朱兵 袁東方 夏寅月

(中國(guó)極地研究中心,上海 200136)

0 引言

隨著氣候變暖和經(jīng)濟(jì)全球化,北極航道開發(fā)利用的價(jià)值日益凸顯。近年來,北極東北航道已常態(tài)化商業(yè)運(yùn)營(yíng),而對(duì)于北極西北航道(Northwest Passage)的商業(yè)利用,仍處于研究的起步階段。雖然近幾年學(xué)者對(duì)西北航道的海冰分布特點(diǎn)[1]、航道開通情況[2]、自然環(huán)境的危險(xiǎn)[3]和相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)研究的情況[4]進(jìn)行了分析和研究,但欲實(shí)現(xiàn)中國(guó)船舶對(duì)西北航道的常態(tài)化利用,尚需要不斷地航行實(shí)踐和探索研究[5],對(duì)其經(jīng)濟(jì)性和航行安全性進(jìn)行充分的評(píng)估。

中國(guó)第八次北極科學(xué)考察中,“雪龍”號(hào)極地科學(xué)考察船首次穿越北極中央航道和北極西北航道,實(shí)現(xiàn)了我國(guó)船舶首次環(huán)北極航行,為中國(guó)船舶在北極水域的航行積累了彌足珍貴的經(jīng)驗(yàn)?！把垺碧?hào)完成了中國(guó)船舶首次對(duì)北極西北航道的穿越,開辟了北美經(jīng)濟(jì)圈(大西洋沿岸)至東北亞經(jīng)濟(jì)圈海上新通道,為未來中國(guó)船只利用西北航道積累了豐富的航行經(jīng)驗(yàn),推動(dòng)我國(guó)對(duì)北極西北航道適航性的系統(tǒng)評(píng)估[6]。

本文以“雪龍”號(hào)穿越北極西北航道整個(gè)過程為基礎(chǔ),介紹了西北航道的地理環(huán)境、通行政策、冰區(qū)引航、航線規(guī)劃等情況,通過“雪龍”號(hào)實(shí)際通行過程的記錄,對(duì)航行過程中各水道航行方法進(jìn)行討論,總結(jié)可供其他船舶在西北航道安全順利通行的經(jīng)驗(yàn)和建議。

1 航行實(shí)踐的基礎(chǔ)

1.1 西北航道

北極西北航道是起始于太平洋白令海峽,經(jīng)楚科奇海,過美國(guó)阿拉斯加大陸北部波弗特海,向東穿過加拿大北部北極群島水域,到達(dá)巴芬灣后,再過戴維斯海峽,最后進(jìn)入北大西洋的航線總稱。西北航道所在水域島嶼眾多,暗礁星羅棋布,且航道內(nèi)冰情復(fù)雜,是地球上地形十分復(fù)雜的海域之一,也是世界上航行風(fēng)險(xiǎn)很大的航線之一[7]。

西北航道可分為3 個(gè)航段:第1 段為白令海峽至波弗特海(美國(guó)與加拿大分界線);第2 段為波弗特海(美國(guó)與加拿大分界線)至蘭開斯特海峽出口;第3 段為蘭開斯特海峽出口至戴維斯海峽。第2 段穿越北極群島時(shí)有多條航線可供選擇,其中主要有3 條,分別稱為北線、中線和南線,每個(gè)航段經(jīng)過的主要水域和所涉及的航行安全控制區(qū)如表1[8]和圖1 所示。由于第1 段和第3 段水域情況相對(duì)單一,本文主要對(duì)航道情況比較復(fù)雜的第2 段進(jìn)行討論。

表1 西北航道航段表[8]Table 1.Northwest Passage section table[8]

圖1 西北航道航線圖Fig.1.Northwest Passage route

1.2 氣象水文

西北航道全年平均氣溫較低,氣候惡劣[9]。風(fēng)向隨著氣壓的過境而多變,浪向隨著風(fēng)向而變化。北冰洋海水通過加拿大北部北極群島內(nèi)的各條水道向東流入巴芬灣和戴維斯海峽,受此影響,西北航道海水平均流速在0.5 節(jié)左右;而巴芬灣和戴維斯海峽的海水流向和流速因受到風(fēng)和地形的影響出現(xiàn)較大的變化。西北航道的海霧很頻繁,尤其是西南風(fēng)和東南風(fēng)時(shí)產(chǎn)生的高濃度平流霧,持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)且頻繁。此外,航道中夾雜著成片浮冰和零星的冰山給航行造成一定的困難[10]。

1.3 “雪龍”號(hào)

“雪龍”號(hào)全長(zhǎng)167 m,船寬22.6 m,夏季滿載吃水9.0 m,滿載排水量21025 t,單槳單舵,可調(diào)槳(Controllable Pitch Propeller,CPP),主機(jī)功率13200 kW,發(fā)電機(jī)功率3×1140 kW,經(jīng)濟(jì)航速15節(jié),最大航速 17.9 節(jié),續(xù)航力 20000 海里,冰級(jí)B1*(相當(dāng)于國(guó)際船級(jí)社協(xié)會(huì)冰級(jí)PC6),能以1.5節(jié)的速度連續(xù)破1.2 m 厚的冰(含20 cm 的雪),是我國(guó)最早投入使用的極地科考破冰船。截止目前,已執(zhí)行了23 次中國(guó)南極科學(xué)考察和9 次中國(guó)北極科學(xué)考察任務(wù)。

2 航行規(guī)定與資料

2.1 水域通行政策

加拿大將其北部的北極群島水域主張為“歷史性內(nèi)水”,規(guī)定在這些水域中航行的外籍船只不享有無害通過權(quán),并制訂了如《北極水域污染防治法》(Arctic Water Pollution Prevention Act,AWPPA)、《北極航運(yùn)安全和污染防治規(guī)章》(Arctic Shipping Safety and Pollution Prevention Regulations,ASSPPR)、《加拿大北方船舶交通服務(wù)區(qū)規(guī)章》(Northern Canada Vessel Traffic Services Zone Regulations,NORDREG)等法律法規(guī),憑借減少海上航行安全事故和保護(hù)北極冰封水域海洋環(huán)境的名義,強(qiáng)化其對(duì)西北航道的管轄,對(duì)外籍船舶實(shí)施嚴(yán)格的航行準(zhǔn)入和環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)[11]。在《加拿大北方船舶交通服務(wù)區(qū)規(guī)章》中,對(duì)加拿大所管轄的水域劃定航行安全控制區(qū)(圖2),要求進(jìn)入航行安全控制區(qū)的船舶進(jìn)行強(qiáng)制性申請(qǐng)和報(bào)告。目前加拿大尚未制定標(biāo)準(zhǔn)化的西北航道航行申請(qǐng)流程,船舶想要穿越西北航道,必須先熟悉加拿大相關(guān)的規(guī)章制度,在船舶冰區(qū)航行性能、防止海洋污染措施、配備冰區(qū)引航員、合理規(guī)劃航線等方面,做好相應(yīng)的準(zhǔn)備工作,并與加拿大海事管理部門提前進(jìn)行充分溝通和有效申請(qǐng)。

圖2 航行安全控制區(qū)[12]Fig.2.Shipping safety control zones[12]

“雪龍”號(hào)基于北極水域海洋科學(xué)調(diào)查的需求提出了航道通行申請(qǐng),主要遞交的材料和報(bào)告如表2。

表2 遞交的材料和報(bào)告Table 2.Materials and reports submitted

2.2 冰區(qū)引航員規(guī)定

《北極航運(yùn)安全和污染防治規(guī)章》規(guī)定了對(duì)航行安全控制區(qū)內(nèi)航行的船舶配備冰區(qū)引航員的要求[13]。該規(guī)章明確了冰區(qū)引航員的資質(zhì),即能夠勝任《加拿大航運(yùn)法》(Canada Shipping Act,CSA)所規(guī)定的船長(zhǎng)或甲板負(fù)責(zé)人的任務(wù),以及曾經(jīng)作為船長(zhǎng)或甲板負(fù)責(zé)人在船上工作至少50 天,其中30 天必須有船舶在北極水域遭遇冰情、需要破冰船協(xié)助或?qū)赡軗p害船舶的積冰進(jìn)行應(yīng)對(duì)演習(xí)的工作經(jīng)驗(yàn)[14]。船舶在駛?cè)牒叫邪踩刂茀^(qū)之前引航員即須到位,在船舶完全駛離航行安全控制區(qū)后方能結(jié)束引航任務(wù)。冰區(qū)引航員主要職責(zé)包括:(1)在保證所需休息時(shí)間的前提下(每日工作時(shí)間不超過12 小時(shí)),可隨時(shí)在船長(zhǎng)要求時(shí)值班;(2)作為船員中的一員,應(yīng)遵守船長(zhǎng)的任何合理指示;(3)在遇到海冰、冰山密集區(qū)域,應(yīng)赴駕駛臺(tái),以提供建議和經(jīng)驗(yàn),并盡力提供幫助;(4)冰區(qū)引航員協(xié)助路線細(xì)化,并將這些信息轉(zhuǎn)發(fā)給相關(guān)地方當(dāng)局;(5)根據(jù)船舶冰級(jí)、能見度和海況,結(jié)合海冰條件為船舶安全航速進(jìn)行指導(dǎo);(6)為請(qǐng)求破冰船協(xié)助提供幫助;(7)如果提供的建議被船上忽視或拒絕,有權(quán)向自己公司進(jìn)行報(bào)告等。

2.3 航線規(guī)劃要求

首先,必須根據(jù)船舶破冰等級(jí)獲得船級(jí)社根據(jù)加拿大《北極水域污染防治法》條款給船舶頒發(fā)的《北極污染防治符合性聲明》證書,此證書上標(biāo)有對(duì)應(yīng)加拿大船級(jí)社規(guī)定的船舶冰級(jí)。如中國(guó)船級(jí)社(CCS)認(rèn)證“雪龍”號(hào)的冰級(jí)為B1*級(jí),等同于加拿大船級(jí)社(CASPPR)認(rèn)證的Type A 級(jí)(表3)[15-20]。由于“雪龍”號(hào)在沒有強(qiáng)動(dòng)力破冰船的協(xié)助時(shí)不能獨(dú)自進(jìn)入加拿大北極水域1 區(qū)、2 區(qū)和5 區(qū),而北線和中線涉及1 區(qū)和2 區(qū),因此“雪龍”號(hào)單船航行只能選擇南線,并且在相應(yīng)航行安全區(qū)允許的可通航時(shí)間內(nèi)通行(見表4)?？梢钥闯?6 區(qū)因是北線、中線和南線的必經(jīng)之地,6 區(qū)對(duì)冰級(jí)較低的Type D 和Type E 級(jí)船全年限行,因此想要獨(dú)自穿越西北航道的Type D 和Type E 級(jí)船舶,必須進(jìn)行冰區(qū)結(jié)構(gòu)加強(qiáng),提升船舶的冰級(jí),以符合航行安全區(qū)的通航要求。

表3 各船級(jí)社冰級(jí)符號(hào)對(duì)應(yīng)關(guān)系Table 3.The corresponding relation of the ice class symbols of each classification society

表4 航行安全控制區(qū)通航日期表Table 4.Schedule of navigable dates for shipping safety control zones

對(duì)于Type A 級(jí)船舶,在南線經(jīng)過的航行安全控制區(qū)(12 區(qū)-11 區(qū)-7 區(qū)-6 區(qū)-13 區(qū))中,6 區(qū)通航時(shí)段較短(表4),穿越西北航道應(yīng)選擇在8 月15 日至10 月15 日之間通行。還要計(jì)劃好引航員登離船時(shí)間,考慮到引航服務(wù)費(fèi)不菲(在船每天1000 美元、從家中到船往返的交通費(fèi)、食宿費(fèi)均需船方承擔(dān)),宜準(zhǔn)時(shí)接送引航員。引航員登離船地點(diǎn)一般設(shè)在格陵蘭和美國(guó)阿拉斯加港口,以滿足船舶在整個(gè)加拿大水域航行期間引航員全程在船進(jìn)行指導(dǎo)的要求。

南線航道狹窄,暗礁叢生,淺灘密布,水深情況比較復(fù)雜。選擇南線航行時(shí),相應(yīng)的海圖資料須配備齊全,海圖最好選用加拿大版海圖,以保證數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。主要的加拿大版海圖如表5所列。

表5 加拿大版海圖資料Table 5.The list of Canadian marine charts

對(duì)于計(jì)劃走西北航道北線或中線(涉及1 區(qū)和2 區(qū))的船舶,除了必須了解和熟悉所航水域和航行安全控制區(qū)的通行政策、聘請(qǐng)冰區(qū)引航員、配齊相關(guān)的圖書資料、隨時(shí)可以獲得冰情和氣象信息等,船舶自身的冰級(jí)一定要達(dá)到加拿大船級(jí)社認(rèn)定的Arc3 以上級(jí)別(見表4 中允許進(jìn)入1 區(qū)和2 區(qū)的船舶冰級(jí)要求),即至少要超過“雪龍”號(hào)(Type A 級(jí))4 個(gè)等級(jí),并且持有由認(rèn)可的船級(jí)社頒發(fā)的船舶冰級(jí)證書或等效證明。此證書或證明須提前遞交給加拿大交通管理部門和冰區(qū)引航員。

2.4 法規(guī)探討

《極地水域營(yíng)運(yùn)船舶國(guó)際規(guī)則》(International Code for Ships Operating in Polar Waters)(以下簡(jiǎn)稱《極地規(guī)則》)已于2017 年1 月1 日默認(rèn)生效。這是國(guó)際海事組織(IMO)在原有相關(guān)建議性文件的基礎(chǔ)上堅(jiān)持推動(dòng)強(qiáng)制性極地水域船舶航行規(guī)則而制定的。由此可見,極地水域船舶航行安全和極地區(qū)域自然環(huán)境保護(hù)已逐漸成為國(guó)際海事界共同關(guān)注的重點(diǎn),制定出這樣一套完善的極地水域船舶航行安全和防污染標(biāo)準(zhǔn)有著非常重大的意義?！稑O地規(guī)則》主要包括“安全措施”和“防污染措施”兩大部分,內(nèi)容幾乎涵蓋安全和環(huán)保的所有方面,涉及《1974 年國(guó)際海上人命安全公約》(International Convention for Safety of Life at Sea,1974,簡(jiǎn)稱《SOLAS 公約》)、《1973 年國(guó)際防止船舶造成污染公約》(International Convention for the Prevention of Pollution From Ships,1973,簡(jiǎn)稱《MARPOL 公約》)及《1978 年海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際公約》(International Convention on Standards of Training,Certification and Watchkeeping for Seafarers,1978,簡(jiǎn)稱《STCW 公約》)三大公約修正案。在各大公約修正案的支撐下,《極地規(guī)則》對(duì)航行于極地水域船舶的約束力不言而喻。加拿大2017 年12 月19 日出臺(tái)的《北極航運(yùn)安全和污染防治條例》取代了原有的《北極航運(yùn)污染防治規(guī)章》,與《極地規(guī)則》的“安全”和“防污染”兩大塊內(nèi)容形成了高度的一致性,體現(xiàn)出加拿大國(guó)內(nèi)法規(guī)的國(guó)際化趨向,并且更有利于他們對(duì)北極水域的管轄?！稑O地規(guī)則》對(duì)冰區(qū)引航員沒有具體要求,因此加拿大在新規(guī)章中對(duì)冰區(qū)引航制度(包括冰區(qū)引航員配備要求和引航員資質(zhì)條件)有所放寬,即在符合相關(guān)資質(zhì)的情況下,船上的船長(zhǎng)或船員可以勝任冰區(qū)引航員的職責(zé)。

對(duì)于計(jì)劃航行于北極水域和穿越西北航道的我國(guó)船舶而言,應(yīng)積極應(yīng)對(duì)國(guó)際法規(guī)和加拿大本土通航政策,在船舶構(gòu)造、消防救生、航行安全、船舶配員、船員培訓(xùn)、環(huán)境保護(hù)等方面滿足相關(guān)要求,切實(shí)做好極地水域航行安全和防污染工作。我國(guó)與加拿大在航道領(lǐng)域合作方面需增進(jìn)了解、建立互信,拓寬航線上其他領(lǐng)域的合作,降低我國(guó)船舶在西北航道通航限制,以期達(dá)到航道通行的相對(duì)自由。

3 航行實(shí)踐與探索

3.1 過程概況

“雪龍”號(hào)于北京時(shí)間2017 年8 月30 日14:10至9 月6 日17:40 穿越西北航道,依次經(jīng)過戴維斯海峽(Davis Strait)、巴芬灣(Baffin Bay)、蘭開斯特海峽(Lancaster Sound)、巴羅海峽(Barrow Strait)、皮爾海峽(Peel Sound)、富蘭克林海峽(Franklin Strait)、拉森海峽(Larsen Sound)、維多利亞海峽(Victoria Strait)、毛德皇后灣(Queen Maud Gulf)、迪斯海峽(Dease Strait)、科羅內(nèi)申灣(Coronation Gulf)、多芬聯(lián)合海峽(Dolphin and Union Strait)、阿蒙森灣(Amundsen Gulf),到達(dá)波弗特海(Beaufort Sea),總航程為2293 海里,航時(shí)171.5 小時(shí)(含巴芬島東側(cè)沿岸的作業(yè)里程和時(shí)間)(圖3)。

圖3 “雪龍”號(hào)航行軌跡Fig.3.The sailing track of the Xuelong

3.2 海冰風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

航行過程中,根據(jù)加拿大《北極冰情航運(yùn)制度》的標(biāo)準(zhǔn)(Arctic Ice Regime Shipping System,AIRSS)須對(duì)航線前方的實(shí)時(shí)冰情進(jìn)行冰情指數(shù)計(jì)算,評(píng)估船舶穿越冰區(qū)的可能性,適時(shí)進(jìn)行航線調(diào)整,并將觀測(cè)到的海冰情況報(bào)送加拿大交通管理部門。整個(gè)南線航路上,拉森海峽冰情較為嚴(yán)重[2],以此為例進(jìn)行冰情指數(shù)計(jì)算。從穿越拉森海峽當(dāng)日(2017 年9 月3 日)的實(shí)時(shí)冰情圖(圖4)中可以看出,航道內(nèi)存在綠色“L”區(qū)(1–3 成冰)和黃色“J”區(qū)(4–6 成冰),以及橙色“G”區(qū)(7–8 成冰)和紅色“D”區(qū)(9–10 成冰)。

對(duì)于任何冰況區(qū)而言,一個(gè)冰情指數(shù)(IN)是該區(qū)域各冰類的密集度(十分制)與它們的冰乘數(shù)的乘積之和。計(jì)算方法如下:

式中,IN為冰情指數(shù);Ca,Cb…為十分制冰的密集度;IMa,IMb…為冰乘數(shù),其取值如表6 所示。

表6 冰乘數(shù)Table 6.Ice multiplier

計(jì)算出的冰情指數(shù)須大于或等于0 才可以通過,否則必須繞道[8]。

首先,對(duì)圖4 中航道的綠色“L”區(qū)進(jìn)行分析:從圖4 中找到對(duì)應(yīng)的“L”蛋形碼[21],“L”蛋形圖中的“2”表示2 成的浮冰(即8 成為開闊水域)、海冰發(fā)展階段均為“7.”(陳年冰)、冰型為“4”(中等大小浮冰,不參與計(jì)算)?！把垺碧?hào)冰級(jí)為Type A,從表6 中查到對(duì)應(yīng)的冰乘數(shù)。根據(jù)公式(1),冰情指數(shù)IN=8×2+2×(–3)=10。再對(duì)黃色“J”區(qū)進(jìn)行計(jì)算,“J”蛋形圖中的“4.”表示“當(dāng)年厚冰”(Type A 對(duì)應(yīng)的冰乘數(shù)為“–1”),其冰情指數(shù)IN=5×2+2×(–3)+3×(–1)=1。同理,計(jì)算出橙色“G”區(qū)的冰情指數(shù)IN=3×2+3×(–3)+4×(–1)=–7。計(jì)算出紅色“D”區(qū)的冰情指數(shù)IN=1×2+3×(–3)+6×(–1)=13。從以上計(jì)算結(jié)果可以看出,綠色“L”區(qū)和黃色“J”區(qū)的冰情指數(shù)均大于0,冰級(jí)為Type A 的“雪龍”號(hào)可以通行;而橙色“G”區(qū)和紅色“D”區(qū)的冰情指數(shù)均小于0,“雪龍”號(hào)則不可以通行,如果遇到必須繞行。

3.3 航行要點(diǎn)分析

加拿大冰區(qū)引航員在格陵蘭努克港登上“雪龍”號(hào),之后與船長(zhǎng)商議確定了西北航道航行方案。從2017 年8 月22—28 日綜合冰情圖(圖5)上可以看出,中線上的梅爾維爾子爵海峽冰情非常嚴(yán)重。因此根據(jù)“雪龍”號(hào)的冰級(jí)和破冰能力取消了原來制定的中線航行計(jì)劃,改走南線(見2.3節(jié)的分析)。引航員提供了整個(gè)中線的航路點(diǎn)(表7)。在船期間,引航員負(fù)責(zé)接收當(dāng)?shù)貧庀?、海冰信?計(jì)算冰情指數(shù);根據(jù)各報(bào)文格式協(xié)助船長(zhǎng)草擬報(bào)告。報(bào)告種類主要包括進(jìn)入報(bào)告系統(tǒng)區(qū)域前的初始報(bào)告(SP)、每日位置報(bào)告(每日 16:00 UTC 進(jìn)行報(bào)告)(PR)、偏離報(bào)告(DR)、離開報(bào)告系統(tǒng)區(qū)域的最終報(bào)告(FR)等《加拿大北方船舶交通服務(wù)區(qū)規(guī)章》所要求提供的報(bào)告[22]。

表7 航路點(diǎn)列表Table 7.List of waypoints

圖5 西北航道中線冰情圖(來源:加拿大冰情服務(wù)中心)Fig.5.Ice chart of the middle line of the Northwest Passage(source:Canadian Ice Service)

此次,“雪龍”號(hào)沿西北航道的南線由東往西航行,即離開格陵蘭后駛往蘭開斯特海峽,經(jīng)過南線各海峽和水道,由阿蒙森灣駛出、進(jìn)入波弗特海,最后抵達(dá)白令海峽,完成西北航道的航行。

蘭開斯特海峽航道寬度40 海里以上,水面開闊、無冰,航道水深在200～800 m;巴羅海峽也較為開闊,航道水深150～200 m。經(jīng)巴羅海峽轉(zhuǎn)向南進(jìn)入皮爾海峽時(shí),由于皮爾海峽入口的東側(cè)有10～15 海里寬的大片沿岸浮冰堆積而形成密集浮冰區(qū),通過時(shí)需向西繞行進(jìn)入皮爾海峽,再向南繼續(xù)航行。

皮爾海峽和南面的富蘭克林海峽航道寬度收窄,但也有10 海里以上,航道水深也超過200 m,海面有少量浮冰。只要加強(qiáng)瞭望、正確避讓,這些浮冰不會(huì)對(duì)航行產(chǎn)生較大影響。

富蘭克林海峽南部水域和拉森海峽,航道水深50～200 m,此處為整個(gè)南線上浮冰最為密集的區(qū)域(圖4),需要減速航行并對(duì)船舶的冰情指數(shù)進(jìn)行計(jì)算,根據(jù)計(jì)算結(jié)果確定采取直行、繞行、滯航等待冰情好轉(zhuǎn)或申請(qǐng)破冰船協(xié)助等措施。在北極地區(qū),大片浮冰區(qū)往往伴隨著濃霧,此時(shí)必須采取有效的霧航措施,加強(qiáng)瞭望、減速航行,必要時(shí)停航。在穿越航道前要做好夜航準(zhǔn)備工作,配備強(qiáng)光探照燈非常必要,在能見度尚可的冰區(qū)夜航時(shí),需要利用探照燈掃射海面進(jìn)行浮冰避讓。

圖4 西北航道南線冰情圖(來源:加拿大冰情服務(wù)中心)Fig.4.Ice chart of the south line of the Northwest Passage(source:Canadian Ice Service)

從維多利亞海峽南部直至阿蒙森灣出口,航線上不再有浮冰聚集,因此工作重點(diǎn)應(yīng)由冰區(qū)安全航行轉(zhuǎn)移到隨之而來的狹窄水道、淺水區(qū)和島礁區(qū)安全航行。

迪斯海峽中設(shè)有5～6 海里寬的推薦航道,水深基本在50～100 米。沿著推薦航道航行,途中存在幾處淺灘須根據(jù)船舶吃水考慮直接通過或繞行。

科羅內(nèi)申灣的愛丁堡水道(Edinburg Channel)是此次西北航道航行的最窄區(qū)域(寬度僅1 海里)(圖6),尤其在夜間航行時(shí)需要提前減速,慢速通過?？屏_內(nèi)申灣與多芬聯(lián)合海峽(圖7)為水深較為復(fù)雜的水域,島礁密布,淺灘多,淺灘間最窄航道僅2 海里,航線上最小水深13 m[23]。水面看似正常,但水下形勢(shì)復(fù)雜,必須嚴(yán)格沿著既定的航線航行,不得有偏差。

圖6 “雪龍”號(hào)通過狹窄的愛丁堡水道Fig.6.R/V Xuelong passed through the narrow Edinburgh Channel

圖7 “雪龍”號(hào)通過多芬聯(lián)合海峽Fig.7.R/V Xuelong passed through the Dolphin and Union Strait

至阿蒙森灣,航道逐漸開闊,水深達(dá)到200 m以上,但時(shí)常會(huì)有濃霧出現(xiàn),需謹(jǐn)慎航行。

“雪龍”號(hào)由阿蒙森灣駛?cè)氩ǜヌ睾?安全順利完成了西北航道第2 航段的穿越。冰區(qū)引航員也完成了他的引航任務(wù)。引航服務(wù)結(jié)束后,由“雪龍”號(hào)向加拿大交通部提供了冰區(qū)引航員在船服務(wù)證明。之后,引航員在美國(guó)阿拉斯加諾姆港離船登岸。

4 主要經(jīng)驗(yàn)和航行建議

西北航道(尤其第2 航段)的穿越相對(duì)其他航道航行較為復(fù)雜,但航道內(nèi)通行的船只較少,“雪龍”號(hào)穿越時(shí)沒有遇到需要避讓的過往船只。通過“雪龍”號(hào)首次穿越北極的航行實(shí)踐和探索,獲得如下主要經(jīng)驗(yàn)和航行建議。

(1)了解加拿大針對(duì)西北航道通行出臺(tái)的政策,提交申請(qǐng)并獲得通行許可,并按規(guī)定聘請(qǐng)加拿大本地有資質(zhì)的冰區(qū)引航員。

(2)確定或適時(shí)提高船舶的破冰等級(jí),并獲得船級(jí)社頒發(fā)的冰級(jí)證書(或“北極防污染等效聲明”證書)。

(3)進(jìn)行極區(qū)航行的適航性檢查,配備相關(guān)應(yīng)急設(shè)備和物資。

(4)配備有冰區(qū)航行和島礁區(qū)航行經(jīng)驗(yàn)的船員,并進(jìn)行有效培訓(xùn)。

(5)制定在危險(xiǎn)航行水域主機(jī)、舵機(jī)突然失靈時(shí)的應(yīng)急程序,并進(jìn)行操演。

(6)做好北極水域防污染工作,禁止排放油污水、生活污水。

(7)根據(jù)船舶冰級(jí)和航行安全控制區(qū)進(jìn)入的要求進(jìn)行航線規(guī)劃。破冰能力強(qiáng)的船舶宜選擇北線或中線,北線和中線航道寬、水深較深(除中線威爾士王子海峽中間段一處淺灘,該淺灘距岸邊的航道寬度有3.5 海里,水深30～100 m),但浮冰密集;破冰能力不強(qiáng)且吃水小于10 m 的船舶,宜選擇南線航行,但南線航道長(zhǎng)而曲折、可航通道狹窄、水深情況復(fù)雜、水文資料不全。

(8)要充分發(fā)揮冰區(qū)引航員的作用,利用其提供的航線、航道資料、冰情圖、天氣信息等資源,進(jìn)行通行安全性的評(píng)估;較為復(fù)雜的冰情指數(shù)計(jì)算及各式報(bào)告的擬稿也可請(qǐng)引航員協(xié)助完成。

(9)在密集冰區(qū)、能見度不良及夜航時(shí),進(jìn)行航線優(yōu)化,采用安全航速,并加強(qiáng)瞭望,謹(jǐn)慎操作。通過雷達(dá)、GPS、海圖水深等多種手段及時(shí)準(zhǔn)確定位,計(jì)算好風(fēng)流壓差,防止偏航。夜間航行時(shí),使用探照燈掃射海面,對(duì)浮冰進(jìn)行避讓。過密集浮冰區(qū)、狹窄水道和淺灘時(shí),應(yīng)減速航行[24]。

(10)西北航道中雖然來往的商船極少,但時(shí)常可遇到加拿大巡邏飛機(jī)和海岸警衛(wèi)隊(duì)船只,如果船舶需要救援時(shí),可以第一時(shí)間獲得援助。

5 結(jié)論

本文通過“雪龍”號(hào)穿越北極西北航道的航行實(shí)踐,對(duì)船舶穿越西北航道的通行要點(diǎn)進(jìn)行了分析和研究,尤其探討了加拿大關(guān)于西北航道的通行政策、聘請(qǐng)加拿大冰區(qū)引航員,并根據(jù)船舶冰級(jí)等次,結(jié)合北極群島水域航行安全控制區(qū)進(jìn)入要求,來合理規(guī)劃航線,結(jié)合船舶在島礁區(qū)、狹窄水道、冰區(qū)、霧中、冰區(qū)夜間等特殊情況下的正確航法及航次風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、制定應(yīng)急預(yù)案等進(jìn)行細(xì)致的分析,為其他船舶安全順利穿越北極西北航道提供經(jīng)驗(yàn)和借鑒。