王凱悅

〖提要〗

同一船舶碰撞事故中涉及國際航線船舶，國內沿海船舶的責任限額應適用與該國際航線船舶相同的標準計算，無論該國際航線船舶是否實際設立海事賠償責任限制基金、是否實際援引海事賠償責任限制抗辯。

〖案情〗

申請人：南京四通船務有限責任公司

異議人：上海國際港務（集團）股份有限公司張華浜分公司

異議人：中遠航運（香港）投資發(fā)展有限公司[COSCOL （HK） INVESTMENT & DEVELOPMENT CO.， LIMITED]

2021年5月21日15：02左右，南京四通船務有限責任公司（以下簡稱四通公司）所有的“武家嘴16”輪沿黃浦江進口航行至105燈浮上游張華浜碼頭前沿時，碰撞正?？坎丛趶埲A浜碼頭6號泊位的中遠航運（香港）投資發(fā)展有限公司[COSCOL （HK） INVESTMENT & DEVELOPMENT CO.， LIMITED]（以下簡稱中遠香港）所有的“大丹霞（DA DAN XIA）”輪（下稱“大丹霞”輪）。事故造成兩船不同程度損傷，且上海國際港務（集團）股份有限公司張華浜分公司（以下簡稱張華浜公司）所有的張華浜碼頭6號泊位碼頭設施也受船體擠壓而受損，事故未造成水域污染和人員傷亡。中華人民共和國吳淞海事局查明事故原因為“武家嘴16”輪在黃浦江水域航行時舵機突發(fā)故障導致船舶失控，且未使用安全航速，認定該起事故是由于在航船舶因突發(fā)機電設備故障，導致船舶失控而碰撞碼頭正?？坎创膯畏截熑问鹿剩拔浼易?6”輪承擔事故全部責任。

“武家嘴16”輪為鋼質散貨船，2 998總噸，船籍港南京，船舶登記所有人為四通公司，其《海上貨船適航證書》記載準予航行近海航區(qū)（航線），該輪事故航次系由福建漳州港駛往上海港?！按蟮は肌陛啚殇撡|雜貨船，? ?20 949總噸，船籍港香港，船舶登記所有人為中遠香港。該輪系國際航行船舶，事故發(fā)生時在張華浜碼頭裝貨已基本完成，計劃不?？繃鴥绕渌劭?，直接駛往孟加拉國吉大港。

申請人四通公司稱：依據1993年中華人民共和國交通部《關于不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業(yè)船舶海事賠償限額的規(guī)定》（以下簡稱交通部規(guī)定）第4條向上海海事法院申請設立數額為292 083特別提款權及相應利息的非人身傷亡賠償請求海事賠償責任限制基金。

異議人張華浜公司稱：“武家嘴16”輪不適航導致事故發(fā)生，無權限制其賠償責任;即便準予其設立基金，也應當按照《中華人民共和國海商法》（以下簡稱海商法）第210條規(guī)定計算責任限額，應為584 166特別提款權。

異議人中遠香港稱：申請人未舉證證明“武家嘴16”輪處于營運狀態(tài)，且該船存在喪失責任限制權利的可能，故申請人無權限制賠償責任;同一事故中的“大丹霞”輪責任限額適用海商法第210條的規(guī)定，故“武家嘴16”輪應同樣適用該規(guī)定，其基金數額應為584 166特別提款權。

〖裁判〗

上海海事法院經審查認為，依據《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國海事訴訟特別程序法〉若干問題的解釋》第83條的規(guī)定，對申請設立海事賠償責任限制基金的異議，應從設立基金申請人的主體資格、事故所涉及的債權性質和申請設立基金的數額三個方面進行審查。對設立基金申請的審查尚未涉及對相關案件的實體審理，各當事人的權利義務與責任尚處于未確定的狀態(tài)，海事行政部門對涉案事故作出的責任認定書可以作為人民法院認定案件事實的證據，當事人在碰撞事故中的民事侵權責任尚需案件實體審理后予以認定，“大丹霞”輪因涉案事故所面臨的索賠、須負擔的責任亦非基金設立程序所能涉及，其海事賠償責任不能完全排除。另外，從交通部規(guī)定第5條的文句來看，“當事船舶的海事賠償責任限額”是根據船舶噸位計算得出的數據，不論當事船舶主觀上是否主張責任限制，其始終客觀存在。因此，當事船舶的限額有適用海商法第210條或者交通部規(guī)定第3條的，應當是指當事船舶的限額有應當依照海商法第210條第1款或者交通部規(guī)定第3條規(guī)定計算的情況，亦即當事船舶之一為國際航線船舶的情況。在此種情況下，為避免發(fā)生船旗歧視的問題，沿海船舶的限額應當適用相同的標準。兩異議人就四通公司申請設立基金的數額提出的異議成立，“武家嘴16”輪申請設立的基金數額應當依照海商法第210條的規(guī)定確定。

綜上所述，上海海事法院裁定四通公司應在裁定生效之日起三日內，在上海海事法院設立非人身傷亡賠償請求的海事賠償責任限制基金，基金數額為584 166特別提款權和相應利息。

一審裁定后，四通公司向上海市高級人民法院提起上訴，上海市高級人民法院裁定駁回上訴，維持原裁定。本案裁定現已生效。

〖評析〗

本案系一起申請設立海事賠償責任限制基金案，其獨特之處首先在于案涉碰撞事故船舶分別為國內沿海船舶和國際航線船舶，其次僅國內沿海船舶申請設立海事賠償責任限制基金，最后案涉碰撞事故被海事主管部門認定為國內沿海船舶的單船責任事故。本案主要爭議焦點在于國內沿海船舶的責任限額，其實質為海事司法實踐中急需解決的交通部規(guī)定第5條的理解與適用問題，本案裁判集中對該問題進行了清晰詳盡地釋明。

一、對交通部規(guī)定第5條的適用分歧

交通部規(guī)定第5條規(guī)定，“同一事故中的當事船舶的海事賠償限額，有適用《中華人民共和國海商法》第二百一十條或者本規(guī)定第三條規(guī)定的，其他當事船舶的海事賠償限額應當同樣適用?！彪m然2010年9月1日最高人民法院民四庭負責人在就《最高人民法院關于審理海事賠償責任限制相關糾紛案件的若干規(guī)定》答記者問時對交通部規(guī)定第5條的適用發(fā)表了傾向性意見，但在其后的海事司法實踐中，提及該條仍然莫衷一是。

其一為“實際設立說”，即僅當國際航線船舶實際設立海事賠償責任限制基金，國內沿海船舶的責任限額才適用其相同標準計算。如在（2011）民申字第1067號長航鳳凰股份有限公司申請設立海事賠償責任限制基金案中，武漢海事法院和湖北省高級人民法院認為，雖然國際航線船舶稱已經正式提出設立責任限制基金，但目前沒有證據證明已經設立，因此國內沿海船舶設立責任限制基金不適用交通部規(guī)定第5條，即不能適用國際航線船舶標準。最高人民法院認為，依據交通部規(guī)定第5條，當兩船發(fā)生碰撞事故后，僅有作為國內沿海船舶的一方當事人提出設立限制基金的，航行國際航線船舶的另一方當事人沒有提出申請，或者沒有證據證明航行國際航線船舶的另一方當事人已經設立基金的，受理申請設立基金的法院應當依照交通部規(guī)定確立國內沿海船舶基金數額。

其二為“客觀存在說”，即只要客觀存在國際航線船舶，國內沿海船舶的責任限額便應適用其相同標準計算。如在（2017）遼72民特104號中燃航運（大連）有限責任公司申請設立海事賠償責任限制基金案中，大連海事法院認為，國際航線船舶雖然沒有向法院申請設立海事賠償責任限制基金，但基于其噸位和航區(qū)，其海事賠償責任限額應當適用海商法第210條的規(guī)定。根據交通部規(guī)定第5條，故國內沿海船舶作為同一事故的其他當事船舶，海事賠償責任限額也應當同樣適用海商法第210條的規(guī)定。

另有“責任考量說”，即當有初步證據證明國際航線船舶對涉案事故無責，國內沿海船舶的責任限額不應適用其相同標準計算。如在（2019）鄂民終689號南京港股份有限公司、大連龍達盛海運有限公司申請設立海事賠償責任限制基金案中，湖北省高級人民法院認為，設立海事賠償責任限制基金糾紛僅為程序性審查，由于有初步證據證明同一事故中國際航線船舶對案涉碰撞事故不承擔責任，其船東沒有必要設立責任限制基金且客觀上也沒有申請設立責任限制基金。案涉事實與交通部規(guī)定第5條適用的條件不同，不能適用此規(guī)定來確定龍達盛公司海事賠償責任限制基金的金額。超過300總噸的國內沿海船舶應依據交通部規(guī)定第5條計算責任限額。

二、對交通部規(guī)定第5條的正確理解

在交通部未對該條作出進一步解釋的情況下，本案認為，該條中“有適用”應理解為客觀上存在應適用較高限額標準的船舶。

從文義來看，當事船舶的海事賠償責任限額系根據船舶噸位計算得出，該責任限額自船舶總噸確定后即客觀存在。因此，當事船舶的限額“有適用”海商法第210條或者交通部規(guī)定第3條規(guī)定的，應是指當事船舶的限額有應當依照上述規(guī)定計算的，即當事船舶之一為國際航線船舶。由此，上述“客觀存在說”具有合理性。

從系統(tǒng)來看，海商法在第十一章海事賠償責任限制一章從限制賠償責任主體、海事賠償請求性質和適用的例外方面規(guī)定了可以依照該章主張限制賠償責任的情形。在此類情形下，賠償限額適用該章第210條或其指向的交通部規(guī)定計算。換言之，適用海商法第210條或者本規(guī)定第3條規(guī)定，只是國際航線船舶用以計算賠償限額，只需國際航線船舶有權主張限制賠償責任。依照海商法第十一章，實際設立責任限制基金從來不是有權主張限制賠償責任的必要條件。由此，上述“實際設立說”缺乏合理性。

三、以本案釋明的交通部規(guī)定第5條的應有之義

進而，本案認為，當同一事故中的當事船舶存在國際航線船舶，國內沿海船舶的責任限額應適用該國際航線船舶相同標準計算，無論該國際航線船舶是否實際設立海事賠償責任限制基金、是否實際援引海事賠償責任限制抗辯。

從海事賠償責任限制基金設立來看，設立責任限制基金的申請可以在起訴前或者訴訟中一審判決作出前提出[1]，未申請設立責任限制基金不影響提出海事賠償責任限制抗辯[2]，當然也不會動搖主張限制賠償責任的權利。責任限制基金的本質為擔保，其設立效力僅為使他人不得對設立人的任何財產行使任何權利，并釋放或退還已被扣押或提交抵押的財產[3]。海事法院對基金設立僅從申請人的主體資格、事故所涉及的債權性質和申請設立基金的數額方面進行審查，而不涉及實體責任[4]。故通過“責任考量”，將國際航線船舶實際設立海事賠償責任限制基金或者實際援引海事賠償責任限制抗辯作為交通部規(guī)定第5條中“有適用”的認定標準，實難自恰。如此，將會面臨國內沿海船舶若已先設立低限額基金，其在國際航線船舶設立基金后是否應調整基金限額的尷尬，以及國際航線船舶為拉高國內沿海船舶基金限額，非必要卻不得不設立基金的怪象。

從海事賠償責任限制制度本身來看，其將海事賠償責任限制在一定限額之內，旨在對抗海上特殊風險，保護和鼓勵海上運輸、海難救助和海上保險業(yè)的發(fā)展。正確理解和適用交通部規(guī)定第5條，平等保護國內沿海船舶和國際航線船舶的合法權益、避免發(fā)生船旗歧視，是上海國際航運中心建設的必然要求，也是提高中國海事司法國際影響力的必然要求。

參考文獻

[1] 《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》第一百零一條第三款。

[2] 《最高人民法院關于審理海事賠償責任限制相關糾紛案件的若干規(guī)定》第十三條。

[3] 《中華人民共和國海商法》第二百一十四條。

[4] 《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國海事訴訟特別程序法〉若干問題的解釋》第八十三條。