角色，是我國與美國東部和拉美國家開展海運貿(mào)易的核心紐帶，也是中國在西半球經(jīng)貿(mào)發(fā)展與安全利益延伸的最重要的海上戰(zhàn)略通道。中國以巴拿馬運河為支點，有望進一步擴大與拉美國家的經(jīng)貿(mào)往來。因而，大力拓展以運河合作為先導和主體的中巴全方位合作，將對保障海洋戰(zhàn)略通道暢通、推進“一帶一路”倡議、構建中拉命運共同體等產(chǎn)生重大影響與示范效應。

二、中巴運河合作的歷程與現(xiàn)狀

歷史上的巴拿馬運河曾是西方帝國主義國家爭奪的重點目標。早在1881年，法國洋際運河公司便動工開鑿巴拿馬運河，但由于當?shù)貝毫拥淖匀粭l件和公司經(jīng)營管理不善，工程被迫中斷。1903年，獨立不久的巴拿馬共和國與美國簽訂《關于修建一條連接大西洋和太平洋的通航運河的專約》，賦予美國在巴拿馬開鑿運河和“永久使用占領及控制”運河和運河區(qū)的權利[4]。1914年，巴拿馬運河完成試航。1920年，巴拿馬運河正式通航并向國際社會開放。1999年12月31日，巴拿馬政府收回巴拿馬運河的主權和管理權。2007年9月，巴拿馬政府開始對運河進行擴建并于2016年6月竣工。擴建后的巴拿馬運河具備更強的通航能力，全球96%的船只都可通行，貨物年通過量有望在10年內(nèi)增至6億噸。至此，巴拿馬運河進入一個新的發(fā)展時期。而自巴拿馬運河開工建設的第一天起，中國就與其結下了不解之緣。后經(jīng)多個階段的發(fā)展，最終形成了當前日漸密切的中巴運河合作的良好局面。

中國同巴拿馬的關系源遠流長，兩國關系可溯源到清朝末期。早在巴拿馬運河的建造伊始，就先后有近萬名中國勞工遠渡重洋，來到巴拿馬從事挖土開鑿等工作，其中有數(shù)百名華工喪生。為了紀念華工對運河建造所作的貢獻與犧牲，巴拿馬政府在運河中段的庫萊布拉山山頂修建了一座涼亭，稱為“契約華工亭”。當?shù)卣Z言中甚至創(chuàng)設了“運河華人”一詞，特指參與了運河建設與管理的華人[5]。新中國成立后，中國政府堅定支持巴拿馬從美國手中收回運河主權的斗爭。毛澤東主席在1964年1月就巴拿馬人民反對美帝國主義的愛國斗爭發(fā)表談話指出:“目前巴拿馬人民正在英勇地進行的反對美國侵略、維護國家主權的斗爭，是偉大的愛國斗爭。中國人民堅決站在巴拿馬人民的一邊，完全支持他們反對美國侵略者，要求收回巴拿馬運河區(qū)主權的正義行動。”[6]1973年3月，在巴拿馬政府的呼吁下，聯(lián)合國安理會在巴拿馬城召開關于運河問題的特別會議，剛剛恢復聯(lián)合國合法席位的中國在此次會議上明確聲援巴拿馬政府要求收回運河所有權的合法主張。

進入21世紀后，中巴運河合作的廣度和深度迅速擴展，雙方的合作主要集中在三個方面。一是航運合作，即我國船只途經(jīng)巴拿馬運河前往目的地，巴方收取“通行費”，中方船只則以此減少物流和時間成本，雙方互惠互利。二是港口合作，即中方企業(yè)參與巴方港口的施工建設和升級改造。如在2017年6月，由山東嵐橋集團收購并投資興建的瑪格麗特島港項目在科隆市開工，建成后的瑪島港將增添四個集裝箱專用泊位，實現(xiàn)年通過能力500萬標準箱，可滿足巴拿馬運河目前和未來的運轉(zhuǎn)需求。三是基建合作，即中方企業(yè)承接巴拿馬運河附屬的橋梁、公路、建筑物等基礎設施的設計與施工項目。2015年，中拉論壇首屆部長級會議通過《中國與拉美和加勒比國家合作規(guī)劃(2015—2019)》，確定中國與拉美和加勒比國家將加強基礎設施和交通運輸合作。在這一綱領性文件的帶動下，中巴雙方的基建合作迅速升溫，如巴拿馬阿馬道郵輪碼頭項目、巴拿馬運河四橋項目、連接首都巴拿馬城和西部邊境城市戴維的客貨鐵路建設項目、巴鐵路項目可行性研究合作協(xié)議等。概言之，100多年來，巴拿馬運河見證著華人社會地位的變遷，也見證著中國與巴拿馬千絲萬縷的聯(lián)系[7]。

三、中巴運河合作的機遇與挑戰(zhàn)

中國與巴拿馬的正式建交促進了雙方在政治、經(jīng)貿(mào)、金融、海洋、航運、教育、藝術、生態(tài)環(huán)境等多個領域的交往，中巴運河合作進入一個嶄新的歷史階段。但與此同時，國際形勢的變化和大國的干擾等因素也使雙方的運河合作面臨一些難題。換句話說，機遇與挑戰(zhàn)并存是中巴運河合作的總體大勢。

中巴運河合作的根本保障來自雙方政治關系的正?；敖?jīng)濟結構的互補性與依賴性。在過往的一段時期內(nèi)，中巴雖然同樣在運河事務上有所合作，但彼時的合作規(guī)模和程度遠不如今。中巴的正式建交為雙方在各領域的全方位合作掃清了障礙，越來越多的中國商船使用巴拿馬運河、越來越多的中國企業(yè)到巴拿馬投資興業(yè)，而巴拿馬也在雙方的運河合作中增加了財政收入、提高了民眾就業(yè)率，這種內(nèi)生需求的雙向契合將為中巴運河合作增添更為長久的動力。其次，中巴運河合作的樂觀前景還取決于兩國企業(yè)強烈的合作意愿。企業(yè)是市場的主體，也是國家間合作的主力。在兩國政策的積極引導下，中方和巴方的諸多企業(yè)均表達出迫切的合作意愿與期待。目前，已有中遠海運集團、中國港灣公司、嵐橋集團等20多家中資國有和私營企業(yè)來巴投資，有的甚至將其在中美洲和加勒比地區(qū)的區(qū)域總部設在巴拿馬，而巴方企業(yè)也紛紛加強與中方企業(yè)在資金、技術和項目上的對接，雙方企業(yè)間保持著良好的合作勢頭。最后，“一帶一路”倡議的提出為中巴運河合作創(chuàng)造了有利條件?！耙粠б宦贰背h不但是中國對外開放這一基本國策的升級與深化，更是中國向國際社會提供的一大公共產(chǎn)品，將中國與世界更加緊密地聯(lián)系在一起。特別是在海洋領域，中國致力于與21世紀海上絲綢之路的沿線各國一道開展全方位、多領域的海洋合作，建立包容普惠的藍色伙伴關系。巴拿馬運河作為全球重要的海上戰(zhàn)略通道和全球航運的黃金水道，勢必會在“一帶一路”建設中占據(jù)高位。在《中巴政府間關于共同推進絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路建設的諒解備忘錄》的推動下，中巴運河合作的潛力巨大，前景廣闊。

然而，我們也要看到當今世界正在經(jīng)歷“百年變局”和“世紀疫情”，在全球疫情大流行和全球經(jīng)濟普遍低迷的大背景下，單邊主義、保護主義、孤立主義、“逆全球化”等思潮重新抬頭并蔓延，全球自由經(jīng)濟貿(mào)易體系的不確定性增多。而海運貿(mào)易正是受全球經(jīng)濟形勢和國家對外政策影響最大的產(chǎn)業(yè)之一。有數(shù)據(jù)顯示，疫情對全球海運業(yè)造成巨大沖擊，全球有超過40%的港口業(yè)務量下降了5%～25%，主要船舶類型港口停泊量大幅萎縮。無疑，全球經(jīng)濟的下行壓力和以美國為首的一些國家推行的單邊保護主義政策會給中巴運河合作帶來一定的挑戰(zhàn)。

更為重要的是，在中巴雙邊交往和運河合作中，大國的干擾是一個揮之不去的因素。一方面，隨著中巴關系的日益密切，以美國為首的部分國家大力鼓吹“中國威脅論”，試圖阻礙中國與拉丁美洲國家發(fā)展友好關系。例如，2018年7月，時任美國國務卿蓬佩奧在訪問巴拿馬時聲稱,“中國進入巴拿馬并不是總是為了你們公民的利益，中國的國有企業(yè)往往以政治而不是市場驅(qū)動的方式運營”。近年來，“中國威脅論”在拉美地區(qū)又出現(xiàn)許多新的標簽，如“修正主義帝國強權”“拉美自然資源‘掠奪者’”“拉美長期落后狀態(tài)的罪魁禍首”等。巴拿馬在面對這些言論時難免會對中國在拉美地區(qū)的存在產(chǎn)生一定的戒備心，尤其是在中美兩國在拉美地區(qū)的影響力相競爭之時[8]。另一方面，美國在傳統(tǒng)上就將中南美洲和加勒比海地區(qū)視為其勢力范圍與“后院”，而巴拿馬則是這個后院的大門，是美國控制中美洲與加勒比地區(qū)的重要抓手。對美國來說，運河地緣政治意義要遠大于其海運功能[9]。直到目前，美國仍是對巴拿馬運河最具滲透力的國家，絕不允許其他國家染指，更不能接受“外人”覬覦自家“后院”的戰(zhàn)略利益[10]，尤其對中國與巴拿馬建立外交關系且經(jīng)貿(mào)聯(lián)系日益增強深感不安并高度戒備。例如，在巴拿馬運河的擴建過程中，雖然中國企業(yè)希望參與其中，但終因美國的反對而未獲成功。顯然，美國的戰(zhàn)略疑慮是制約中國企業(yè)進入拉美市場的主要障礙之一，中巴在運河上的合作也不可避免地會受到美國的阻撓與掣肘。特別是在進入2020年后，中美關系劇烈波動，特朗普政府對中國采取了近乎瘋狂的圍堵和對抗政策，而拜登政府在對華政策和對待全球治理上的言行不一現(xiàn)象亦時有發(fā)生，這些都給中國與巴拿馬的運河合作蒙上了一層陰影。2021年11月16日，中國國家主席習近平同美國總統(tǒng)拜登舉行視頻會晤，兩國國家元首均表示中美應減少誤解、管控分歧，在雙方利益一致的領域加強合作。盡管巴拿馬運河的安全暢通符合中美兩國的共同利益，但美方能否意識到這一點以及是否愿與中國相向而行，找到雙方在運河安全合作上的契合點，進而不再阻撓中國對巴拿馬運河的投資建設，這些都還是一個未知數(shù)。

四、深化中巴運河合作的建議

黨的十八大做出建設海洋強國的戰(zhàn)略部署，黨的十九大進一步要求“堅持陸海統(tǒng)籌，加快建設海洋強國”，吹響了全面經(jīng)略海洋的沖鋒號。隨著海洋強國戰(zhàn)略的加速推進和“一帶一路”、藍色伙伴關系、海洋命運共同體等倡議的相繼提出，中國與國際社會的海洋合作逐步加深。在中外海洋合作之中，海洋戰(zhàn)略通道以其獨特而重要的地位日益成長為一個新興的合作增長點，而巴拿馬運河正是其中的關鍵一環(huán)。在機遇與挑戰(zhàn)并存的時代背景下，中國與巴拿馬應堅持平等開放，謀求互利共贏，不斷深化運河合作，并以此為支點帶動雙方在各領域的全方位合作，攜手開創(chuàng)中巴關系新局面。

(一)加強雙邊交往，增進政治互信

中巴的正式建交開辟了兩國關系的新階段，而中巴元首的互訪則將雙方的政治互信推向新的高度，雙方借此良機簽署了20多項合作協(xié)議。但客觀而言，在經(jīng)歷了較長時間的政治停滯之后，中巴對彼此的了解都十分有限，尤其是在人文和民間層面，雙方的隔膜和誤解還比較深。故而，包括運河合作在內(nèi)的中巴全方位合作還有很多基礎性工作要做，要先從加強政治交往和增進政治互信起步，通過舉辦海洋節(jié)、國家年、展覽、商品交易會等活動拉近兩國企業(yè)和民眾的距離。在此基礎上，應鼓勵雙方的相關政府部門和大型企業(yè)開展雙向交流并在時機成熟時簽訂合作協(xié)議，從而為雙方合作提供保障和指引。

(二)深化全方位合作，筑牢合作根基

中巴合作起于運河事務，新時代的中巴全方位合作也需要圍繞運河合作來展開，以此夯實雙方的合作基礎?！氨M管運河所在地區(qū)有極為復雜的地緣政治環(huán)境，中國仍然應當以積極的姿態(tài)參與運河事務，為保障自身利益開辟渠道、尋找抓手”。

在運河事務方面，中巴可以著重在以下三個領域深化合作。

一是基礎設施合作。中國應大力支持國內(nèi)企業(yè)更加主動地參與運河附屬基礎設施的設計、建造、運營、維護與升級，加大投資力度，并可考慮與西方企業(yè)或當?shù)仄髽I(yè)組建聯(lián)合體，實現(xiàn)優(yōu)勢互補、規(guī)避風險和合作共贏。

二是港口合作。在全球貨物吞吐量和集裝箱吞吐量排名前十位的港口中，中國均占有七席，中國已在港口的建設和運維方面形成了一套成熟有效的經(jīng)驗。下一步，中國應積極推廣這些經(jīng)驗，幫助巴方建造智慧港口、自動化碼頭或?qū)鹘y(tǒng)碼頭進行智能化改造，提升運河港口的裝卸運載效率和?？垦a給能力。

三是科技合作。中國應充分運用海洋浮標、海洋衛(wèi)星、北斗系統(tǒng)等先進的科學手段和技術裝備來獲取翔實的海洋監(jiān)測數(shù)據(jù)，向巴方分享運河區(qū)域和周邊海域的水文、氣象、生態(tài)環(huán)境等信息，并通過設立政府獎學金、開設培訓班、實施海洋聯(lián)合科考等方式幫助巴方培養(yǎng)科技人才。

需要注意的是，在上述合作項目的推進過程中，要注重引導中資企業(yè)及其員工遵守當?shù)氐姆煞ㄒ?guī)、宗教信仰和風俗習慣，以高標準的工程質(zhì)量和高素質(zhì)的行為舉止樹立中國的良好形象，為雙方后續(xù)的穩(wěn)定合作創(chuàng)造條件。

(三)拓寬合作領域，明確重點方向

運河合作實質(zhì)上可以歸結到海洋合作這一更為宏大的范疇之中。因此，除傳統(tǒng)的運河合作之外，中巴還可以在其他涉海領域展開諸多合作，以達成全方位合作的理想局面。

首先，中國和巴拿馬同為國際海事組織A類理事國和全球重要的海運大國，海運合作是前景最為廣闊的一個合作領域，兩國應在《中巴海運協(xié)定》和《中巴海事合作諒解備忘錄》的框架下加強港口國事務的溝通和協(xié)調(diào)，建立港口國監(jiān)督檢查人員經(jīng)驗交流機制，便利雙方之間的海上運輸，促進電子海圖顯示和信息系統(tǒng)的使用，推動互認船舶國籍證書和船舶文書等。其次，海洋規(guī)劃與管理也是中巴間一個極具潛力的合作方向，雙方應繼續(xù)推進海洋空間規(guī)劃合作，在“推行空間規(guī)劃，助力藍色經(jīng)濟”的合作項目下聯(lián)合開展海域、海島、海岸帶空間資源可持續(xù)利用以及陸海統(tǒng)籌管理研究等工作，提高巴方的海洋和海岸帶管理效率與決策水平。最后，中巴還應將海洋環(huán)境治理、海洋塑料垃圾防治、海洋生物資源養(yǎng)護、海平面上升等事關人類與海洋可持續(xù)發(fā)展的重大議題納入合作列表之中，強化政策磋商與協(xié)調(diào)。目前，巴拿馬運河管理局正在制定2030碳中和路線圖，包括發(fā)展可再生能源發(fā)電、電動車輛和拖輪等措施，以及積極探索定價策略，以促進船舶通過運河的效率并減少碳排放。巴方的這一舉措與我國的“雙碳”目標存在共通之處，中巴可在聯(lián)合國氣候變化大會、聯(lián)合國環(huán)境大會、聯(lián)合國海洋大會、國際海事組織海洋環(huán)境保護委員會等多邊機制下就海洋碳匯、海洋生物多樣性保護等議題開展合作，共同為實現(xiàn)聯(lián)合國2030年可持續(xù)發(fā)展議程作出貢獻。

(四)共建“一帶一路”，打造藍色伙伴

巴拿馬以互聯(lián)互通立國，正在全力推動“2030年國家物流戰(zhàn)略”，力求打造世界級物流中心。這一戰(zhàn)略同“一帶一路”倡議不謀而合，中巴可以說是共建“一帶一路”的天然合作伙伴。習近平主席指出，“中方把拉美看作‘一帶一路’建設不可或缺的重要參與方，巴拿馬完全可以成為21世紀海上絲綢之路向拉美自然延伸的重要承接地”[11]。為此，雙方應堅持共商共建共享原則，以共享藍色空間、發(fā)展藍色經(jīng)濟為主線，進一步開放市場，改善投資環(huán)境，消除貿(mào)易壁壘，促進貿(mào)易和投資便利化，實施一批具有示范性、帶動性的合作項目。

在嚴格意義上，巴拿馬所在的拉丁美洲并不在古代絲綢之路的沿線上，這使得拉美地區(qū)可能無法在“一帶一路”倡議的建設規(guī)劃中獲得充足的關注。例如，國家發(fā)展改革委、外交部、商務部在2015年3月聯(lián)合發(fā)布的《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》的規(guī)劃路線圖中并沒有東向的太平洋路線；國家發(fā)展改革委和原國家海洋局于2017年6月聯(lián)合發(fā)布的《“一帶一路”建設海上合作設想》中提出共建三條藍色經(jīng)濟通道，即中國—印度洋—非洲—地中海藍色經(jīng)濟通道、中國—大洋洲—南太平洋藍色經(jīng)濟通道、經(jīng)北冰洋連接歐洲的藍色經(jīng)濟通道，其中也不包含面向廣袤的美洲大陸的通道，這些都不得不說是一個缺憾。但事實上，“一帶一路”倡議兼具開放性與包容性的雙重特征，而非排他性的機制安排，主張參與國基于但不限于古代絲綢之路的范圍，不同國家和國際、地區(qū)組織均可參與其中[11]。有鑒于此，中國應加大對巴拿馬等拉美國家的重視程度，設計專門針對拉美國家的合作倡議與政策規(guī)劃，在《中國-拉美和加勒比國家領導人巴西利亞會晤聯(lián)合聲明》、中國-拉共體論壇、“一帶一路”國際合作高峰論壇等平臺或框架下加快與巴拿馬和其他拉美國家建立藍色伙伴關系，共同構建中拉命運共同體和海洋命運共同體。