鄧連波，徐一鳴，許景，胡心磊，姜大元

(1.中南大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院 軌道交通大數(shù)據(jù)湖南省重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，湖南 長沙 410075；2.中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 線路站場設(shè)計(jì)研究處，湖北 武漢 430063)

鐵路樞紐是路網(wǎng)的重要組成部分和技術(shù)作業(yè)高度集中的關(guān)鍵區(qū)域，樞紐能力狀況是樞紐總圖設(shè)計(jì)、布局調(diào)整的前提和基礎(chǔ)。但由于樞紐內(nèi)高度專業(yè)化分工、作業(yè)環(huán)節(jié)繁多、銜接關(guān)系交織，全面、科學(xué)評價(jià)樞紐能力利用較為困難。當(dāng)前國內(nèi)外針對鐵路樞紐評價(jià)的研究多是結(jié)合具體樞紐，針對客運(yùn)系統(tǒng)[1]、貨運(yùn)系統(tǒng)[2]、解編系統(tǒng)[3]、點(diǎn)線能力[4]、總圖規(guī)劃方案[5-8]等某一方面的評價(jià)。肖紅波[9]建立了多級樞紐劃分的評價(jià)指標(biāo)體系，何志工等[5-6]構(gòu)建了鐵路樞紐規(guī)劃方案的評價(jià)指標(biāo)體系，并提出了從評價(jià)對象角度設(shè)計(jì)指標(biāo)、對各子系統(tǒng)能力全面考察、突出點(diǎn)線能力、關(guān)注瓶頸點(diǎn)分布等整體性角度評價(jià)思路。在評價(jià)方法上，KHA‐DEM 等[10]采用了層次分析法、SANGIORGIO 等[11]采用多層次灰色關(guān)聯(lián)分析、何志工等[5-6]采用定量與定性、模糊評價(jià)方法。KHADEM 等[10-15]則對樞紐車站采用模糊評價(jià)、層次分析、灰色理論等方法評價(jià)了樞紐能力問題，并對樞紐運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)及安全問題進(jìn)行研究。當(dāng)前研究多側(cè)重于各子系統(tǒng)、作業(yè)環(huán)節(jié)的評價(jià)，缺乏整體性的評價(jià)手段，普遍采用的通用評價(jià)方法無法深入結(jié)合樞紐問題的特性，難以擺脫高度的主觀性。本文借鑒既有研究中豐富的運(yùn)能利用指標(biāo)集和整體性評價(jià)的思想，針對鐵路樞紐的分工和作業(yè)特點(diǎn)，根據(jù)評價(jià)對象確定樞紐能力利用率的評價(jià)指標(biāo)，將樞紐劃分為各個(gè)作業(yè)子系統(tǒng)，以車流徑路、鐵路線路、編解作業(yè)等作為主要評價(jià)對象，建立評價(jià)指標(biāo)-評價(jià)對象-樞紐子系統(tǒng)及其元素-評價(jià)指標(biāo)項(xiàng)的多層次評價(jià)體系，設(shè)計(jì)了能力利用率及其負(fù)荷性量度、合理性量度等多個(gè)量度，依據(jù)運(yùn)輸工作量確定各評價(jià)層次復(fù)合權(quán)重，提出基于多系統(tǒng)、多層次、多量度的樞紐能力利用率的評價(jià)方法。

1 樞紐能力利用率多層次評價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建

樞紐運(yùn)能利用率指標(biāo)體系要服務(wù)于樞紐總圖規(guī)劃要求，基于樞紐的結(jié)構(gòu)特征全面反映樞紐能力狀況情況。以樞紐內(nèi)的車流徑路、鐵路線路和技術(shù)站分別為評價(jià)對象，考慮從列流徑路通暢性、點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)性、編解負(fù)荷均衡性等3個(gè)方面評價(jià)指標(biāo)為切入點(diǎn)，對客運(yùn)、貨運(yùn)、行車和解編等樞紐子系統(tǒng)的車站到發(fā)線、區(qū)間、駝峰等構(gòu)成要素，設(shè)置相應(yīng)的評價(jià)指標(biāo)項(xiàng)，形成評價(jià)指標(biāo)-評價(jià)對象-樞紐子系統(tǒng)及其元素-評價(jià)指標(biāo)項(xiàng)的多層次、多系統(tǒng)評價(jià)體系。指標(biāo)體系的層次劃分如下。

1) 評價(jià)指標(biāo)層。從評價(jià)對象角度，設(shè)計(jì)列車徑路通暢性、點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)性、編解負(fù)荷均衡性以及動態(tài)適應(yīng)性等4 個(gè)評價(jià)指標(biāo)，前3 個(gè)指標(biāo)與評價(jià)對象一一對應(yīng)，同時(shí)為了評價(jià)不同年度的樞紐運(yùn)能利用變化規(guī)律，引入動態(tài)適應(yīng)性指標(biāo)。由于動態(tài)適應(yīng)性指標(biāo)以其他指標(biāo)為基礎(chǔ)，僅用于不同年度縱向比較，不參與具體的評價(jià)指標(biāo)計(jì)算。因而后文的評價(jià)方法僅針對除動態(tài)適應(yīng)性指標(biāo)外的指標(biāo)體系進(jìn)行設(shè)計(jì)。

2) 評價(jià)對象層。為了從整體上全面把握樞紐能力利用狀況，將樞紐內(nèi)車流徑路、鐵路線路、編解方向等作為主要評價(jià)對象，每一評價(jià)對象均可包括一個(gè)或者多個(gè)評價(jià)對象個(gè)體，每一個(gè)體按其性質(zhì)和作業(yè)要求又包含相應(yīng)的樞紐作業(yè)子系統(tǒng)及其元素。

3) 樞紐子系統(tǒng)及其元素層。鐵路樞紐作為鐵路網(wǎng)絡(luò)上各項(xiàng)運(yùn)輸作業(yè)高度集中的關(guān)鍵區(qū)域，可按運(yùn)輸服務(wù)對象、樞紐分工布局、作業(yè)特點(diǎn)和組織特性將其劃分為客運(yùn)、貨運(yùn)、行車和解編等作業(yè)子系統(tǒng)。

樞紐各作業(yè)子系統(tǒng)一般均包括服務(wù)于該子系統(tǒng)各項(xiàng)作業(yè)的設(shè)施設(shè)備等構(gòu)成元素，如客運(yùn)子系統(tǒng)包括各客運(yùn)站元素，貨運(yùn)子系統(tǒng)包括各貨運(yùn)站元素，行車子系統(tǒng)包括車站和區(qū)間兩類元素，編解子系統(tǒng)包含樞紐內(nèi)的主輔編組站(技術(shù)站)、各編組站上下行編解系統(tǒng)、解體-編組作業(yè)環(huán)節(jié)等元素。

4) 指標(biāo)項(xiàng)層。該層包括各子系統(tǒng)內(nèi)各元素在關(guān)鍵作業(yè)環(huán)節(jié)或作業(yè)區(qū)域能力利用率評價(jià)指標(biāo)項(xiàng)。子系統(tǒng)內(nèi)每一構(gòu)成元素可包括一個(gè)或者多個(gè)作業(yè)環(huán)節(jié)。本文直接以運(yùn)能利用率作為數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，不涉及各作業(yè)環(huán)節(jié)運(yùn)能計(jì)算細(xì)節(jié)，將各作業(yè)環(huán)節(jié)作為運(yùn)能利用的基本單位，以其運(yùn)能利用率作為基本評價(jià)指標(biāo)項(xiàng)。

基于以上分析，建立了鐵路樞紐能力利用率評價(jià)指標(biāo)體系如表1所示。其中，評價(jià)對象與各子系統(tǒng)及其元素間的關(guān)系由評價(jià)對象的運(yùn)輸組織特性決定，兩者間呈現(xiàn)交叉對應(yīng)關(guān)系。

表1 樞紐能力利用率評價(jià)指標(biāo)體系Table 1 Evaluation index system of hub capacity utilization rate

2 樞紐分層指標(biāo)體系的符號描述和量度設(shè)計(jì)

2.1 鐵路樞紐系統(tǒng)的符號描述

鐵路樞紐網(wǎng)絡(luò)中，點(diǎn)集S={s1,s2,…,s|S|}表示車站集，|S|為車站數(shù)量，N(s)為車站s∈S的等級，μP(s)=1,0 代表是否客運(yùn)站，μG(s)=1,0 代表是否貨運(yùn)站，μM(s)=1,0 代表是否技術(shù)站，μP(s)μG(s)=1 表明該站是客貨運(yùn)站；L為網(wǎng)絡(luò)中線路集合，線路l∈L的類別μ(l)=0,1,2 分別表示高速或者城際鐵路正線、普速鐵路正線、聯(lián)絡(luò)線，正線數(shù)v(l)=0,1 分別表示復(fù)線和單線；為線路l在?方向上車站集，記?=0,1,2 分別為上行、下行和上下行方向線路，為線路l上的車站數(shù)量；E為路段集合，為線路l在?方向上的路段集，為線路l的路段數(shù)量。

車流徑路集A={a(si,sj,u)|si,sj∈S,au∈U}，其中a(si,sj,u)表示一條從si至sj的類別為au的車流徑路，U為車流徑路種類集合，可根據(jù)線路情況包含(普速)客運(yùn)徑路、(普速)貨運(yùn)徑路、高速列車徑路、城際列車徑路等車流徑路，記u(a)=0,1分別為貨運(yùn)徑路和客運(yùn)徑路。徑路的平均編組長度為b(si,sj,u)，若其為客運(yùn)徑路，每一客運(yùn)車輛定員為c(u)，若其為貨運(yùn)徑路，每貨車平均重量為t(u)。

P(i,j,u)為車流徑路a(si,sj,u)的路徑，P((i,j,u))={S(i,j,u),E(i,j,u),L(i,j,u)}，其中S(i,j,u)，E(i,j,u)和L(i,j,u)分別為該車流徑路的節(jié)點(diǎn)徑路、路段徑路和線路徑路，分別簡記為Sa，Ea和La。?s∈S(i,j,u)，(i,j,u,s)=0,1,2分別表示車流a(si,sj,u)在s站占用車站的上行、下行或不區(qū)分上下行的到發(fā)系統(tǒng)。?e∈E(i,j,u),l∈L(i,j,u)，(i,j,u,l),(i,j,u,e)=0,1,2分別表示車流a(si,sj,u)在s站占用線路l或區(qū)間e的上行、下行或不區(qū)分上下行的單線線路。

集合F=表示車流量，其中fT(si,sj,u)為貨運(yùn)徑路a(si,sj,u)上以列車數(shù)表示的車流量，fcar(si,sj,u)為貨運(yùn)徑路上以車輛數(shù)表示的車流量。fcar(si,sj,u)中在技術(shù)站s∈S(i,j,u)的辦理車數(shù)、解體、編組、過峰車輛數(shù)分別為上述行車技術(shù)作業(yè)車輛數(shù)也可按照重空、改編與否、終到始發(fā)、貨物作業(yè)車等進(jìn)行計(jì)算。

2.2 樞紐能力利用率指標(biāo)項(xiàng)的符號描述

P={PSVs,PT_ODs|μp(s)=1}表示車站s的客運(yùn)子系統(tǒng)能力利用率集合，PSVs和PT_ODs分別為車站s的發(fā)送旅客和始發(fā)終到列車的能力利用率。G={GSVs,GAVs|μG(s)=1 }表示車站s的貨運(yùn)子系統(tǒng)能力利用率集合，GSVs和GAVs分別為車站s的貨物裝運(yùn)發(fā)送和貨物到達(dá)卸車的能力利用率。

RS=表示車站s的行車子系統(tǒng)能力利用率集合，，分別為車站s分方向的接發(fā)列車、到發(fā)線和咽喉道岔組的能力利用率。vR(s)=0,1分別表示車站s不區(qū)分和區(qū)分上下行的行車子系統(tǒng)。也可車站各行車能力細(xì)分為各個(gè)車場。RL={|e∈E,?=0,1,2 }表示路段e的區(qū)間通過能力利用率集合。路段e∈E(i,j,u)上通過列車數(shù)。

M==1，=0,1,2}表示技術(shù)站s的辦理車、解體、編組、駝峰解體的能力利用率集合，辦理車數(shù)為=0,1,2 分別對應(yīng)技術(shù)站上下行能力、總能力；對μM(s)=1 的技術(shù)站s，v(s)=0,1 表示不區(qū)分上下行和區(qū)分上下行的解編子系統(tǒng)。

3 多層次、多量度下多重權(quán)重的樞紐能力利用率綜合評價(jià)方法

3.1 評價(jià)方法的思路框架

在多重權(quán)重體系下，樞紐整體評價(jià)分值由各個(gè)評價(jià)指標(biāo)分值按其權(quán)重加和匯總得到，每一評價(jià)指標(biāo)分值由各評價(jià)對象個(gè)體分值按權(quán)重加和匯總可得。每一評價(jià)對象個(gè)體分值由其包含的各子系統(tǒng)及其元素在評價(jià)指標(biāo)項(xiàng)上的能力利用率各量度值計(jì)算得到。評價(jià)方法嚴(yán)格依照評價(jià)指標(biāo)體系特點(diǎn)進(jìn)行設(shè)計(jì)，形成多層次、多量度下多重權(quán)重的樞紐能力利用率評價(jià)方法。評價(jià)方法流程圖如圖1所示。

圖1 評價(jià)方法流程圖Fig.1 Flow chart of evaluation method

3.2 評價(jià)指標(biāo)權(quán)重設(shè)定

分層評價(jià)指標(biāo)體系需對各項(xiàng)指標(biāo)設(shè)置權(quán)重，通過分層設(shè)置權(quán)重有效降低設(shè)置難度，體現(xiàn)樞紐分工和作業(yè)特點(diǎn)。因此，從評價(jià)指標(biāo)、評價(jià)對象個(gè)體、子系統(tǒng)及其元素、指標(biāo)項(xiàng)等4個(gè)層次設(shè)計(jì)確定權(quán)重。

3.2.1 子系統(tǒng)權(quán)重確定方法

子系統(tǒng)權(quán)重以運(yùn)輸工作量(客運(yùn)量、貨運(yùn)量或者折算后的客貨運(yùn)量、改編車流比重)為基礎(chǔ)，通過子系統(tǒng)間運(yùn)輸量的對比關(guān)系進(jìn)行設(shè)定，也可根據(jù)實(shí)際情況和評價(jià)目的進(jìn)行調(diào)節(jié)?？?、貨運(yùn)子系統(tǒng)的運(yùn)輸量可依據(jù)旅客到發(fā)量和貨物裝卸量確定，對運(yùn)輸鏈兩端的旅客到達(dá)量和發(fā)送量，以及貨物裝車量和卸車量，可直接相加，也可將兩者區(qū)別對待采用一定系數(shù)折算。對客運(yùn)子系統(tǒng)，某一客運(yùn)徑路的旅客到發(fā)量psava為

其中：psvs(i,j,u)，pavs(i,j,u)為a(si,sj,u)徑路上車站s旅客發(fā)送量、到達(dá)量。

對于貨運(yùn)子系統(tǒng)，某一貨運(yùn)徑路的貨物裝卸量gsava為

其中：gsvs(i,j,u)和gavs(i,j,u)分別為車站s的裝、卸車數(shù)。

客運(yùn)子系統(tǒng)權(quán)重ρp與貨運(yùn)子系統(tǒng)ρG權(quán)重間有如下關(guān)系

行車子系統(tǒng)ρO與貨運(yùn)子系統(tǒng)ρG的權(quán)重間有如下關(guān)系

行車子系統(tǒng)和解編子系統(tǒng)的權(quán)重確定，可按照辦理車和有調(diào)車的比重確定。解編子系統(tǒng)相對于行車子系統(tǒng)的權(quán)重為

對于各子系統(tǒng)權(quán)重，有

根據(jù)式(3)，式(4)，式(5)和式(6)，可確定各子系統(tǒng)權(quán)重值。在行車子系統(tǒng)中，區(qū)間和車站構(gòu)成串聯(lián)作業(yè)系統(tǒng)，因此兩者的權(quán)重建議按照1:1 設(shè)置。對子系統(tǒng)各評價(jià)指標(biāo)項(xiàng)間權(quán)重，一般按照串聯(lián)系統(tǒng)作業(yè)環(huán)節(jié)關(guān)系看待，也即相互間權(quán)重相等，或者根據(jù)評價(jià)目的進(jìn)行人工設(shè)置或局部調(diào)整指標(biāo)項(xiàng)權(quán)重。

3.2.2 評價(jià)對象個(gè)體權(quán)重確定方法

評價(jià)對象個(gè)體權(quán)重主要是指列流徑路通暢性指標(biāo)中客貨運(yùn)徑路間權(quán)重，點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)性指標(biāo)中不同線路間的權(quán)重，編解負(fù)荷均衡性指標(biāo)中主輔編組站、同一編組站不同編解方向間的權(quán)重。列流徑路通暢性指標(biāo)的車流徑路對象個(gè)體權(quán)重按照車流量大小確定，點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)性指標(biāo)的線路對象個(gè)體權(quán)重按照運(yùn)輸量大小確定，編解負(fù)荷均衡性指標(biāo)的技術(shù)站對象個(gè)體權(quán)重按照改編量大小來確定。

3.2.3 評價(jià)指標(biāo)權(quán)重確定方法

對于樞紐能力利用率的列流徑路通暢性、點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)性和編解負(fù)荷均衡性幾個(gè)指標(biāo)間的權(quán)重，分別將其權(quán)重系數(shù)表示為ρA，ρL和ρM。3 個(gè)指標(biāo)間權(quán)重按照周轉(zhuǎn)量和辦理車數(shù)為基礎(chǔ)確定，也即三者滿足

由式(7)～(9)，可確定各評價(jià)指標(biāo)權(quán)重值ρA，ρL和ρM。

3.3 各評價(jià)指標(biāo)的多量度多層次評分計(jì)算方法

將每個(gè)評價(jià)指標(biāo)包括樞紐子系統(tǒng)、構(gòu)成元素、指標(biāo)項(xiàng)，依據(jù)各自權(quán)重來進(jìn)行計(jì)算，以列流徑路通暢性評價(jià)指標(biāo)中客運(yùn)徑路評價(jià)為例，對指標(biāo)評價(jià)算法進(jìn)行描述如下：

1)對每條客運(yùn)徑路涉及的樞紐子系統(tǒng)下(客運(yùn)徑路涉及的子系統(tǒng)包括客運(yùn)和行車子系統(tǒng))的相關(guān)指標(biāo)項(xiàng)為依據(jù)，按照評分準(zhǔn)則對客運(yùn)徑路的各指標(biāo)項(xiàng)進(jìn)行評分，獲得客運(yùn)徑路指標(biāo)項(xiàng)能力負(fù)荷性及能力合理性評分

2) 對每一客運(yùn)徑路計(jì)算能力利用率分值αa(si,sj,u)，能力負(fù)荷性分值βa(si,sj,u)和能力合理性分值γa(si,sj,u)。

3) 確定各客運(yùn)徑路之間的權(quán)重。以列流數(shù)量和列流總量為依據(jù)，設(shè)置各條徑路權(quán)重系數(shù)

4) 將所有徑路的評分進(jìn)行加權(quán)求和即可得到列流徑路通暢性指標(biāo)中客運(yùn)徑路的總體得分。

客運(yùn)徑路的評價(jià)對象包括客運(yùn)徑路集A={a(si,sj,u)|si,sj∈S,au∈U,u(a)=1}，主要涉及客運(yùn)子系統(tǒng)的每一客運(yùn)站(含客貨運(yùn)站)、行車子系統(tǒng)的車站、區(qū)間等元素。具體作業(yè)環(huán)節(jié)指標(biāo)項(xiàng)包括各客運(yùn)站的發(fā)送旅客、始發(fā)終到列車能力利用率，以及接發(fā)列車、到發(fā)線、咽喉道岔組的能力利用率和區(qū)間通過能力利用率。對每一客運(yùn)徑路，其能力利用率值、能力負(fù)荷性分值和能力合理性分值分別為

其中：?(s)為該客運(yùn)徑路中車站s 的權(quán)重，根據(jù)該車站運(yùn)輸作業(yè)量占徑路比重計(jì)算。

3.4 樞紐運(yùn)能利用率的總體評價(jià)

運(yùn)能利用率的評價(jià)結(jié)果輸出包括，上述得分值作為樞紐能力利用率的評價(jià)得分和每一評價(jià)量度下的能力利用率最大貢獻(xiàn)度的樞紐元素及其評價(jià)對象集合，并按貢獻(xiàn)度高低排列。依據(jù)前述各指標(biāo)的評價(jià)結(jié)果和指標(biāo)權(quán)重，可以獲得樞紐整體的能力利用率值、能力負(fù)荷性分值和能力合理性分值。

在輸出結(jié)果中，樞紐能力利用率分值反映了樞紐能力利用的最大負(fù)荷情況，代表了各評價(jià)對象由瓶頸點(diǎn)決定的最高能力負(fù)荷狀況，其能力利用率最大貢獻(xiàn)度評價(jià)對象個(gè)體及其瓶頸位置表明了運(yùn)能受到制約的瓶頸對象位置。能力負(fù)荷性分值反映了樞紐能力利用的整體平均負(fù)荷狀況，其能力利用率最大貢獻(xiàn)度樞紐元素集中，負(fù)荷性分值較高的元素是樞紐能力緊張的主要致因。能力合理性分值反映了樞紐能力利用與理想利用狀態(tài)的適中程度，其能力利用率最大貢獻(xiàn)度樞紐元素集中，若某一元素的合理性分值較低，則是樞紐能力緊張和虛糜的位置，若某一元素的合理性分值較高，則說明樞紐能力利用處于較為理想的位置。

4 算例計(jì)算及分析

現(xiàn)以鄭州樞紐為案例，根據(jù)現(xiàn)有的客貨運(yùn)量、列流、車站規(guī)模等相關(guān)數(shù)據(jù)對其能力利用率進(jìn)行評價(jià)分析。根據(jù)第2 和3 節(jié)的評價(jià)指標(biāo)計(jì)算方法，整理鄭州樞紐評價(jià)指標(biāo)項(xiàng)的能力利用率值等相關(guān)數(shù)據(jù)，依據(jù)評價(jià)方法對鄭州樞紐能力利用率進(jìn)行評價(jià)，能力利用率值、能力合理性分值及能力負(fù)荷性分值等3種量度下的樞紐整體評價(jià)結(jié)果和各評價(jià)指標(biāo)分值如表2所示，其中合理性、負(fù)荷性分值均按5分制計(jì)算。

表2 樞紐能力利用率最終評價(jià)得分Table 2 Final evaluation score table of hub capacity utilization rate

由最終的評價(jià)得分表可以看出，鄭州樞紐能力利用率和能力負(fù)荷值總體水平較為適中，樞紐能力分布的合理性有所不足。從各評價(jià)指標(biāo)看，列流徑路通暢性和點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)性指標(biāo)在3個(gè)量度上均比較接近，能力利用率和負(fù)荷性分值均較適中，但合理性分值較低，表明兩者在各構(gòu)成元素和作業(yè)環(huán)節(jié)的能力利用率指標(biāo)項(xiàng)得分分布上差異較大。編解負(fù)荷協(xié)調(diào)性的負(fù)荷性分值較其他2個(gè)指標(biāo)略大，但合理性分值較其他2個(gè)指標(biāo)略好，能力利用率分布相對均衡。對列流按照客貨運(yùn)輸進(jìn)行對比分析，客運(yùn)徑路能力利用率值為61.56%，負(fù)荷性分值為2.06分，合理性分值為2.49分。

選取所有能力利用率超過90%的6個(gè)作業(yè)環(huán)節(jié)指標(biāo)項(xiàng)將其作為能力瓶頸點(diǎn)，在評價(jià)過程中，記錄并比較這些瓶頸點(diǎn)對樞紐能力負(fù)荷值的貢獻(xiàn)度，計(jì)算結(jié)果如表3所示。

由表3可以看出，隴海線鐵爐至關(guān)帝廟、莆田至莆田西的區(qū)間通過能力、鄭州北站下行駝峰解體能力利用分別排在能力利用率的前3位。但按照貢獻(xiàn)率進(jìn)行排序，則鄭州北站下行和上行駝峰解體能力利用率對樞紐整體能力負(fù)荷的貢獻(xiàn)程度分居前2，而隴海鐵路鐵爐至關(guān)帝廟區(qū)間通過能力利用率僅列第3。結(jié)果顯示了編組站對樞紐能力具有決定性影響。

表3 能力瓶頸指標(biāo)統(tǒng)計(jì)Table 3 Statistical table of capacity bottleneck indicators

5 結(jié)論

1) 以樞紐內(nèi)的車流徑路、鐵路線路和編組站分別為評價(jià)對象，將列流徑路通暢性、點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)性、編解負(fù)荷均衡性等作為對應(yīng)的評價(jià)指標(biāo)，對每一指標(biāo)項(xiàng)設(shè)置了能力利用率、負(fù)荷性、合理性等多個(gè)量度，形成了評價(jià)指標(biāo)-評價(jià)對象-子系統(tǒng)及其元素-評價(jià)指標(biāo)項(xiàng)4 個(gè)層次，構(gòu)建了多系統(tǒng)多層次多指標(biāo)的樞紐能力利用率評價(jià)指標(biāo)體系。評價(jià)指標(biāo)體系可根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行調(diào)整。

2) 設(shè)計(jì)了以運(yùn)輸作業(yè)量為基礎(chǔ)的多層次權(quán)重計(jì)算方法，依照評價(jià)指標(biāo)、評價(jià)對象、子系統(tǒng)及其元素、指標(biāo)項(xiàng)間的結(jié)構(gòu)關(guān)系，設(shè)計(jì)了多層次、多量度、多重權(quán)重的樞紐能力利用率評價(jià)方法。評價(jià)方法既可依據(jù)多量度得分評價(jià)樞紐能力總體狀況，也可貢獻(xiàn)率對瓶頸點(diǎn)排序分析。評價(jià)方法能從整體的角度全面評價(jià)樞紐能力利用狀況，避免了以往樞紐評價(jià)指標(biāo)過于碎片化、評價(jià)方法難以擺脫主觀因素干擾的弊端。