孫思琪

(上海海事大學(xué) 法學(xué)院，上海 201306)

一、問題的提出

海商法在大陸法系，歷來與公司法、破產(chǎn)法、票據(jù)法、保險(xiǎn)法一同作為傳統(tǒng)商法的主要分支，而且是唯一名稱中包含“商”字的分支。因此，海商法的部門屬性也就理所當(dāng)然地被認(rèn)定為商法。只是由于民法與商法關(guān)系的不同立法模式，海商法在民商分立的法域，大多被納入商法典作為其中一編，德國(guó)、日本、韓國(guó)為其典型；至于民商合一的法域，海商法則與其他商法一同構(gòu)成民事特別法，多以民事單行法的形式存在，例如我國(guó)大陸地區(qū)《中華人民共和國(guó)海商法》(以下簡(jiǎn)稱《海商法》)以及臺(tái)灣地區(qū)“海商法”，此外亦有荷蘭直接將海商法納入民法典的少數(shù)立法例。(1)荷蘭《民法典》設(shè)置了第八編“運(yùn)輸法”，其中第二部分即為海商法。

尤其值得注意的是日本《商法》，從1899年公布至今該法已經(jīng)修正超過70次，特別是此前第二編“公司”、第四編“票據(jù)”以及第三編“商行為”中關(guān)于保險(xiǎn)的規(guī)則，分別由于2005年《公司法》、1932年《票據(jù)法》和1933年《支票法》、2008年《保險(xiǎn)法》等單行法的制定而從《商法》剝離，但海商法的內(nèi)容仍然保留在法典之中，成為“總則”、“商行為”以外唯一的一編。而且，2014年正式開始的《商法》運(yùn)輸和海商部分的修正工作，自始便未考慮制定單行的海商法[1]57，可見海商法的商法屬性在大陸法系主要法域的立場(chǎng)之穩(wěn)定。

即使是從學(xué)理研究的角度，不同于我國(guó)大陸地區(qū)的海商法學(xué)者大多專事海商法研究，日本、韓國(guó)、我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)等東亞法域的海商法學(xué)者，多數(shù)也同時(shí)從事公司法、保險(xiǎn)法等其他商法分支的理論研究，即其身份首先是商法學(xué)者，而后才是海商法學(xué)者。

雖然海商法的商法屬性已成通說，但如果逐一考察現(xiàn)代海商法的具體內(nèi)容，不難發(fā)現(xiàn)其中另有不少超出商法范疇的制度或規(guī)則，即海商法的調(diào)整對(duì)象也包括部分不屬于商事關(guān)系的民事關(guān)系，其中尤以船舶碰撞、船舶污染等損害賠償法律制度，以及對(duì)于船員、旅客等自然人主體的人身權(quán)利保護(hù)最為典型。海商法是否完全屬于商法的范疇，將會(huì)直接影響海事立法及司法實(shí)踐的價(jià)值取向，特別是關(guān)于如何處理海商法與消費(fèi)者合同法、體育法等非商法領(lǐng)域發(fā)生交叉時(shí)的新興問題。

值得說明的是，本文提出“海商法是否完全屬于商法”的命題，是以海商法的私法屬性為前提，即討論海商法是否也有部分內(nèi)容屬于商法以外的私法范疇，也即海商法的調(diào)整對(duì)象是否涉及商事關(guān)系以外不具有營(yíng)利性的社會(huì)關(guān)系乃至人身關(guān)系，而無關(guān)航運(yùn)行政法、航運(yùn)經(jīng)濟(jì)法等海事公法，無意突破海商法的私法屬性，因而也與當(dāng)前我國(guó)學(xué)界大力倡導(dǎo)的海法理論無甚關(guān)聯(lián)。下文基于海商法商法屬性的比較法考察，分析海商法包含的非商法內(nèi)容，及其對(duì)于現(xiàn)代海商法可能產(chǎn)生的影響。

二、比較法視野下海商法的商法屬性

比較法上對(duì)于海商法的商法屬性，質(zhì)疑較多的法域是日本?！昂Ｉ獭币徽Z(yǔ)作為以漢字表述的術(shù)語(yǔ)，最初即導(dǎo)源于日本。首先必須說明的是，海商法自始就不是與所謂陸商法或陸上的商法相對(duì)的概念。日本學(xué)者箱井崇史明確指出，“海商法”的含義是“關(guān)于海商的法”，而不是“關(guān)于海的商法”。[2]因此，海商法的名稱并不意味著其必然屬于商法部門。清末志田鉀太郎受清政府聘請(qǐng)起草《大清商律草案》，其中關(guān)于海商法的第五編定名為“海船”，也是考慮到“海商”較易引起另有陸商法的歧義。志田鉀太郎認(rèn)為：“船舶法，即海商法。海商對(duì)于陸商而言，稱為海商法，似另有陸商法。按之理論，征之實(shí)際，諸多不合，且海商法之內(nèi)容，以船舶為其中心，不如稱為船舶法之為當(dāng)。但日本除海商法外，另有船舶法，為一種特別法，稱海商法為船舶法，又不足以示區(qū)別，究嫌未合。中國(guó)無單行船舶法，故中國(guó)商法典中之海商法，可自初定名為船舶法?！盵3]日語(yǔ)中的“海商”是指航運(yùn)業(yè)等海上商業(yè)活動(dòng)。

日本法上關(guān)于商法性質(zhì)的通說是企業(yè)法說，即商法是以企業(yè)為對(duì)象，調(diào)整以企業(yè)為中心的經(jīng)濟(jì)主體的利益關(guān)系，也即企業(yè)經(jīng)濟(jì)主體之間權(quán)利和義務(wù)關(guān)系的私法。此處的企業(yè)不是經(jīng)濟(jì)學(xué)概念上的企業(yè)，而是法律概念中的企業(yè)。企業(yè)不同于一般意義上的個(gè)人，而是持續(xù)地、有計(jì)劃地從事營(yíng)利活動(dòng)的經(jīng)濟(jì)主體之一。日本是民商分立的典型法域，商法和民法均調(diào)整經(jīng)濟(jì)主體之間的利益關(guān)系，但商法的調(diào)整對(duì)象僅限于企業(yè)。[4]

與商法的企業(yè)法說對(duì)應(yīng)，日本法上關(guān)于海商法性質(zhì)的通說則是海上企業(yè)法說。海上企業(yè)是指直接以海洋為舞臺(tái)、利用船舶開展業(yè)務(wù)的企業(yè)，其中最具代表性的是海上運(yùn)輸業(yè)、海難救助業(yè)以及海上拖航業(yè)。[5]但是，圍繞海上企業(yè)法說存在的爭(zhēng)議之一，應(yīng)是海上企業(yè)的范圍，尤其是否涵蓋海上保險(xiǎn)業(yè)和金融業(yè)等不是直接利用船舶或不在海上從事經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的企業(yè)。例如，石井照久認(rèn)為此類企業(yè)作為與海事相關(guān)的企業(yè)，也屬于海上企業(yè)的范圍[5]，而小林登卻認(rèn)為此類企業(yè)不包括在海上企業(yè)的范圍之內(nèi)[6]。海上企業(yè)的范圍如何劃定，直接決定了作為企業(yè)法的商法能否涵蓋現(xiàn)代海商法的全部?jī)?nèi)容。

日本學(xué)說為此又產(chǎn)生了海事私法說，提出了海商法也包括不能稱之為企業(yè)法的內(nèi)容。[2]例如，箱井崇史認(rèn)為：“我個(gè)人認(rèn)為不能像剛才講過的通說一樣，認(rèn)為海商法在實(shí)質(zhì)意義上也純粹是商法的一部分?！瓕?shí)際上，日本的商法海商編中也存在不能純粹稱之為商法的內(nèi)容。此外，非以商行為為目的的船舶也準(zhǔn)用海商編的規(guī)定。但是日本商法自制定以來，約120年的時(shí)間里，一直在進(jìn)行商法的進(jìn)化，如將同船員勞動(dòng)相關(guān)的規(guī)定移至船員法等，(2)日本《船員法》(船員法)頒布于1947年?；蛘哒f幾乎被進(jìn)化成了純粹的商法?！?，現(xiàn)在船舶碰撞、海難救助仍舊存在海商編中，另外，船舶所有人等責(zé)任限制法，(3)日本《船舶所有人等責(zé)任限制的相關(guān)法律》(船舶の所有者等の責(zé)任の制限に関する法律)頒布于1975年。也屬于實(shí)質(zhì)意義上的海商法的調(diào)整范圍，卻以單獨(dú)立法的形式存在。即便上述現(xiàn)象被認(rèn)為是過渡階段，本人認(rèn)為日本仍然沒有完成商法的體系化的工作?！盵7]可見日本學(xué)者已經(jīng)明確意識(shí)到，海商法的內(nèi)容并非全部屬于商法的范疇。

此處較為典型的例證應(yīng)是日本海商法適用的船舶范圍。日本《商法》第684條規(guī)定：“本編(第七百四十七條除外)所稱‘船舶’，是指以從事商行為為目的供航海使用的船舶(手劃船以及僅靠櫓槳或者主要依靠櫓槳移動(dòng)的船只除外)。”[1]60其中“以從事商行為為目的”的限定，應(yīng)當(dāng)正是基于海上企業(yè)法說。但是，日本《船舶法》第35條第1款同時(shí)規(guī)定：“商法第三編的規(guī)定，對(duì)不以進(jìn)行商行為為目的的航海用船舶準(zhǔn)用。但屬于官?gòu)d或公署所有的船舶，不在此限?！盵8]因此，日本法下不以商行為為目的的船舶，實(shí)際上仍在很大程度上適用海商法的規(guī)定。

類似的情形也可見于我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)的“海商法”。我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)船舶碰撞法的適用范圍涵蓋全部船舶類型之間發(fā)生的碰撞，包括“海商法”原則上排除適用的小船、軍事建制艦艇、專用于公務(wù)的船舶等。我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)“海商法”第1條規(guī)定：“本法稱船舶者，謂在海上航行，或在與海相通之水面或水中航行之船舶?！蓖瑫r(shí)，第3條規(guī)定：“下列船舶除因碰撞外，不適用本法之規(guī)定：一、船舶法所稱之小船。(4)我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)“船舶法”第3條第8項(xiàng)規(guī)定，“小船：指總噸位未滿五十之非動(dòng)力船舶，或總噸位未滿二十之動(dòng)力船舶”。二、軍事建制之艦艇。三、專用于公務(wù)之船舶。四、第一條規(guī)定以外之其他船舶?！睆埿缕綋?jù)此明確指出我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)船舶碰撞法適用的特色之一是“擴(kuò)大適用于非本法船舶”。[9]鄭玉波認(rèn)為此種例外規(guī)定的理由在于：“這是因?yàn)榇芭鲎?，事屬侵?quán)行為，其結(jié)果將發(fā)生損害賠償問題。這一問題，對(duì)于船舶噸位的大小，任務(wù)的公私，有否商事性質(zhì)，以至于航行的地點(diǎn)如何，都不因之而生差異，所以無論任何船舶，都一律適用本法關(guān)于船舶碰撞的規(guī)定，以資解決?！盵10]

同屬東亞法域的韓國(guó)、我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)，由于長(zhǎng)期受到日本法的影響，對(duì)于海商法的性質(zhì)同樣是以海上企業(yè)法說為通說，同時(shí)也理所當(dāng)然地將海商法歸為商法之一部。例如，韓國(guó)學(xué)者金仁顯認(rèn)為海商法是規(guī)定海上企業(yè)營(yíng)利活動(dòng)的私法[11]，崔鐘賢也認(rèn)為海商法是規(guī)范海上企業(yè)特有的社會(huì)關(guān)系的法律[12]。我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)學(xué)理上采納海上企業(yè)法說的同時(shí)，有時(shí)也以“海上商事”的表述代之，例如楊仁壽認(rèn)為海商法是以海上企業(yè)為規(guī)范對(duì)象的海事商事私法[13]，梁宇賢也認(rèn)為海商法是以海上商事為規(guī)范對(duì)象的商事法[14]。但是，此類法域也有少數(shù)不同觀點(diǎn)存在。例如韓國(guó)學(xué)者宋相現(xiàn)、金炫認(rèn)為，實(shí)質(zhì)意義上的海商法還包括船舶法、船員法、海運(yùn)業(yè)法等海事公法；[15]我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)學(xué)者梁宇賢認(rèn)為：“海商法者，系指因航海而發(fā)生之權(quán)利義務(wù)關(guān)系為主之法律，并不以商事為限?！盵14]我國(guó)大陸地區(qū)對(duì)于海商法的商法屬性討論較少，而商法學(xué)者不少也持類似企業(yè)法說的觀點(diǎn)，例如王保樹認(rèn)為商法是關(guān)于企業(yè)的法[16]。

即使是在并不注重法律部門劃分的英美法系，海商法(maritime law)與商法(commercial law)很多時(shí)候也是作為并列的概念出現(xiàn)。英美法系的商法，通常是指對(duì)于貨物銷售和分配、流通票據(jù)、信用交易中的資金活動(dòng)等進(jìn)行調(diào)整的法律。[17](5)Black’s Law Dictionary對(duì)于“commercial law”一詞的解釋如下：“The substantive law dealing with the sale and distribution of goods, the financing of credit transactions on the security of the goods sold, and negotiable instruments.”參見文獻(xiàn)[18]?，F(xiàn)代海商法的內(nèi)容顯然超出了此種定義下商法的范圍。

三、海商法的非商法內(nèi)容

海商法的非商法內(nèi)容，是指海商法的部分制度或規(guī)則超出了商法調(diào)整對(duì)象的范圍。商法的調(diào)整對(duì)象是商事關(guān)系，即商事主體從事各類以營(yíng)利為目的的營(yíng)業(yè)活動(dòng)而發(fā)生的財(cái)產(chǎn)關(guān)系。因此，商事關(guān)系首先是財(cái)產(chǎn)關(guān)系，是指人們?cè)谖镔|(zhì)資料的生產(chǎn)、分配、交換和消費(fèi)過程中形成的經(jīng)濟(jì)利益關(guān)系。同時(shí)，此種財(cái)產(chǎn)關(guān)系應(yīng)當(dāng)具有營(yíng)利性。營(yíng)利是指謀求利潤(rùn)[19]，即以金錢、財(cái)物、勞務(wù)等為資本而獲取經(jīng)濟(jì)上的利益[20]3-4。海商法的非商法內(nèi)容主要表現(xiàn)在三個(gè)方面：一是海商法的調(diào)整對(duì)象包含不具有營(yíng)利性的社會(huì)關(guān)系；二是海商法注重對(duì)于人身權(quán)利的保護(hù)；三是海商法也調(diào)整部分不屬于商事合同的民事合同。

(一)海商法的調(diào)整對(duì)象包含不具有營(yíng)利性的社會(huì)關(guān)系

海商法雖然是以海上貨物運(yùn)輸法為核心，而運(yùn)輸是典型的商行為，但海商法的調(diào)整對(duì)象同時(shí)也包含部分不具有營(yíng)利性的社會(huì)關(guān)系，其中以海事法最為典型。海事法是以海上運(yùn)輸發(fā)生的事故為中心，調(diào)整海上事故的損害賠償、應(yīng)對(duì)事故采取的措施，以及損失分?jǐn)偤拓?zé)任限制形成的社會(huì)關(guān)系。海上事故的典型類型是船舶碰撞和船舶污染海洋環(huán)境；應(yīng)對(duì)事故采取的措施主要是指海難救助和殘骸打撈清除，學(xué)理上也常合稱為海上救撈；[21]損失分?jǐn)偤拓?zé)任限制分別是指共同海損和海事賠償責(zé)任限制。除海難救助和殘骸打撈清除可能涉及商業(yè)性救撈外，其他海事法分支調(diào)整的社會(huì)關(guān)系原則上均不具有營(yíng)利性，而主要是民事?lián)p害賠償制度的特別規(guī)則。

海商法調(diào)整非營(yíng)利性的社會(huì)關(guān)系，也體現(xiàn)在運(yùn)輸工具即適用的船舶。雖然《海商法》第3條排除了軍事、政府公務(wù)用途的船舶，(6)《海商法》第3條第1款規(guī)定：“本法所稱船舶，是指海船和其他海上移動(dòng)式裝置，但是用于軍事的、政府公務(wù)的船舶和20總噸以下的小型船艇除外?！钡⑽磳⒋盎蜻\(yùn)輸限定為商業(yè)用途。例如，經(jīng)營(yíng)商業(yè)運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人自愿以其船舶無償運(yùn)輸民間籌措的抗疫物資，此時(shí)船舶未用于軍事、政府公務(wù)用途，應(yīng)當(dāng)屬于《海商法》的適用范圍，但此時(shí)形成的財(cái)產(chǎn)關(guān)系不具有營(yíng)利性。而且，隨著現(xiàn)代航?；顒?dòng)以及船舶的應(yīng)用場(chǎng)景越發(fā)豐富，船舶開始更多地用于商業(yè)運(yùn)輸甚至各類運(yùn)輸以外的航海活動(dòng)。

以廣州海事法院一審、廣東省高級(jí)人民法院二審的“深圳市南山人防工程防護(hù)設(shè)備有限公司與粵和興激光刀模(深圳)有限公司、中國(guó)太平洋財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司深圳分公司船舶碰撞損害責(zé)任糾紛”一案為例，該案的基本背景是兩艘帆船在帆船競(jìng)賽期間發(fā)生碰撞事故。雖然《海商法》第3條排除了軍事、政府公務(wù)用途的船舶，(7)廣州海事法院(2017)粵72民初874、1020號(hào)民事判決書；廣東省高級(jí)人民法院(2019)粵民終635、636號(hào)民事判決書。但如果帆船的噸位等要素符合船舶碰撞的構(gòu)成要件，仍應(yīng)適用《海商法》規(guī)定的船舶碰撞損害賠償法律制度，而發(fā)生碰撞的帆船競(jìng)賽參賽方之間形成的社會(huì)關(guān)系并無營(yíng)利性可言，無法構(gòu)成作為商法調(diào)整對(duì)象的商事關(guān)系。

(二)海商法注重對(duì)于人身權(quán)利的保護(hù)

自1986年《中華人民共和國(guó)民法通則》出臺(tái)以來，民法的調(diào)整對(duì)象在我國(guó)學(xué)理上已經(jīng)形成了較為穩(wěn)定的表述，即平等主體之間的人身關(guān)系和財(cái)產(chǎn)關(guān)系?！吨腥A人民共和國(guó)民法典》第2條也規(guī)定：“民法調(diào)整平等主體的自然人、法人和非法人組織之間的人身關(guān)系和財(cái)產(chǎn)關(guān)系?！?/p>

人身關(guān)系是指以人身利益為內(nèi)容，不直接體現(xiàn)財(cái)產(chǎn)利益的社會(huì)關(guān)系。我國(guó)學(xué)理通說認(rèn)為人身關(guān)系分為兩個(gè)方面：一是塑造主體資格促使個(gè)人從人類社會(huì)整體中脫胎出來的人格關(guān)系，但也有不少觀點(diǎn)認(rèn)為人格權(quán)系存在于主體自身的權(quán)利，不存在所謂的人格關(guān)系；[22-23]二是保持個(gè)人在社會(huì)整體中的穩(wěn)定角色并形成與社會(huì)緊密聯(lián)系的身份關(guān)系。[24]人格關(guān)系是指因民事主體的人格利益發(fā)生的社會(huì)關(guān)系，人格利益對(duì)于自然人而言是指人的生命、健康、姓名、名譽(yù)等方面的利益；身份關(guān)系是基于主體一定的身份而產(chǎn)生的社會(huì)關(guān)系[25]5，主要是指婚姻家庭關(guān)系。海商法涉及人身權(quán)的內(nèi)容集中于旅客、船員的人身?yè)p害賠償，限于生命權(quán)、身體權(quán)、健康權(quán)等人格權(quán)，而無關(guān)身份權(quán)?；诿穹▽W(xué)理的觀點(diǎn)分歧，如果認(rèn)可人格關(guān)系的概念，海商法的調(diào)整對(duì)象應(yīng)當(dāng)包括人身關(guān)系；如果否定人格關(guān)系而將人格侵權(quán)歸入債權(quán)關(guān)系，由于海商法不涉及身份關(guān)系，此時(shí)海商法的調(diào)整對(duì)象僅限于財(cái)產(chǎn)關(guān)系。

無論是否將上述侵害人身權(quán)形成的侵權(quán)關(guān)系歸入人身關(guān)系，均不否認(rèn)海商法包含保護(hù)人身利益的法律規(guī)范，同時(shí)也構(gòu)成海商法與其他傳統(tǒng)商法分支的重要區(qū)別之一，進(jìn)而導(dǎo)致海商法的調(diào)整對(duì)象超出了商事關(guān)系的范疇。公司法、票據(jù)法、破產(chǎn)法均不涉及人身權(quán)利，稍有不同的應(yīng)是保險(xiǎn)法。人身保險(xiǎn)是重要的保險(xiǎn)類型，雖然以人的壽命和身體為保險(xiǎn)標(biāo)的[26]，但是此時(shí)關(guān)注的是被保險(xiǎn)人人身利益的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。例如，施天濤認(rèn)為，“人的生命具有多種價(jià)值：從宗教觀念來看，人的生命可以永垂不朽，其價(jià)值無法加以估計(jì)；從社會(huì)觀點(diǎn)來看，由于人與人之間具有各種感情聯(lián)系，其價(jià)值也不可以用貨幣計(jì)算或者以其他東西予以代替。這種精神價(jià)值或者感情價(jià)值，都不是人身保險(xiǎn)所保障的目標(biāo)。唯一能夠成為人身保險(xiǎn)所保障的對(duì)象的，只能是人的生命上所存在的經(jīng)濟(jì)價(jià)值”[20]590。

人身保險(xiǎn)的保險(xiǎn)標(biāo)的最為突出的特征之一應(yīng)是不可估價(jià)性，即保險(xiǎn)標(biāo)的不能以貨幣計(jì)量、評(píng)估或表現(xiàn)其價(jià)值。人身保險(xiǎn)合同訂立的目的也不全是填補(bǔ)經(jīng)濟(jì)上可得估計(jì)的損害，由此決定了人身保險(xiǎn)金的給付具有定額性，即由當(dāng)事人之間事先約定給付數(shù)額。[27]尤其對(duì)于人壽保險(xiǎn)而言，保險(xiǎn)人承擔(dān)的給付責(zé)任不是對(duì)保險(xiǎn)標(biāo)的遭受損害的補(bǔ)償，也不存在損失填補(bǔ)原則的適用。少數(shù)的例外是健康保險(xiǎn)或意外傷害保險(xiǎn)中的醫(yī)療費(fèi)用保險(xiǎn)，其目的在于補(bǔ)償被保險(xiǎn)人由于治療疾病或傷害而產(chǎn)生的費(fèi)用。[28]因此，人身保險(xiǎn)至少不是對(duì)于被保險(xiǎn)人人身利益的直接保護(hù)或損失填補(bǔ)。

海商法注重對(duì)于人身利益的保護(hù)，主要體現(xiàn)在以下三個(gè)方面：

首先，海上旅客運(yùn)輸法以旅客人身?yè)p害賠償為中心。作為圍繞運(yùn)輸合同展開的法律制度，海上旅客運(yùn)輸法涉及按照合同收取票款、提供約定艙位、合理盡速完成運(yùn)輸?shù)汝P(guān)注運(yùn)輸本身目的的法律規(guī)則極少，而是以旅客人身及其行李的損害賠償為主要內(nèi)容，而且明顯偏重前者，包括承運(yùn)人責(zé)任的歸責(zé)原則、單位賠償責(zé)任限制等規(guī)則。

其次，海上人身?yè)p害賠償在多數(shù)法域均是受到船舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保的海事請(qǐng)求，意味著此類債權(quán)獲得清償?shù)目赡苄暂^之一般債權(quán)更高。例如，《海商法》第22條第1款第2項(xiàng)規(guī)定，“下列各項(xiàng)海事請(qǐng)求具有船舶優(yōu)先權(quán)：……(二)在船舶營(yíng)運(yùn)中發(fā)生的人身傷亡的賠償請(qǐng)求”。而且，此種請(qǐng)求原則上居于第二順位受償，僅次于船員等船上工作人員的工資、其他勞動(dòng)報(bào)酬、船員遣返費(fèi)用和社會(huì)保險(xiǎn)費(fèi)用的給付請(qǐng)求。

最后，海商法對(duì)于人身?yè)p害大多設(shè)置較之財(cái)產(chǎn)損害更為嚴(yán)格的賠償責(zé)任。以《海商法》為例，同樣是互有過失船舶碰撞導(dǎo)致的第三人損害，各方船舶對(duì)于財(cái)產(chǎn)損害承擔(dān)的是按份責(zé)任，而對(duì)人身?yè)p害應(yīng)當(dāng)承擔(dān)連帶責(zé)任。(8)《海商法》第169條第2款規(guī)定：“互有過失的船舶，對(duì)碰撞造成的船舶以及船上貨物和其他財(cái)產(chǎn)的損失，依照前款規(guī)定的比例負(fù)賠償責(zé)任。碰撞造成第三人財(cái)產(chǎn)損失的，各船的賠償責(zé)任均不超過其應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的比例。”第3款規(guī)定：“互有過失的船舶，對(duì)造成的第三人的人身傷亡，負(fù)連帶賠償責(zé)任。一船連帶支付的賠償超過本條第一款規(guī)定的比例的，有權(quán)向其他有過失的船舶追償。”連帶責(zé)任屬于加重責(zé)任，每一責(zé)任人均負(fù)有承擔(dān)全部責(zé)任的義務(wù)，受害人可以請(qǐng)求一個(gè)或數(shù)個(gè)連帶責(zé)任人承擔(dān)全部或部分賠償責(zé)任，責(zé)任人不得以自己的過錯(cuò)程度等為由而主張僅承擔(dān)自身份額的責(zé)任。[25]987因此，互有過失船舶碰撞導(dǎo)致第三人損害的情形，加害人對(duì)于人身?yè)p害較之財(cái)產(chǎn)損害需要承擔(dān)更重的賠償責(zé)任。

(三)海商法調(diào)整的合同類型涉及民事合同

商事合同是商事行為的基本體現(xiàn)和重要形式，但民事合同與商事合同的區(qū)分標(biāo)準(zhǔn)，至今眾說紛紜、未有定論。尤其對(duì)于商事主體與非商事主體之間發(fā)生交易時(shí)訂立的合同，應(yīng)當(dāng)歸入民事合同抑或商事合同，學(xué)界存在明顯分歧。例如，施天濤主張此類合同屬于商事合同，原因在于商事主體訂立此種合同仍是以營(yíng)利為目的，認(rèn)定為商事合同更有利于保護(hù)消費(fèi)者權(quán)益，因?yàn)榉蓪?duì)于商人的態(tài)度更為嚴(yán)厲，例如設(shè)置了懲罰性賠償規(guī)則，以及法院或仲裁機(jī)構(gòu)對(duì)于圍繞格式合同條款發(fā)生的爭(zhēng)議，應(yīng)當(dāng)做出有利于消費(fèi)者的解釋。[20]72但是，此種理由頗顯牽強(qiáng)。無論是《中華人民共和國(guó)消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》(以下簡(jiǎn)稱《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》)第55條規(guī)定的懲罰性賠償規(guī)則，還是《中華人民共和國(guó)民法典》第498條規(guī)定的格式條款解釋規(guī)則，均未針對(duì)民事合同或商事合同而區(qū)分不同的法律效果。樊濤則認(rèn)為此類合同的性質(zhì)應(yīng)當(dāng)根據(jù)非商事主體一方訂立合同的不同目的加以區(qū)分：如果非商事主體訂立合同是為使用、消費(fèi)等目的，則此類合同不屬于商事合同，而應(yīng)作為民事合同或稱消費(fèi)者合同；如果訂立合同是出于投資獲利目的，例如股票、債券交易合同，則此類合同屬于商事合同的范疇。[29]

經(jīng)濟(jì)學(xué)將交易主體分為個(gè)人(individual)和企業(yè)(firm)，據(jù)此民事交易總體而言可以分為四類：一是企業(yè)之間的交易，二是個(gè)人之間的交易，三是企業(yè)為出賣人而個(gè)人為買受人的交易，四是個(gè)人為出賣人而企業(yè)為買受人的交易。第一類交易涉及的企業(yè)又可進(jìn)一步分為兩類，即成熟的市場(chǎng)參與者(sophisticated economic actors)和一般企業(yè)。[30]成熟的市場(chǎng)參與者之間訂立的合同通常被認(rèn)為是商事合同，而與一般的民事合同有所區(qū)別；至于第三類交易形成的合同，無論認(rèn)為應(yīng)當(dāng)屬于民事合同還是商事合同，只要個(gè)人一方是以生活消費(fèi)為目的，此類合同應(yīng)當(dāng)具有消費(fèi)者合同的性質(zhì)。

僅從合同法的角度分析，消費(fèi)者合同在我國(guó)現(xiàn)行法律體系之下并非典型合同，立法上也未明確界定消費(fèi)者合同的內(nèi)涵，即使是《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》亦不例外。消費(fèi)者合同客觀上也不應(yīng)被視為具體的合同類型，或者至少不能與《中華人民共和國(guó)民法典》合同編典型合同部分規(guī)定的各類典型合同，以及海上貨物運(yùn)輸合同等特別法上的典型合同并列，而是同時(shí)涵蓋以生活消費(fèi)為目的訂立的買賣合同、服務(wù)合同、保險(xiǎn)合同等多種合同類型。消費(fèi)者合同的特殊性主要在于合同訂立的目的以及雙方當(dāng)事人。[31]我國(guó)法律鮮少直接采用“消費(fèi)者合同”的表述。(9)僅有的例外應(yīng)是《中華人民共和國(guó)涉外民事關(guān)系法律適用法》第42條規(guī)定：“消費(fèi)者合同，適用消費(fèi)者經(jīng)常居所地法律；消費(fèi)者選擇適用商品、服務(wù)提供地法律或者經(jīng)營(yíng)者在消費(fèi)者經(jīng)常居所地沒有從事相關(guān)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的，適用商品、服務(wù)提供地法律?！薄断M(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》第2條前段規(guī)定，“消費(fèi)者為生活消費(fèi)需要購(gòu)買、使用商品或者接受服務(wù)，其權(quán)益受本法保護(hù)”，該條雖是關(guān)于調(diào)整范圍的規(guī)定，但也同時(shí)明確了消費(fèi)的基本含義，即為生活消費(fèi)需要購(gòu)買、使用商品或者接受服務(wù)。其中“生活消費(fèi)”應(yīng)當(dāng)是指為生存、發(fā)展及享受需要而購(gòu)買、使用商品或接受服務(wù)的行為。[32]因此，只要提供商品或者服務(wù)的一方是從事市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的經(jīng)營(yíng)者，購(gòu)買商品或者接受服務(wù)的一方是為了個(gè)人或者家庭終極消費(fèi)需要，而不是為了從事生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)或者職業(yè)活動(dòng)需要[33]，即屬于《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》的調(diào)整范圍，雙方此時(shí)訂立的合同便也屬于消費(fèi)者合同。

海商法調(diào)整商事主體與非商事主體之間的合同關(guān)系，首推海上旅客運(yùn)輸合同。此類合同的承運(yùn)人一方是經(jīng)營(yíng)者，而旅客一方是消費(fèi)者，合同的目的也是完成旅客自身的位移，屬于典型的生活消費(fèi)，決定了合同具有消費(fèi)者合同的性質(zhì)。少數(shù)例外之一應(yīng)是《海商法》第108條第3項(xiàng)規(guī)定的隨船護(hù)送貨物的人視為旅客的情形。雖然隨著航空等運(yùn)輸方式的快速發(fā)展，傳統(tǒng)海上旅客運(yùn)輸已日漸式微，但郵輪旅游作為新興旅游形式仍以海上旅客運(yùn)輸為依托。此時(shí)郵輪旅游作為典型的享受型消費(fèi)，較之承擔(dān)一定公共運(yùn)輸職能的傳統(tǒng)海上旅客運(yùn)輸，具有更強(qiáng)的消費(fèi)屬性。

即使是作為海商法重點(diǎn)的海上貨物運(yùn)輸合同，也有可能具有消費(fèi)者合同的屬性。隨著經(jīng)濟(jì)全球化的不斷演進(jìn)，移民人士、外籍雇員、外交機(jī)構(gòu)人員及留學(xué)生在不同國(guó)家之間的往返活動(dòng)日益增多，對(duì)應(yīng)的家具等私人物品的國(guó)際運(yùn)輸需求也逐漸產(chǎn)生，由此促使海運(yùn)搬家業(yè)務(wù)得以快速發(fā)展。海運(yùn)搬家通常是由物流公司依據(jù)與托運(yùn)人之間的合同約定，上門包裝托運(yùn)人的私人物品并負(fù)責(zé)裝船，以海運(yùn)為運(yùn)輸方式、船舶為運(yùn)輸工具將物品運(yùn)至他國(guó)，然后通過卸船、分流等環(huán)節(jié)配送到門，并收取長(zhǎng)途搬家運(yùn)費(fèi)。海運(yùn)搬家的一方主體是專門提供私人物品海上運(yùn)輸服務(wù)的物流公司，即經(jīng)營(yíng)者；另一方主體大多是移民人士、留學(xué)生等具有私人物品跨國(guó)運(yùn)輸需求的人員，即消費(fèi)者。因此，海運(yùn)搬家合同應(yīng)當(dāng)具有消費(fèi)者合同的性質(zhì)。以上海海事法院審理的一起海運(yùn)搬家合同糾紛為例，原告委托被告國(guó)際物流公司將涉案家具通過海運(yùn)方式由中國(guó)上海運(yùn)至加拿大多倫多。物品運(yùn)至目的地后，原告根據(jù)倉(cāng)儲(chǔ)文件發(fā)現(xiàn)物品的實(shí)際體積明顯小于被告此前告知并依據(jù)收取運(yùn)費(fèi)的體積，據(jù)此認(rèn)為被告提供的服務(wù)存在欺詐行為，要求被告退還運(yùn)費(fèi)，同時(shí)依據(jù)《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》第55條第1款的規(guī)定，承擔(dān)運(yùn)費(fèi)三倍的懲罰性賠償。(10)上海海事法院(2019)滬72民初3263號(hào)民事裁定書。[34]53

此外，船員與雇主之間訂立的合同，除屬于勞動(dòng)合同的情形應(yīng)由勞動(dòng)法調(diào)整外，我國(guó)學(xué)理通說認(rèn)為區(qū)別于勞動(dòng)合同的勞務(wù)合同、雇傭合同等合同類型，仍應(yīng)由作為海事私法的海商法調(diào)整，此時(shí)合同的性質(zhì)屬于民事合同而非商事合同。

四、不完全商法屬性對(duì)于現(xiàn)代海商法價(jià)值的影響

現(xiàn)代海商法包含非商法內(nèi)容，由此形成的不完全商法屬性將對(duì)海商法的價(jià)值產(chǎn)生直接影響。法律價(jià)值是哲學(xué)價(jià)值在法學(xué)領(lǐng)域的延伸，主要是指法律的目的價(jià)值，即法律在發(fā)揮社會(huì)作用的過程中能夠保護(hù)和促進(jìn)的值得期冀或美好的事物。商法首先倡導(dǎo)的價(jià)值是效率，即以盡可能小的成本或代價(jià)獲得盡可能大的收益，實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置[35]，原因在于商事交易的目標(biāo)本來便是充分利用現(xiàn)有資源以追求最大的經(jīng)濟(jì)效益，而資金與產(chǎn)品的流轉(zhuǎn)頻率與其所獲得的效益成正比。[36]商事交易以營(yíng)利為目的，俗語(yǔ)所謂“時(shí)間就是金錢，金錢就是機(jī)會(huì)”，交易越是迅速快捷，獲取利潤(rùn)的機(jī)會(huì)也就越大。但是，海商法調(diào)整圍繞海上事故形成的損害賠償，以及注重人身權(quán)利的保護(hù)，乃至海上旅客運(yùn)輸合同、海運(yùn)搬家合同等消費(fèi)者合同，此類社會(huì)關(guān)系由于不具有營(yíng)利性，決定了效率不再是首先追求的價(jià)值目標(biāo)，取而代之的則是公平、安全乃至人權(quán)。

尤其值得注意的是海商法與消費(fèi)者合同法的交叉領(lǐng)域。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平以及航運(yùn)生產(chǎn)力的發(fā)展，依托船舶開展的航?；顒?dòng)開始更多涉及與貨物運(yùn)輸明顯不同的消費(fèi)領(lǐng)域，較為典型的便是上文提及的郵輪旅游及海運(yùn)搬家。以《中華人民共和國(guó)民法典》為基礎(chǔ)的我國(guó)現(xiàn)行民事立法，未采取消費(fèi)者合同單獨(dú)立法的模式，而是統(tǒng)一規(guī)定商事合同和民事合同。但是，按照立法的指導(dǎo)思想，合同當(dāng)事人一方為消費(fèi)者、勞動(dòng)者的場(chǎng)合，應(yīng)當(dāng)優(yōu)先考慮對(duì)于消費(fèi)者和勞動(dòng)者利益的特殊保護(hù)，也即對(duì)于生產(chǎn)者和經(jīng)營(yíng)者一方的合同自由加以某種程度的限制。合同法本身是不以“身份”而異其效果，此乃“從身份到契約”運(yùn)動(dòng)的結(jié)果，但現(xiàn)代社會(huì)“消費(fèi)者”因其特殊的身份需要特殊的保護(hù)，已是不再需要更多理由加以證成的共識(shí)。[37]

以海運(yùn)搬家合同為例，基于承運(yùn)人單位賠償責(zé)任限制和消費(fèi)者合同懲罰性賠償?shù)牧⒎康模Ｉ县浳镞\(yùn)輸法和消費(fèi)者合同法的價(jià)值取向存在一定沖突。前者是通過保護(hù)承運(yùn)人一方實(shí)現(xiàn)鼓勵(lì)航運(yùn)業(yè)發(fā)展，后者則以保護(hù)消費(fèi)者的權(quán)益為中心。二者傾斜保護(hù)的對(duì)象恰是海運(yùn)搬家合同的雙方當(dāng)事人。較之一般民事?lián)p害賠償?shù)耐耆r償原則，單位賠償責(zé)任限制和懲罰性賠償均屬背離原則的特別規(guī)則。前者是通過設(shè)定限額減輕責(zé)任，后者則是通過增加賠償加重責(zé)任。雖然二者基于現(xiàn)行規(guī)則可以同時(shí)適用于海運(yùn)搬家合同，僅從實(shí)證法適用的角度來看似乎并無沖突，但具體的適用結(jié)果難免令人疑慮。尤其是在承運(yùn)人喪失單位賠償責(zé)任限制權(quán)利的情形，此時(shí)承運(yùn)人實(shí)際已經(jīng)遭受了頗為嚴(yán)厲的懲罰，如果繼續(xù)對(duì)其要求懲罰性賠償，未免有過于苛嚴(yán)之嫌，而距離傾斜保護(hù)承運(yùn)人的價(jià)值取向相去甚遠(yuǎn)。而且，此種價(jià)值沖突似乎一時(shí)無法調(diào)和，原因在于作為消費(fèi)者的托運(yùn)人和作為經(jīng)營(yíng)者的承運(yùn)人本就居于對(duì)立關(guān)系，但對(duì)雙方的傾斜保護(hù)卻又均有頗為充分的法理正當(dāng)性乃至實(shí)際需要，二者皆應(yīng)得到貫徹而不可偏廢。

造成上述現(xiàn)象的原因之一應(yīng)是海商法歷來較少調(diào)整企業(yè)與個(gè)人之間的民事合同，因而海上運(yùn)輸法與消費(fèi)者合同法此前少有交集，至多限于海上旅客運(yùn)輸合同一類。但是，隨著海淘、跨境電商等購(gòu)物方式日趨成熟，加之郵輪旅游在中國(guó)的快速發(fā)展，海上運(yùn)輸法與消費(fèi)者合同法的沖突在司法實(shí)踐中將會(huì)逐漸產(chǎn)生。特別是《中華人民共和國(guó)旅游法》第70條第1款后段同樣規(guī)定了違約懲罰性賠償。(11)《中華人民共和國(guó)旅游法》第70條第1款后段規(guī)定：“旅行社具備履行條件，經(jīng)旅游者要求仍拒絕履行合同，造成旅游者人身?yè)p害、滯留等嚴(yán)重后果的，旅游者還可以要求旅行社支付旅游費(fèi)用一倍以上三倍以下的賠償金?！焙Ｉ线\(yùn)輸法與消費(fèi)者合同法等非商事私法領(lǐng)域的協(xié)調(diào)應(yīng)是今后立法和司法無法回避的重要命題。[34]58-59

再以郵輪旅游涉及的海上旅客運(yùn)輸合同的法律適用為例?！逗Ｉ谭ā返谑恼隆吧嫱怅P(guān)系的法律適用”以及《中華人民共和國(guó)涉外民事關(guān)系法律適用法》對(duì)于海上旅客運(yùn)輸合同的法律適用并無專門規(guī)定，而是一并適用《海商法》第269條關(guān)于合同法律適用的意思自治原則以及最密切聯(lián)系原則。但是，我國(guó)郵輪旅游實(shí)踐中郵輪公司通過船票條款規(guī)定適用域外法律的情形非常普遍。例如，公主郵輪《航行合約》第15條第C款規(guī)定：“準(zhǔn)據(jù)法。由于本航行合約或您的郵輪旅行產(chǎn)生的、或與之相關(guān)的所有索賠均適用英國(guó)法律。如果法院或法庭適用除英國(guó)法律以外的其它法律，則承運(yùn)人(在所有例外條款和責(zé)任限制方面)有權(quán)獲得法律允許的最大保護(hù)，包括對(duì)于損害賠償金額上限的法定保護(hù)?！盵38]

區(qū)分商事合同與一般民事合同的基本意義在于：由于交易參與者的性質(zhì)不同，規(guī)范需求自然有所不同。成熟的市場(chǎng)參與者具有較強(qiáng)的談判能力，締約雙方信息地位相對(duì)平等，一般不需要強(qiáng)制性規(guī)定的介入保護(hù)，并且此類主體訂立的合同往往設(shè)有適當(dāng)?shù)臋C(jī)制用以分散或者規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。[39]因此，對(duì)于海上貨物運(yùn)輸合同的法律適用，確應(yīng)給予當(dāng)事人較為充分的意思自治，當(dāng)事人往往也會(huì)選擇適用在航運(yùn)市場(chǎng)具有廣泛影響力的法律，其中尤以英國(guó)法為典型。但是，海上旅客運(yùn)輸合同的當(dāng)事人一方是具有消費(fèi)者身份的旅客個(gè)人，作為消費(fèi)者合同需要在法律適用方面給予適當(dāng)?shù)奶厥獗Ｗo(hù)，不能放任在交易中居于優(yōu)勢(shì)地位的承運(yùn)人濫用意思自治。[40]特別是作為消費(fèi)者的旅客對(duì)于域外法律多數(shù)并無充分的了解，而妥善安排救濟(jì)策略恰恰要求對(duì)于法律賦予的權(quán)利應(yīng)有相對(duì)準(zhǔn)確的認(rèn)識(shí)，加之遠(yuǎn)赴境外開展訴訟或仲裁也會(huì)大幅增加旅客的維權(quán)成本。此亦海上旅客運(yùn)輸法作為海商法的非商法內(nèi)容，應(yīng)當(dāng)顧及的有別于商法的價(jià)值考量。

此外，上文提及的帆船運(yùn)動(dòng)碰撞事故，其中的侵權(quán)責(zé)任認(rèn)定作為體育法與海商法的交集領(lǐng)域，實(shí)質(zhì)也是體育法倡導(dǎo)體育自治與海商法維護(hù)航行安全的沖突與協(xié)調(diào)。此種沖突既包括船舶碰撞過錯(cuò)責(zé)任中過錯(cuò)的認(rèn)定，應(yīng)當(dāng)適用海上避碰規(guī)則抑或帆船競(jìng)賽規(guī)則，同時(shí)還涉及如何適用自甘風(fēng)險(xiǎn)規(guī)則免除相應(yīng)的侵權(quán)責(zé)任，特別是作為自甘風(fēng)險(xiǎn)規(guī)則消極要件之一的重大過失與犯規(guī)行為的關(guān)系，其中的價(jià)值考量均與傳統(tǒng)商業(yè)船舶之間的碰撞事故損害賠償明顯不同。

五、結(jié) 論

通過上文分析，可以得出以下結(jié)論：

第一，比較法上對(duì)于海商法的商法屬性，質(zhì)疑較多的法域是日本。企業(yè)法說是日本法上關(guān)于商法的通說，與之對(duì)應(yīng)關(guān)于海商法性質(zhì)的通說則是海上企業(yè)法說。但是，關(guān)于海上企業(yè)是否包含海上保險(xiǎn)業(yè)和金融業(yè)等不是直接利用船舶或不在海上從事經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的企業(yè)，日本學(xué)理上存在爭(zhēng)議，為此又產(chǎn)生了海事私法說，提出海商法也包括超出企業(yè)法范圍的內(nèi)容。同屬東亞法域的韓國(guó)、我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)，也以海上企業(yè)法說為通說。

第二，海商法作為私法的同時(shí)不完全是商法，其中的非商法內(nèi)容主要表現(xiàn)在三個(gè)方面：一是海商法的調(diào)整對(duì)象包含不具有營(yíng)利性的社會(huì)關(guān)系；二是海商法注重對(duì)于人身權(quán)利的保護(hù)；三是海商法也調(diào)整部分不屬于商事合同的民事合同，其中集中表現(xiàn)為各類具有消費(fèi)者合同性質(zhì)的合同，包括海上旅客運(yùn)輸合同以及由海上貨物運(yùn)輸合同延伸而來的海運(yùn)搬家合同。

第三，現(xiàn)代海商法的不完全商法屬性，將對(duì)海商法的價(jià)值產(chǎn)生直接影響。商法首先倡導(dǎo)的價(jià)值是效率，而海商法的非商法內(nèi)容由于不具有營(yíng)利性，決定了效率不再是其首先追求的價(jià)值目標(biāo)，取而代之的則是公平、安全乃至人權(quán)。