卞文志

2010年11月，中國交建總工程師林鳴接手港珠澳大橋島隧工程項目。經(jīng)過8年的時間，林鳴走完了港珠澳大橋這座世界最長、難度最大的“鋼絲”。港珠澳大橋于2018年10月24日上午9時正式通車，向他迎面而來的是“最美工程”“最美隧道”的標語。而在他看來，高品質(zhì)的工程不是做給別人看的。越是普通人看不到的地方，越要做好。為此，8年的時間，他以藍天為卷，碧海為詩；追深海白豚，踏浪伶仃，在伶仃洋上造出一條世界“最美隧道”。因此也讓人們記住了林鳴這個名字，在禁不住的點贊聲中為大國工匠喝彩！

腳踏實地始終認認真真做到最好

林鳴是江蘇興化人，1957年10月出生，1981年5月入黨。中國交建總工程師，自2010年12月起，擔(dān)任港珠澳大橋島隧工程項目總經(jīng)理、總工程師，率領(lǐng)數(shù)千建設(shè)大軍奔赴珠江口伶仃洋，開始了攀登世界工程技術(shù)高峰的創(chuàng)新之路。2015年他被授予“全國勞動模范”稱號，2014年榮獲“2014年感動交通十大年度人物”稱號，2018年，獲得“最美職工”榮譽稱號，2016年，受聘為長沙理工大學(xué)客座教授。2019年，獲頒北京師范大學(xué)—香港浸會大學(xué)聯(lián)合國際學(xué)院榮譽院士，2019年，入選第七屆全國道德模范候選人公示名單。

由于從小受父母的影響，林鳴在做事上始終遵循“認認真真做到最好”的信念。受限于當時的條件，林鳴高中入住的宿舍是和工人們的宿舍拼在一起的。在高中的兩年間，林鳴和工人吃住一起，那時，林鳴便對一線工人的生活有了深刻的體會。說來也是巧，后來他的人生基本就是和工地上的工人打交道，那時候的經(jīng)歷讓他學(xué)會了和他們打交道的方法。1974年，高中畢業(yè)的林鳴在江蘇興化縣一家國營化肥廠工作。工作期間，認真鉆研的林鳴表現(xiàn)突出。三年后，他獲得了去西安交通大學(xué)培訓(xùn)的機會。那時候只有廠里的骨干才能獲得這個機會，每個廠只有兩個名額。這次的培訓(xùn)讓林鳴大開眼界，激發(fā)了他想要更進一步學(xué)習(xí)的愿望。

培訓(xùn)結(jié)束后，組織安排學(xué)員們游覽北京。在那里，林鳴聽到一個改變他一生的消息：國家要全面恢復(fù)高考。獲知好消息的林鳴當即開始復(fù)習(xí)，花了不到一年的時間，他自學(xué)完了五門學(xué)科的書。備考的一年里，除了兼顧日常的工作，林鳴還需擠出時間復(fù)習(xí)，那段時間真的是做夢都在學(xué)習(xí)。后來，他考上了南京航通高等?？茖W(xué)校（2000年并入東南大學(xué)），成為一名港口水工建筑專業(yè)的學(xué)生。

1981年，大學(xué)畢業(yè)的林鳴入職交通部第二航務(wù)工程局。此后的10年，林鳴在武漢跟過不少項目，搞過許多橋梁工程。很快，湖北黃石大橋動工。無奈林鳴當時在局組織部擔(dān)任副部長，是“第三梯隊”中的后備人員。就這樣，林鳴與黃石大橋擦肩而過，成為他心中一大遺憾，那會兒他一直很想在武漢參與建設(shè)一座橋，最后這個愿望在建設(shè)武漢三橋的時候完成了。

改革開放初期，二航局就委派林鳴和同事參與珠海大橋的建設(shè)。然而，林鳴第一次來到珠海的經(jīng)歷并沒有那么“美好”。林鳴和同事先前往廣州，再由廣州中轉(zhuǎn)前往珠海。由于人生地不熟，林鳴和同事上了一輛自稱是個體戶的車，司機帶他們繞來繞去，最后把他們?nèi)釉诹斯氨笨诎?。?jīng)過輾轉(zhuǎn)打聽，林鳴才知道拱北口岸距離自己的目的地磨刀碼頭還有很遠，為有力氣趕路，他們決定先填飽肚子再趕路。這次經(jīng)歷給他留下的印象很深刻，一碗米飯，一小碟豆腐和青菜就收了他15元！回憶起當年那頓飯，林鳴常常笑言：“真的太貴了！最后還花了5元錢坐摩托車到了目的地?！?/p>

珠海大橋是林鳴第一次擔(dān)任項目經(jīng)理的工程，現(xiàn)在看來很簡單，但他當時真的很緊張。為了完成珠海大橋規(guī)劃中的水下2.2米樁基，在局長的帶領(lǐng)下，林鳴和10位教授級高級工程師到現(xiàn)場開了幾次會議研究。最終，林鳴和團隊成功建成了珠海大橋。這座連接珠海西部的重要控制性工程，也讓林鳴攀上了職業(yè)生涯中的一個小高峰。很快，飽受器重的林鳴接到了他在珠海的第二個項目——建珠海第二座跨海大橋淇澳大橋。這個項目，也讓林鳴收獲了他另一個“第一次”：第一次擔(dān)任項目總經(jīng)理。淇澳大橋一役，林鳴沒有辜負上級的期望。

不忘初心“強國筑夢”責(zé)任感讓他義無反顧

2000年，林鳴曾負責(zé)建設(shè)時為中國第一大跨徑懸索橋的江蘇潤揚大橋，其中南汊懸索橋北錨碇因其體量大被譽為“神州第一錨”。北錨碇需要在長江邊上深50米的基坑內(nèi)施工，長江和基坑之間的土堤若有閃失，江水將瞬間灌滿基坑。工人們望而卻步時，林鳴毅然拿起小板凳坐在基坑底陪工人們一起施工。潤揚大橋通車時，林鳴與小板凳的故事上了央視《新聞聯(lián)播》，因此他被譽為“定海神針”。接受建設(shè)港珠澳大橋島隧工程項目后，在超級工程港珠澳大橋建設(shè)中，林鳴毫不猶豫地扛起了工程責(zé)任的全部重擔(dān)。

林鳴主持建設(shè)的島隧工程是港珠澳大橋難度最大的部分。這是中國建設(shè)的第一條外海沉管隧道，也是世界上規(guī)模最大的公路沉管隧道和唯一的深埋沉管隧道，設(shè)計施工均無成熟經(jīng)驗可以借鑒。像沉降幅度就是海底沉管隧道穩(wěn)定性的重要考量指標，也是對勘測、設(shè)計工作精確性和科學(xué)性的有力驗證。世界同類工程沉降一般在15～25厘米。而在林鳴的建設(shè)團隊精細勘測、精細設(shè)計、精細施工之下，港珠澳大橋海底沉管隧道整體沉降不超過5厘米，在中國深海創(chuàng)造了一項世界紀錄。

在8年多的建設(shè)中，林鳴以一種“強國筑夢”的責(zé)任感，義無反顧地率領(lǐng)團隊承擔(dān)起攀登世界建橋技術(shù)高峰的重任，踐行了一位共產(chǎn)黨員的崇高使命。在施工過程中，林鳴始終堅信，共產(chǎn)黨人應(yīng)該有擔(dān)當精神。在無技術(shù)支撐又難以承受國外高額的技術(shù)資詢費用時，林鳴沒有退縮，他堅信：只有走自我研發(fā)之路，才能掌握核心技術(shù)，攻克這一世界級難題。因此，他帶領(lǐng)團隊在幾乎空白的基礎(chǔ)上進行自主研發(fā)，面對常人難以想象的困難，體現(xiàn)了共產(chǎn)黨人勇于擔(dān)當?shù)木瘛?/p>

2013年5月1日，歷經(jīng)96個小時的連續(xù)鏖戰(zhàn)，海底隧道的第一節(jié)沉管成功安裝。8年來，幾乎每到關(guān)鍵和危險的時刻，林鳴都會像“釘子”一樣，幾小時、十幾個小時、幾十個小時地“釘”在工地。實現(xiàn)技術(shù)的從無到有，體現(xiàn)了共產(chǎn)黨人勇于拼搏的精神。2017年5月2日早晨日出時分，最后一節(jié)沉管的安裝，終于完成了世界最大的沉管隧道——港珠澳大橋沉管隧道的順利合龍。

林鳴在施工中的工作嚴之又嚴、細無止境，體現(xiàn)了他在施工中精益求精的精神。港珠澳大橋建成后，香港與珠海、澳門三地之間原本需要約3.5個小時的車程，現(xiàn)在縮短至30分鐘。港珠澳大橋被稱為“基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域的珠穆朗瑪峰”，它不僅是世界最長的跨海大橋，也是世界首條海底深埋沉管隧道。特別是海底深埋沉管隧道，是整個大橋工程中難度最大的部分。

由于港珠澳大橋是中國第一次大規(guī)模建設(shè)外海沉管隧道，當今世界上也只有極少數(shù)國家具備外海沉管隧道建設(shè)能力。擔(dān)任大橋島隧工程總工程師的林鳴說，島隧工程從2005年開始準備，隨后十多年一直在為解決諸多世界級技術(shù)難題而奮斗。在工程籌備階段，林鳴曾組織項目組多次到國外考察。外國專家斷言，中國人沒有能力做這件事情，并開出了1.5億歐元的天價咨詢費。面對種種困難，林鳴說，我們所建設(shè)的不僅僅是香港回歸后的世紀工程，更是大國的經(jīng)濟宏圖，我們一定要立足自主創(chuàng)新！所以，在林鳴工作的團隊里，建設(shè)者們依靠自己的力量，花了兩年時間，不僅解決了外國人認為不能解決的問題，還攻克了世界深埋沉管隧道的一系列難題，成為世界上“深埋沉管結(jié)構(gòu)設(shè)計”“深水深槽沉管安裝”等技術(shù)的領(lǐng)頭雁。

喜歡出發(fā)在工作上有一顆不老的心

林鳴接手港珠澳大橋島隧工程項目后，雖然他具有豐富的從業(yè)經(jīng)驗，但他深知這次的挑戰(zhàn)巨大，“因為每一步都有超出我們意料的問題，而這些問題都無任何答案可以參考”。林鳴和團隊首先面臨的是輪船通航問題，在工程師設(shè)計出世界最長海底沉管隧道的方案后，團隊立即面臨環(huán)境以及中華白海豚保護的問題。在多次修改方案后，林鳴提出“快速筑島法”，就是將一組巨型鋼圓筒直接插入并固定在海床上，然后再填砂形成人工島。而港珠澳大橋“最為關(guān)鍵控制性”的工程，正是這段長達6.7公里的海底沉管隧道。

經(jīng)過一系列的實驗和研究后，林鳴帶領(lǐng)的團隊終于研發(fā)出半剛性沉管結(jié)構(gòu)方案，并分別把33節(jié)沉管按照E1到E33標上序號。上天似乎刻意給林鳴和團隊出難題，盡管施工方案經(jīng)過多次論證和模擬實驗，但從E1沉管的安裝開始，意外層出不窮。例如E1最后一輪沉放后，檢測出17厘米的偏差，團隊瞬間士氣大減。在此情況下，沉著的林鳴安慰團隊，鼓勵大家要有信心，第一次大體積的沉管安裝，總會碰到挫折，我們多來幾次，就能找到成功的經(jīng)驗。在33節(jié)沉管的安裝中，林鳴始終都盯在現(xiàn)場。在E8沉管安裝期間，林鳴兩次出現(xiàn)鼻腔大出血，四天內(nèi)做了兩次手術(shù)，每次醒來都是追問沉管的安裝情況。身體還沒完全恢復(fù)好，他便執(zhí)意到現(xiàn)場指揮安裝，醫(yī)生都感到很無奈，最后還是跟著去現(xiàn)場觀察他的病情。

有一次在E15沉管安裝時，由于基床遭遇回淤，沉管兩次被迫“返航”，在林鳴和團隊不分晝夜的努力下，E15沉管終于得到成功安裝。最終接頭第一次安裝完成時，林鳴團隊發(fā)現(xiàn)這一管節(jié)與兩邊隧道的偏差達到了16厘米，其實這是能夠正常使用的，但他始終覺得這樣會留有遺憾。于是，林鳴做出了一個讓大多數(shù)人都反對的決定：把裝好的隧道拆開，重新安裝。當時幾乎沒有人支持他，都覺得沒有必要。在接下來的兩天兩夜里，林鳴團隊嘗試多次，始終達不到滿意的精度，那確實是讓他覺得最崩潰的一次。最后10分鐘時，隧道終于重新裝好，精度達到了2.6毫米。

港珠澳大橋通車一周年時，林鳴的工作強度也逐步恢復(fù)到常態(tài)。他說花了一年時間才慢慢調(diào)整過來，畢竟之前一直都是高壓狀態(tài)。在這段時間的每天清晨，不管是否在外出差，林鳴都會堅持晨跑10公里，他說干他們這行，體能是首要條件。林鳴覺得長跑和做工程很相似，長跑的過程是很寂寞的，如果跑步都堅持不了，還能堅持做工程嗎？這一年，林鳴給了自己更多的休息時間，因為在建港珠澳大橋的時候，他的身體亮過幾次紅燈。當時，曾有人問他退休后的計劃，林鳴笑著說，現(xiàn)在還有北京和其他地方的工程要做，他仍然處于正在出發(fā)階段，所謂的退休計劃，只有干到退休前的最后一天再說吧。

正如林鳴在中央電視臺《朗讀者》節(jié)目里朗誦汪國真的作品《我喜歡出發(fā)》一樣，“我喜歡出發(fā)。凡是到達了的地方，都屬于昨天……世界上有不絕的風(fēng)景，我有不老的心情……”是的，港珠澳大橋只是他一段旅程的結(jié)束，經(jīng)過休整調(diào)整好狀態(tài)，他的選擇是繼續(xù)“再出發(fā)”。回望三十多年的工程建設(shè)歷程，林鳴常說，當國家需要建設(shè)與發(fā)展，創(chuàng)新和擔(dān)當便不僅僅是一位建設(shè)者、一支工程隊伍的職責(zé)，更是企業(yè)與行業(yè)的使命。每談及此，林鳴的態(tài)度永遠鏗鏘堅定：“我們所建設(shè)的從來也不是單純意義上的商業(yè)項目，而是大國的經(jīng)濟宏圖。作為央企，必須要承擔(dān)起‘共和國長子應(yīng)有的責(zé)任。”