■趙 薇，曾健芳

（山東師范大學，山東 濟南 250014）

一、背景

作為人工智能技術的應用之一，自動駕駛汽車通過導航、傳感器系統(tǒng)、智能算法等智能技術,實現了“人工智能+無人駕駛”。而隨著國內外自動駕駛汽車事故的發(fā)生，自動駕駛汽車歸責難題已經不可忽視。

2016年國內的特斯拉撞車司機死亡事故，以及2018年國外的Uber無人駕駛車致人死亡事故，歷經數年，這兩個案件至今仍舊沒有相關審判結論。諸如此類的交通事故將自動駕駛技術推向了風口浪尖，也由此引發(fā)了學術各界對于自動駕駛汽車侵權責任問題的激烈討論。

自動駕駛汽車設計的初衷是消除由人類駕駛員引起的安全風險，給人們帶來更理想的智能交通。然而，當前自動駕駛技術并不完善，在為人類帶來便利的同時也埋下了無數隱患。由于法律的滯后性，我國目前的法律規(guī)范無法完全有效回應和解決自動駕駛汽車發(fā)展和應用所帶來的諸多法律問題，因此對相關法律條文進行解釋和修改勢在必行。自動駕駛汽車侵權問題離不開歸責原則，傳統(tǒng)汽車交通事故責任的承擔是分責制，由生產者和駕駛員在汽車生產和應用階段分別承擔相關義務。自動駕駛時代的鮮明特色之一就是人類駕駛員的主導作用逐漸減弱，相應的義務邊界逐漸模糊，因此探討傳統(tǒng)責任原則于自動駕駛侵權適用的可能性以及尋找不同情況下自動駕駛侵權適用的最優(yōu)原則迫在眉睫。

二、不同分級模式下自動駕駛汽車歸責原則問題分析

（一）不同分級模式概況

到目前為止，我國自動駕駛汽車被劃分為L0—L5共6個分級模式。L0級別的自動行駛為無自動行駛階段,且全部由駕駛人人工操縱，稱為“應急輔助”。在L1-L3級手動駕車階段中，L1級自動駕駛模式為“輔助駕駛”，汽車管理系統(tǒng)只可以在某種程度下進行必要的輔助;L2級自動駕駛模式為“部分自動化駕駛”，駕駛者須全程關注手動行駛的環(huán)境,對車輛隨時實施干預；L3級自動駕駛模式為“附條件自動化駕駛”，駕駛員只需根據自動化系統(tǒng)的監(jiān)測要求對自動駕駛汽車進行接管。而L4—L5級自動駕駛則是全自動化駕駛階段，完全由自動駕駛汽車系統(tǒng)進行操作。其中，L4級稱為“高度化自動駕駛”，L5級則稱為“全自動化駕駛”。

（二）不同分級模式下歸責原則適用構想及分析

1.半自動化駕駛模式下歸責原則

L1—L3級模式下的自動駕駛汽車由于內置系統(tǒng)的自主性與學習能力的提升，可以在一定程度上由自動駕駛汽車自動化系統(tǒng)操縱汽車。在必要情形下，駕駛員有義務對自動駕駛汽車進行接管，承擔事故責任[1]。

（1）L1級模式下自動駕駛汽車致損歸責原則可依照機動車道路交通事故歸責原則進行適用。在L1級自動駕駛模式下，司機履行了幾乎全部駕車任務，因此，在此分級模式下，承擔駕駛后果的駕駛員必須根據道路交通安全法規(guī)定，做好防護措施，盡到一定的注意義務，對其造成的交通事故負責。根據致人損害事故的發(fā)生對象的不同，可以將其分為針對機動車的過錯責任和針對行人與非機動車的無過錯責任等兩種歸責方法。

（2）L2級模式下自動駕駛汽車致損歸責原則可在參考機動車道路交通事故歸責原則的基礎上，于特殊情況引入針對生產商的產品責任。在L2級自動駕駛模式下，駕駛員盡到大部分的駕駛責任，且全程關注和監(jiān)測手動行駛的環(huán)境，在意識到存在系統(tǒng)不能處理的駕駛危險時進行干預。因此，在此分級模式下，承擔相當部分駕駛責任的司機仍對自動駕駛汽車造成的交通事故承擔主要責任，特定情況下，追究生產者的嚴格責任。對于駕駛員盡到注意義務且已經及時采取一定措施的情況，由于自動駕駛汽車系統(tǒng)的問題而導致的事故，對生產者追究侵權責任。僅在存在受害人故意、第三人過錯及不可抗力等法定減免責事由的情況下，再考慮由生產者和第三人共同承擔連帶責任。

（3）L3級模式下自動駕駛汽車致損歸責原則仍需參考機動車道路交通事故歸責原則，但應擴大生產商的產品責任適用范圍。在L3級自動駕駛模式下，自動駕駛汽車有提示以及自我監(jiān)測功能，因此，駕駛員被賦予的更多是注意與監(jiān)管義務。如果智能系統(tǒng)及時發(fā)出警示，而因駕駛員的疏忽等原因未能及時接管，此時則不能追究生產者的責任，而應將此種因素作為駕駛員的過錯要件，以證明其應承擔責任。反之，如果駕駛人沒有接到自動化系統(tǒng)的接管提示且由于自己的原因沒有意識到危險的存在，此時若發(fā)生交通事故，生產商則應與駕駛員一起為此承擔連帶責任。

2.全自動化駕駛模式下歸責原則

L4和L5級模式是全自動化駕駛模式。在發(fā)生交通事故時，不同于半自動駕駛階段的混合承擔責任，一般由自動駕駛汽車的智能系統(tǒng)承擔駕駛員義務，具有高度的自主性和全能性。因此責任劃分的重點應由外部歸責轉移到內部歸責上，綜合分析生產者和設計者的產品責任承擔問題。

在完全自動行駛模型中,司機為普通乘員,此時只有接受車輛服務的顧客與消費者,司機并不能對其實施直接控制,缺乏控制能力和義務。而由于自動駕駛車輛依靠智能控制系統(tǒng)自主駕駛,系統(tǒng)成為了實際的駕駛員,并擁有了完整的操作支配力和損害后果責任履行義務,更有利于對交通事故的防范和減少負有責任并且具備一定的社會控制力。所以,為了減少考慮自動駕駛車輛中司機主導的原因,以制造商為主、車輛使用人為輔,由制造商負擔全部產品責任,適用于嚴格負責原則,而車輛使用人則負擔了公平責任。

三、傳統(tǒng)機動車道路交通事故責任歸責原則適用的問題分析

我國在道路交通事故的歸責上實行多元歸責原則。根據受害方的不同，適用不同的歸責原則。根據傳統(tǒng)的歸責原則，自動駕駛汽車也可以根據受害方的不同將歸責原則進行合理劃分[2]。

（一）與自動駕駛汽車之間發(fā)生交通事故后分情況適用過錯責任原則，特殊情況適用嚴格責任

自動駕駛汽車之間發(fā)生交通事故可以分為以下三種情況分別進行討論。

首先，半自動駕駛汽車之間發(fā)生交通事故。半自動駕駛汽車仍然在一定程度上由駕駛員進行操縱，此時可以追究駕駛員的過錯責任，且可以根據具體情況分別按照各自過錯的比例承擔責任[3]。

其次，半自動駕駛汽車與無人駕駛汽車兩者之間發(fā)生交通事故。在這種情形下，如果是只有一方有過錯，則可以追究半自動駕駛汽車的駕駛員的過錯責任或者是可以追究生產者的嚴格責任；假如是因為一方汽車的產品缺陷導致的事故，則由汽車所有人和生產商承擔連帶責任，當雙方均出現產品缺陷，由交管部門按照過錯責任進行責任大小劃分。

最后，無人駕駛汽車之間發(fā)生交通事故。此時主要考慮生產者的嚴格責任，僅當一方因未盡安全義務，比如未能及時更新系統(tǒng)或者進行周期性的車況檢查等情形，由自動駕駛汽車擁有者或者實際使用者承擔相應責任。

（二）與普通機動車之間發(fā)生交通事故后適用過錯推定原則

自動駕駛汽車對駕駛環(huán)境的監(jiān)管責任與注意義務要求較低，因此，當自動駕駛汽車與普通機動車之間發(fā)生交通事故后，可參照《道路交通安全法》的相關規(guī)定，適用過錯推定責任原則。首先由普通機動車承擔過錯推定責任[4]。

（三）與非機動車輛、行人之間發(fā)生交通事故適用過錯推定責任原則和嚴格責任

在與非機動車輛、行人之間發(fā)生交通事故后，由于駕駛員仍然存在一定的駕駛義務，可參照《道路交通安全法》關于交通事故責任的相關規(guī)定，適用過錯推定責任與嚴格責任?？紤]到自動駕駛汽車具有一定的危險性，對非機動車輛與行人權益有必要作傾向保護，在過錯推定責任的基礎上結合嚴格責任。

四、產品責任適用于自動駕駛致損事故存在的問題及解決路徑

實際上，國內外已普遍承認產品責任可適用于自動駕駛汽車致損事故中?；谏鐣娴认嚓P政策的考量，我國國家立法規(guī)定（我國《產品質量法》第46條規(guī)定：“本法所稱缺陷，是指產品存在危及人身、他人財產安全的不合理的危險；產品有保障人體健康、人身和財產安全的國家標準、行業(yè)標準的，是指不符合該標準。”）產品責任適合應用無過錯責任原則。此種情況下，受害人只要證明產品缺陷、損害事實或因果關系全部存在，即可獲得賠償。然而其過程不僅成本高，且實行困難。

（一）自動駕駛汽車產品缺陷的認定

自動駕駛汽車通過導航、傳感器系統(tǒng)、智能算法等智能技術,實現了“人工智能+無人駕駛”[5]。在系統(tǒng)本身存在故障或者汽車遇到了其算法程序還不能應對的情況下發(fā)生交通事故，生產商應承擔相應的法律責任。

1.產品缺陷的分類

理論上，其分類主要包括制造缺陷、產品設計缺陷、警示缺陷、跟蹤觀察等缺陷。所謂生產缺陷,說的就是產品在整個制造過程中都存在著不合理的危險。如果自動行駛車輛中存在生產缺陷,即在生產過程中汽車本身就沒有達到生產商所制定的標準。此種情況下判斷產品是否存在缺陷較為容易，可以比照既存的書面標準來認定。警示缺陷則是指因產品提供者未對產品存在的危險和正確使用方法做出必要的說明與警告。有部分學者指出，自動駕駛汽車的生產商有義務公開已知的故障風險。此種情況下判斷產品缺陷則可將生產商的警示說明作為判斷對象。

最后，設計缺陷是指產品設計存在不合理的危險，即產品符合設計意圖，但設計本身會導致產品的安全性能不合理。原因可以是獲取或使用具有瑕疵的設計數據,依賴具有漏洞的設計代碼,采取不當的駕駛對策等,亦或是與設計元件內部不理想的相互作用等[6]。此種情況下如何認定產品缺陷，依照何種標準認定缺陷，則爭論較大。

2.產品缺陷判斷標準適用困難

學界中產品缺陷的判斷標準有技術性標準、不合理危險標準、風險效益標準以及消費者期望標準等四種。

技術性標準是指強制性的規(guī)定，但是目前國際上很多國家都沒有形成有關自動駕駛汽車制作的成熟標準，例如，德國《民法典》與《道路交通法》中僅對自動駕駛汽車生產商為缺陷產品承擔事故責任作出大致規(guī)定，但并未對產品缺陷作出清晰界定，也沒有詳細說明免責事由，立法的缺陷使得實踐中按照確定的標準判斷自動駕駛汽車存在缺陷有較大難度。

不合理危險標準早見于美國的《侵權法重述第二版》。我國《產品質量法》第46條也有規(guī)定，但由于判斷標準的模糊性以及法官自由裁量權審慎的運用，我國實踐中運用不合理危險標準判斷較少[7]。因此，在自動駕駛致損事故中運用其判斷產品是否具有缺陷則更容易導致爭議。

風險效益標準則是將產品所有的風險與所有的效益進行對比，讓法官進行衡量。然而在自動駕駛汽車致損事故中，由于自動駕駛汽車本身的便利性和安全性，如果單純從整體上考慮其對社會的貢獻和風險，想證明其設計存在缺陷難于登天。

最早明確消費者期望標準的是美國侵權法，歐盟法、英國法、德國法也有相應規(guī)定。在自動駕駛汽車致損事故中，該標準則體現為，自動駕駛汽車的智能系統(tǒng)應至少達到和人類駕駛員相同的安全標準，否則人工智能替代人類駕駛員在道路交通方面的優(yōu)點無法得到完全體現[8]。然而消費者的合理期待標準也具有一定的抽象性，且存在生產者會利用此標準誤導消費者的可能性。

（二）因果關系認定問題

產品責任中的因果關系，是指需要受害人證明損害是因為使用或消費有缺陷的產品所致。美國的侵權法有規(guī)定，按照風險效益分析方法，針對設計缺陷，原告需要提出在同等情況下確實存在另一種合理的可替代設計，以此證明該產品的缺陷是可以以一定代價避免的。然而，要想做到這一點，在自動駕駛汽車致損事故中，受害人必須先了解事故發(fā)生的具體原因才能提出合理的可替代設計，這一過程對于消費者而言實行困難且成本極高。

此外,有學者指出，現今最主要的深度學習算法是允許電腦在如此大量的數據里完成學習任務,而并非依靠程序員所下達的新分步命令對電腦完成編程[9]。所以，自動駕駛汽車的自主學習能力與自主決策能力，使得產品責任中的因果關系很難認定。

（三）針對缺陷認定與因果關系認定難題的解決路徑設想

1.借鑒外國已出臺的自動駕駛汽車標準制定技術安全標準

各國公認在一項技術發(fā)展初期，立法者應避免制定強制性的標準和監(jiān)管措施。對于自動駕駛技術，美國交通部采取了與行業(yè)互動合作的方式，逐漸完善自動駕駛汽車的技術安全標準。因此，我國可借鑒其在制定自動駕駛汽車技術標準過程中的做法，同樣采取緩和的“技術中立”監(jiān)管模式，以便在自動駕駛技術發(fā)展初期為其創(chuàng)造良好的發(fā)展環(huán)境。當存在確定完善的自動駕駛汽車技術安全標準時，即便發(fā)生自動駕駛致人損害事故，法官也可以運用新設立的技術安全標準認定產品缺陷，減少司法過程中的不確定性，有利于在司法實踐中救濟處于弱勢的受害人一方。

2.在消費者合理期待和風險效益中尋找平衡

自動駕駛技術作為新興技術需要鼓勵保護，但考慮到其生產者為實力雄厚的大企業(yè)而消費者多為弱勢群眾，因此法律的規(guī)定不僅要考慮到社會公共福祉，仍要兼顧公平正義?；诖?，在產品缺陷判斷上僅適用消費者合理期待標準或者僅適用風險效益標準均有不妥，在二者之間尋求一個平衡點或許更為可行。即在整體考慮風險效益的情況下衡量消費者期待，法官可將消費者的安全保障作為分析時的一個重要因素，不僅可彌補消費者期望標準的滯后性和模糊性等缺點，也可解決風險效益標準不能很好兼顧人文的缺點。

3.不斷更新完善“黑匣子”制造技術

通常情況下，自動駕駛汽車上配備有記錄數據的“黑匣子”。德國有關自動駕駛汽車侵權責任劃分的法律規(guī)定，依照“黑匣子”所記錄的有關數據進行責任劃分。因此，我們可以考慮不斷更新升級“黑匣子‘的制造技術，讓其更細致地記錄下事故發(fā)生的各種細節(jié)，力求最大程度還原事故發(fā)生原因，破解人工智能邏輯決策的黑箱。

自動駕駛汽車作為人工智能新應用，在應用過程中不可避免對法律規(guī)范提出挑戰(zhàn)。為確保未來自動駕駛汽車致損事故中責任劃分能夠有法可依，依現有的法律框架進行相關解釋并嘗試創(chuàng)新一定機制勢在必行。我國對于自動駕駛汽車致人損害責任劃分的歸責原則的確定應當結合我國實際情況、同時借鑒其他國家的先進經驗，在繼續(xù)運用傳統(tǒng)機動車交通事故歸責原則的基礎上考慮自動化級別分別適用不同原則，再針對生產商引入產品責任，創(chuàng)新機制，以尋求保障消費者合法權益以及鼓勵技術發(fā)展的法律規(guī)范。