籍元婕 王真真 張紅梅

摘?? 要|目的：研究飛行事故發(fā)生單位飛行員心理健康狀況的緊急事件應(yīng)激晤談效果。方法：采用癥狀自評量表和社會支持評定量表，對事故發(fā)生單位32 名飛行員進行心理評估，開展緊急事件應(yīng)激晤談，事故后3 個月再次測評。

對照組為駕駛相同機型、安全飛行的飛行員。結(jié)果：飛行事故后，事故所在單位的飛行員出現(xiàn)急性心理應(yīng)激 反應(yīng)，社會支持的利用程度明顯下降。結(jié)論：緊急事件應(yīng)激晤談對事故發(fā)生單位的飛行員心理健康狀況具有 明顯促進作用。

關(guān)鍵詞|飛行事故;飛行員;緊急事件應(yīng)激晤談

1??? 引言

國內(nèi)外對突發(fā)事件的心理危機干預(yù)模型有階段劃分性模型、認(rèn)知模式、平衡模式、心理轉(zhuǎn)變模式和特殊針對性模型等，其中，緊急事件應(yīng)激晤談（critical incident stress debriefing，CISD）作為應(yīng)激后心理危機干預(yù)技術(shù)，由米歇爾（Mitchell，1983）提出，經(jīng)艾弗里、法蘭那和米歇爾（Everly， Flannery and Mitchell，2000）修改完善后應(yīng)用于遭受心理創(chuàng)傷的個人或團體，目前已發(fā)展為一種全程性、系統(tǒng)化的危機干預(yù)模型，緩解突發(fā)事件后個體可能面臨的急性應(yīng)激障礙（acute stress disorder，ASD） 或創(chuàng)傷后應(yīng)激障礙（post-traumatic stress disorder，PTSD）。國外學(xué)者（Everly， Flannery and Mitchell，2000;Eid，Johnsen and Weisaeth，2001;Camp field and Hills，2001; Harris，Baloglu and Stacks，2002）證實 CISD 對沉船營救人員、維和士兵、交通事故救援人員的有效性。也有報道（Wagner，2005;Stallard et al.，2005，2006;Adler，Litz and Castro，2008;Roberts et al.，2009）顯示 CISD 沒有效果，甚至有負(fù)面影響。我國學(xué)者（陳文軍 等，2009;段玉琴、李嘉穎、趙雪梅，2011;胡月、戴艷軍，2014;徐睿，2016）運用 CISD 對汶川地震受創(chuàng)人員、救援官兵、高校跳樓受到影響的學(xué)生等群體進行研究，取得較好的干預(yù)效果。但由于創(chuàng)傷事件的不可預(yù)測性， 導(dǎo)致合理設(shè)計 CISD 較為困難，以上研究存在未能進行隨機分配、缺少控制組、樣本數(shù)量不當(dāng)、低反饋率和樣本偏差等限制因素。

飛行事故對事故發(fā)生單位的飛行員造成心理創(chuàng)傷，使其出現(xiàn)強烈而持久的心理反應(yīng)，甚至ASD， 處理不當(dāng)，20% ～ 50% 轉(zhuǎn)為 PTSD， 長期痛苦， 難以矯治。國內(nèi)外學(xué)者（Daniels et al.， 2013; Chao，Weiner and Neylan，2013;Weber et al.，2013; 袁博麗、 趙輝，2014; 蘭瑋 等， 2016）對飛行事故后事故發(fā)生單位的飛行員進行了心理危機干預(yù)，有的對干預(yù)效果評估研究較少， 有的沒有按照 CISD 的模式和步驟進行。本研究對某部飛行事故發(fā)生單位的 32 名飛行員開展 CISD，研究其對事故后飛行員心理狀況和社會支持的影響，旨在為構(gòu)建飛行事故后飛行員的心理危機干預(yù)方案提供參考依據(jù)。

2??? 對象與方法

2.1 對象

研究組：發(fā)生飛行事故單位的飛行員 32 名，男，年齡 24 ～ 41 歲，平均 31.1±5.7 歲，飛行時間1104±263 小時。

對照組：駕駛相同機型、安全飛行的飛行員 30 名，男，年齡 24 ～ 44 歲，平均 31.5±5.3 歲，飛行時間 1083±267 小時。

研究組和對照組飛行員的年齡和飛行時間，無顯著性差異（p>0.05）。

2.2 研究方法

2.2.1??? 測評工具

（1）采用癥狀自評量表（symptom checklist-90，SCL-90）評定心理狀況共 90 項問題清單，包括軀體化、強迫性、人際關(guān)系敏感、焦慮、抑郁、恐懼、敵對、偏執(zhí)、精神病性和其他 10 個因子。異常標(biāo)準(zhǔn)，以總分大于 160 分、或陽性項目數(shù)大于 43 項、或因子分大于 2 分為篩查陽性，心理異常劃界標(biāo)準(zhǔn)為因子分大于 3 分（季建林、夏鎮(zhèn)夷、徐俊冕，1990），軍人心理異常劃界標(biāo)準(zhǔn)為總分大于 178 分（王征宇，1984）。

（2）采用社會支持評定量表評定對社會支持的感受程度共 10 個條目，包括客觀支持、主觀支持和支持利用度分值。

2.2.2??? 測評方法

專業(yè)人員飛行事故后 48 小時內(nèi)進駐現(xiàn)場，危機干預(yù)前和干預(yù)后 3 個月進行心理測評。對照組在正常訓(xùn)練生活條件下、與研究組同一天進行心理測評。測評以團為單位，按照測試程序，在統(tǒng)一指導(dǎo)用語下完成，當(dāng)場收回量表。共調(diào)查 62 人，完成有效問卷 248 份，有效率 100%。

2.2.3??? CISD

由受過專業(yè)訓(xùn)練的心理醫(yī)師在飛行事故發(fā)生后 48 小時內(nèi)開始晤談，10 ～ -12 人為一個小組，晤談時間 3h，中間休息 10min，圍成圈坐。嚴(yán)格遵循 CISD 的 7 個步驟（導(dǎo)入、陳述事實、澄清想法、表達(dá)感受、進一步確認(rèn)癥狀、輔導(dǎo)、恢復(fù)階段）進行操作（李功迎 等，2009）。

2.2.4??? 統(tǒng)計學(xué)分析

采用 SPSS13.0 軟件進行數(shù)據(jù)處理和分析，數(shù)據(jù)以均數(shù) ± 標(biāo)準(zhǔn)差（M±SD）表示，對數(shù)據(jù)進行共同方法偏差檢驗，不存在嚴(yán)重的共同方法偏差，計量資料采用t 檢驗，計數(shù)資料采用 χ 2檢驗，以 p<0.05 為具有統(tǒng)計學(xué)差異。

3??? 結(jié)果

3.1 危機干預(yù)前后飛行員 SCL-90 評分比較

事故后飛行員SCL-90 總分和 10 個因子分值較對照組明顯增高（p<0.01），對照組 3 個月前后 SCL- 90 總分和 10 個因子分值無顯著性差異（p>0.05）。CISD 后，飛行員與干預(yù)前相比，除焦慮外，SCL-90 總分和其它因子分值明顯下降（p<0.01）;和同期對照組相比，除焦慮和抑郁外，SCL-90 總分和其它因子分值無顯著性差異（p>0.05），結(jié)果見表 1。飛行事故后，飛行員總分大于 178 分、陽性項目數(shù)大于 43 項和因子分大于 2 分的人數(shù)和比率分別為 16（50.0%）、26（81.3%）、27（84.4%），干預(yù)后分別為 4（46.2%）、6（18.8%）、9（28.1%），均明顯下降，χ 2值分別為 10.47、25.00、20.57，均具有統(tǒng)計學(xué)意義（p<0.001）。

3.2 危機干預(yù)前后飛行員社會支持評定量表評分比較

飛行事故后飛行員社會支持利用度明顯低于對照組（p<0.01），對照組3 個月前后主觀支持、客觀支持、對支持利用度和社會支持總分無顯著性差異（p>0.05）。CISD3? 個月后，飛行員主觀支持、客觀支持、對支持利用度和社會支持總分均明顯改善（p<0.05，p<0.01），主觀支持、客觀支持和社會支持總分優(yōu)于同期對照組（p>0.05），結(jié)果見表 2。

4??? 討論

飛行事故是急性高強度的心理應(yīng)激源，是飛行員的重大負(fù)性生活事件。事故后飛行員產(chǎn)生的焦慮、抑郁、失眠和關(guān)注自我等身心變化在事故發(fā)生后 5 個月仍持續(xù)存在（李惠榮 等，2002）。SCL-90 量表能較好反映被試者的自覺癥狀和嚴(yán)重程度，國內(nèi)外常用于評價軍人、學(xué)生等不同職業(yè)人群的心理狀況。本研究顯示，飛行事故后，事故發(fā)生單位的飛行員 SCL-90 總分和 10 個因子分值均較對照組明顯增高（p<0.01），說明飛行事故作為重大應(yīng)激事件對飛行員心理健康產(chǎn)生強烈的負(fù)性影響，易產(chǎn)生抑郁、焦慮、 強迫、軀體化和偏執(zhí)等諸多心理問題，需引起高度重視。對照組飛行員在同樣時間條件下前后施測兩次， SCL-90 總分和 10 個因子分值無顯著性差異（p>0.05），可排除時間因素的影響。

CISD 后，事故發(fā)生單位飛行員與干預(yù)前相比，除焦慮外，SCL-90 總分和其它因子分值明顯下降（p<0.01）;和同期對照組相比，除焦慮和抑郁外，SCL-90 總分和其它因子分值無顯著性差異（p>0.05）; 說明 CISD 能夠顯著改善事故后飛行員的心理狀況、減輕心理創(chuàng)傷。干預(yù) 3 個月后，焦慮和抑郁因子分值仍高于正常對照組（p<0.05），可能是飛行事故后，飛行員對飛行意外的不可知性，對飛行職業(yè)的恐懼， 對家庭的牽掛，對“復(fù)飛”的恐懼等，導(dǎo)致焦慮、抑郁分值增高，經(jīng)過 CISD，3 個月仍未得到有效的改善， 表明事故后飛行員需要接受長期心理干預(yù)。

社會支持可以通過保持個體良好的情緒體驗，提高個體對應(yīng)激源的順應(yīng)性和應(yīng)對能力，對個體的心理健康產(chǎn)生保護作用。社會支持可分為實際的客觀支持和對支持的主觀體驗。研究顯示，事故后飛行員的支持利用度明顯低于對照組（p<0.01），表明事故后飛行員對社會支持的切實利用程度明顯下降。研究發(fā)現(xiàn)，部分飛行員在事故后出現(xiàn)較明顯的人際關(guān)系問題，表現(xiàn)為喜歡獨處、害怕社交、拒絕溝通等。

CISD 有助于盡早建立和強化社會支持網(wǎng)絡(luò)，提高適應(yīng)性的應(yīng)變能力及對社會支持的利用程度，對于恢復(fù)身心和人際的平衡有較好的效果。CISD 后，飛行員主觀支持、客觀支持、對支持利用度和社會支持總分均明顯改善（p<0.05，p<0.01），主觀支持、客觀支持和社會支持總分優(yōu)于同期對照組（p>0.05），說明CISD 顯著改善了事故后飛行員被支持、被理解的主觀情感體驗，獲得客觀、實際的支持。對照組飛行員在同樣條件下前后施測兩次，社會支持評定量表分值無顯著性差異（p>0.05），可排除時間因素對本研究的影響。

綜上所述，飛行事故對事故發(fā)生單位飛行員群體的心理健康狀況產(chǎn)生明顯影響，SCL-90 總分和 10 個因子分值均明顯升高，對社會支持的利用程度明顯下降。經(jīng)過 CISD，飛行員的心理健康和社會支持均明顯好轉(zhuǎn)，但抑郁、焦慮持續(xù)異常，表明事故后 3 月，飛行員仍需接受針對性心理干預(yù)。飛行事故后的危機干預(yù)應(yīng)該是一項長期性、持續(xù)性、綜合性工作，不容忽視。

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Incident Stress Debriefing on the Psychological Situation of Pilots Exposed to Aviation Accident

Ji Yuanjie1?? Wang Zhenzhen2???? Zhang Hongmei2

1.?? School of Education Science， Taiyuan;

2.?? Department of Psychology， the 458 Hosp ital of PLA， Guangzhou

Abstract： Objective： Most studies indicate that the aviation accident frequently produce traumatic stress reactions in pilots. Critical incident stress debriefing （CISD） is the method of crisis intervention through talking. CISD can relieve both acute stress disorder （ASD） and post-traumatic stress disorder （PTSD）. However， CISD was seldom applied on the mental health state of pilots who exposed to an aviation accident when they service in the army. Our investigation was conducted to study the effect of incident stress debriefing on the psychological health situation of pilots who exposed to an aviation accident. Methods： 32 pilots were investigated with symptom checklist 90（SCL-90）， and social support revalued scale （SSRS） within 48 hours after air accident. Critical incident stress debriefing was carried out immediately after assessment. SCL-90 and SSRS were tested again 3 months later. 30 pilots who didnt