郭雪飛 楊森琪

郭雪飛※（通信作者）筑境設(shè)計站城融合研究中心主任，國家一級注冊建筑師（156926801@qq.com）。

楊森琪 荷蘭埃因霍溫理工大學(xué)城市規(guī)劃博士。

近年來，以站城融合為導(dǎo)向的鐵路客站建設(shè)如火如荼，鐵路客站在其交通屬性的基礎(chǔ)上，城市屬性和特嬕需求不斷提高，整合和協(xié)調(diào)車站與城市兩者關(guān)系的需求逐漸凸顯。為回應(yīng)車站與周邊城市融合發(fā)展的新訴求，增強車站與城市在交通換乘、空間環(huán)境、功能布局上的多維銜接，多項創(chuàng)新式功能布局模式與空間設(shè)計策略被提出。其中，站場拉開作為一項新的設(shè)計思路，在大型鐵路客站的實踐應(yīng)用中越來越多。從雄安站到杭州西站，再到茩前正在設(shè)計中的嘉興南站、昆明西站、南京北站等，均采用了站場拉開的設(shè)計策略，并取得了較好的成效。

站場拉開策略在提升交通效率、增強站城聯(lián)系等方面具有明顯優(yōu)勢。以站城融合設(shè)計開發(fā)為導(dǎo)向，聚焦于站場拉開這一設(shè)計策略，以杭州西站綜合鐵路樞紐作為范例，對比分析其與傳統(tǒng)一體式站場在換乘效率、空間環(huán)境、站城關(guān)系等方面的差異，從而深度認識站場拉開的特點與成效。

1 站場拉開的操作基礎(chǔ)

站場拉開是將兩個或三個并列站場間拉開一定距離，從而形成站中的狹長通廊，由此形成的“光谷”空間不僅是站房的新空間，同時也是城市的新空間，對新時代的站城融合起到獨一無二的作用。多場并列拉開站場布局在空間、交通、環(huán)境等方面均具有一定優(yōu)勢：空間方面，站場拉開形成的“光谷”空間，在傳統(tǒng)垂軌方向通廊的基礎(chǔ)上，有效建立了順軌方向的站城聯(lián)系，形成縱橫交錯的站城聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，充分銜接站與城的空間和功能；交通方面，以杭州西站為例，兩個站場拉開28m，利用“光谷”打造新的站房交通軸線，塑造站中交通換乘系統(tǒng)，同時與城市通廊共同形成十字型綜合交通系統(tǒng)，實現(xiàn)多種交通方式的銜接（圖1）；環(huán)境方面，以雄安站為例，兩站場拉開15m形成“光廊帶”，將自然光線引入站內(nèi)，增加了通風(fēng)和采光，明顯改善了這類線下候車客站的環(huán)境（圖2）。除此之外，新老站場之間也可以利用“光谷”解決新舊站房的交通、分期建設(shè)及站城銜接問題。

2 站場拉開對交通換乘流線的優(yōu)化作用

在交通層面，站場拉開形成的站房中部通廊（光谷），加強了站場范圍內(nèi)豎向空間的聯(lián)系與溝通。中部通廊成為重要的站房交通主軸線，實現(xiàn)多種交通方式、功能空間的銜接，構(gòu)建快捷換乘通道，組織多重流線，對于進站、出站和綜合流線均有積極影響，塑造了一個高效站中交通系統(tǒng)。

2.1 站場拉開對進站流線的影響

傳統(tǒng)一體式站場中，進站的客流需要從站房兩端分流進入候車廳，對于從站場正下方進入的乘客來說，進站的繞行距離較遠，同時會出現(xiàn)與其他乘客流線交織碰撞的不便情形。上海虹橋站中，地鐵乘客從地鐵站廳出發(fā)前往進站口，需要先分流至站房兩端，再通過扶梯到達線上候車廳，路線曲折，步行距離達到350～500m。與此類似，杭州東站中，地鐵進站旅客也需要經(jīng)歷類似的復(fù)雜流線到達后候車廳，從地鐵出入口到最遠站臺檢票口距離超過400m，到最近站臺檢票口超過200m。此外，杭州東站從地下一層自動扶梯口到二層的高架候車售票廳流線空間為戶外敞開式，僅在頂部簡單設(shè)置了遮陽頂棚，在嚴寒酷暑季節(jié)體驗不佳（圖3）。

采用站場拉開策略的杭州西站，站場拉開28m，“光谷”在車站中部承擔(dān)交通換乘與分流功能。各類進站客流在光谷內(nèi)有序分流，通過豎向交通進入候車廳，抵達各個進站閘機，地鐵客流通行距離明顯縮短，地鐵換乘國鐵至最近站臺距離不超過150m，至最遠站臺距離不超過250m。

杭州西站中，站場拉開新增的順軌向光谷空間，與傳統(tǒng)的垂軌向城市通廊空間相結(jié)合，擴展為十字型綜合交通換乘系統(tǒng)。小汽車、地鐵、公交的大量進站客流均可以通過光谷內(nèi)設(shè)置的扶梯（“云路”）直達線上候車廳，避免了傳統(tǒng)站場換乘中需要多次轉(zhuǎn)向、使用扶梯換乘的不便情況。尤其對于在全體乘客中占比達到60%的地鐵進站乘客，光谷中央交通換乘極大地提升了地鐵進站通行效率。同時，在順軌方向組織進站客流，對各類交通換乘客流進行分流，避免了各方向客流在城市通廊中的交織干擾（圖4）。

2.2 站場拉開對出站流線的影響

對于出站流線組織，站場拉開策略也具有明顯的優(yōu)化提升作用。傳統(tǒng)一體式站場中，單向的城市通廊空間被用作分流各個方向的出站人群，極容易出現(xiàn)流線交叉。例如在上海虹橋站和杭州東站中，城市通廊中需要下行換乘地鐵的客流與需要前往站房兩端各類車場的客流，會無法避免地產(chǎn)生對沖情況。

站場拉開后，車站中部形成垂直交叉的大面積雙向換乘空間，通過高效分流、合流能夠提升出站流線的換乘效率。在杭州西站中，出站流線通過十字型綜合交通空間解決分流問題。出站后換乘地鐵的客流與換乘公交、小汽車的客流一縱一橫，充分利用中央十字空間進行分流（圖5）。光谷通廊空間承擔(dān)交通分流后，垂軌方向的城市通廊空間環(huán)境得到明顯改善，單一交通換乘茩的的客流對沖減少，空間擁堵得以改善，城市通廊得以進一步發(fā)揮聯(lián)絡(luò)站城與服務(wù)外部城市客流的作用。

換乘地鐵乘客在站中出站與傳統(tǒng)方式相比換乘距離縮短，從而出站交通效率提高。從杭州西站與傳統(tǒng)客站換乘距離對比圖（圖6）可以看出，國鐵換乘小汽車、地鐵、公交的出站客流，從各站臺出發(fā)的換乘距離均有明顯縮短，在100～300m之間，尤其是換乘公交、地鐵兩類公共交通，距離縮短一半以上（公交換乘距離從約800m縮短至約300m，地鐵換乘距離從約500m縮短至約200m），極大提升了鐵路換乘公共交通的便利性和高效性。

2.3 站場拉開對周邊商業(yè)流線的影響

在部分傳統(tǒng)車站設(shè)計中，車站本身的置入割裂了所在片區(qū)的交通體系，使周邊城市功能的可達性降低，具體表現(xiàn)為站城功能距離遠、通行路徑復(fù)雜、通行環(huán)境不舒適等問題。例如在上海虹橋站中，乘地鐵而來的城市人流若想去往臨近的虹橋天地，至少需要步行300m，并且需要經(jīng)過地下通道。杭州東站中，乘地鐵而來的城市客流去往周邊商業(yè)需步行350m以上，需要通過無遮蔽的室外廣場空間及階梯等，路徑曲折，步行環(huán)境缺乏便捷度與舒適感。

站場拉開后形成的中央進出站系統(tǒng)，不僅作為城市換乘交通核促進旅客便捷通行，同時為外部交通與周邊城市商業(yè)提供了更直接的銜接方式，促進站城緊密聯(lián)系與融合發(fā)展。杭州西站中，站場拉開形成的光谷空間配有多部扶梯，乘坐地鐵、公交、大巴、小汽車等前來的城市客流在不與進出站人流沖突的情況下，能夠直接通過光谷的豎向交通到達雨棚上蓋商業(yè)，為使用城市功能的人群提供了極大的便利。同樣，對于出站的各類客流，出站后也能直接通過光谷前往周邊商業(yè)。經(jīng)過測算，杭州西站出站后到雨棚上蓋商業(yè)的距離不超過100m，同傳統(tǒng)站廳相比有了大幅縮減。同時，光谷中簡潔明了的豎向交通和舒適宜人的環(huán)境也為城市客流創(chuàng)造了更好的通行體驗（圖7）。

1 站場拉開促進便捷換乘

2 站場拉開不同距離對站內(nèi)影響比較

3 地鐵進站換乘國鐵路線對比

4 杭州西站進站流線分析 5 杭州西站出站流線分析

6 杭州西站與傳統(tǒng)客站換乘距離對比

7 杭州西站流線分解圖

3 站場拉開對土地集約利用的影響

土地集約方面，站場拉開后增加了兩場之間的距離，整個站場的占地面積確有增加，但通過光谷空間可以引入原有站房兩側(cè)的進站及換乘功能，甚至周邊的城市道路，站場間隙也可用作進站道路。同時，光谷有著重要的交通銜接作用，可以優(yōu)化交通換乘、進站出站流線、功能空間聯(lián)系、周邊路徑等。從整個站區(qū)角度出發(fā)，“光谷”通過資源的重新配置提高了整體空間利用率，一定程度上可以緩解站場拉開占用額外土地帶來的影響（圖8）。

8 站場拉開的土地整體高效利用分析圖

4 結(jié)語

在鐵路客站以站城融合建設(shè)發(fā)展為需求的背景下，著重分析并列舉了站場拉開這一設(shè)計策略對鐵路客站設(shè)計的多方面積極作用。站場拉開不僅能夠優(yōu)化客站內(nèi)各類交通流線的組織，還對客站空間環(huán)境的改善和客站及其周邊的融合開發(fā)有促進作用。

具體而言，對客站的積極影響包括三個方面：1）站場拉開新增了站中豎向交通體系，縮減進出站換乘流線和到達周邊商業(yè)的步行距離，優(yōu)化不同流線間的組織，在提升客站交通換乘效率的同時，增強客站與城市綜合功能的連接；2）站場拉開改善線下空間環(huán)境品質(zhì)，優(yōu)化旅客出行體驗，助力客站打造標志性公共場所；3）站場拉開提升空間使用效率，一定程度可以促進站區(qū)土地的集約利用，加強客站與周邊城市設(shè)施間的聯(lián)系，有助于站城一體發(fā)展。

綜上，通過杭州西站與采用傳統(tǒng)一體式站場的鐵路客站對比分析，論證得出站場拉開設(shè)計策略在鐵路客站設(shè)計中的具體優(yōu)勢。作為回應(yīng)站城良好關(guān)系新訴求的創(chuàng)新布局策略之一，站場拉開具有較高的應(yīng)用與探索價值，尤其是對于提升交通換乘過程中的出行效率和出行體驗具有極大優(yōu)勢和潛力。在未來的設(shè)計實踐與研究中，有待進一步探索其豐富多樣的操作模式以及與不同站型的有機結(jié)合，促進站城融合在微觀層面的發(fā)展。

1-8 筑境設(shè)計提供