唐曉靈，劉弋鋒

(西安建筑科技大學(xué) 管理學(xué)院，陜西 西安 710055)

引 言

在我國(guó)“十三五”提出的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》里勾畫(huà)了“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)建設(shè)藍(lán)圖，即以沿海、京滬等“八縱”通道和陸橋、沿江等“八橫”通道為主干，高速鐵路為補(bǔ)充的高速鐵路網(wǎng)?！鞍丝v八橫”可實(shí)現(xiàn)相鄰大中城市間1～4小時(shí)交通圈、城市群內(nèi)0.5～2小時(shí)交通圈。高速鐵路作為城市群發(fā)展的骨干力量，對(duì)引導(dǎo)和帶動(dòng)城市群經(jīng)濟(jì)、人口和資本緊湊發(fā)展發(fā)揮重要作用[1]；作為城市群發(fā)展的有力支撐，又是聯(lián)系城市群人口與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的紐帶，對(duì)城市群的經(jīng)濟(jì)效率產(chǎn)生了一定的積極影響。高速鐵路建設(shè)和運(yùn)行所帶來(lái)的外部性效果對(duì)于城市群經(jīng)濟(jì)會(huì)產(chǎn)生怎樣的溢出效應(yīng)，是個(gè)值得研究的理論和現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。

目前國(guó)內(nèi)外眾多學(xué)者有關(guān)鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響研究認(rèn)為：鐵路的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)對(duì)于地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)溢出效應(yīng)有顯著差異，表現(xiàn)出不同的空間溢出效應(yīng)。易其國(guó)等采用兩機(jī)制空間面板杜賓模型進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)高鐵網(wǎng)絡(luò)的密集建設(shè)使得各地區(qū)間空間距離不斷縮小，經(jīng)濟(jì)要素空間流動(dòng)成本大幅降低，為鄰近地區(qū)輸送人才、資金、技術(shù)，輻射帶動(dòng)其發(fā)展，表現(xiàn)出顯著的正向空間溢出效應(yīng)[2]；Wang等對(duì)青藏鐵路進(jìn)行研究卻發(fā)現(xiàn)其對(duì)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生的空間溢出效應(yīng)卻不顯著[3]；而李光新等基于福建省縣級(jí)面板數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)高鐵開(kāi)通前后地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)溢出效應(yīng)有顯著差異，開(kāi)通后的溢出效應(yīng)小于開(kāi)通前，這有利于地區(qū)經(jīng)濟(jì)向均衡方向發(fā)展[4]；張克中等研究發(fā)現(xiàn)鐵路運(yùn)行降低了沿途非區(qū)域中心城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率，受到中心城市的虹吸效應(yīng)影響，產(chǎn)生了負(fù)向溢出效應(yīng)[5]；邵博等通過(guò)分析高鐵開(kāi)通前各地經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度及協(xié)調(diào)程度，發(fā)現(xiàn)高鐵的建成對(duì)福建省各地市的可達(dá)性水平和對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度都產(chǎn)生了正面影響，且兩者協(xié)調(diào)發(fā)展基本形成了良性循環(huán)[6]。

綜上所述，現(xiàn)有研究大部分是基于空間計(jì)量方法來(lái)探討鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的空間溢出效應(yīng)，但其最終的結(jié)論卻不相同，這與研究對(duì)象和研究變量的選擇有關(guān)，目前大多數(shù)學(xué)者將鐵路的建設(shè)投資額、客運(yùn)量和里程數(shù)作為變量代入空間計(jì)量模型分析鐵路的空間溢出效應(yīng)，忽略了鐵路的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)；同時(shí)，部分空間計(jì)量模型只采用單一空間權(quán)重矩陣，未在多種權(quán)重矩陣下進(jìn)行對(duì)比分析，導(dǎo)致研究結(jié)果缺乏穩(wěn)健性和可靠性；且文獻(xiàn)多側(cè)重于地級(jí)市或縣級(jí)面板數(shù)據(jù)，鮮有對(duì)西北部城市群進(jìn)行有關(guān)的分析。關(guān)中平原城市群是十九大召開(kāi)后正式獲得審批的國(guó)家級(jí)綜合性城市群，位于當(dāng)前我國(guó)的中心區(qū)域，其鐵路在當(dāng)前全國(guó)的鐵路網(wǎng)絡(luò)中已經(jīng)具有了貫通西部地區(qū)的南北交叉通道、承東啟西重要作用。在《關(guān)中平原城市群發(fā)展規(guī)劃》中，明確指出要構(gòu)建城市群對(duì)外運(yùn)輸大通道并暢通城市群內(nèi)快速交通網(wǎng)絡(luò)，從而促進(jìn)城市群經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展[7]。故本文在已有研究的基礎(chǔ)上，選擇關(guān)中平原城市群為研究對(duì)象，結(jié)合社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法來(lái)描述高速鐵路的網(wǎng)絡(luò)特征，并基于兩種空間權(quán)重矩陣建立合理的空間模型作為穩(wěn)健性檢驗(yàn)，以期更為精確地探究高鐵交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展的空間溢出效應(yīng)，并提出合理的建議。

一、高速鐵路的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)分析

1.鐵路網(wǎng)絡(luò)的數(shù)據(jù)來(lái)源

根據(jù)關(guān)中平原城市群高速鐵路建設(shè)發(fā)展的歷程，綜合考慮城市群內(nèi)高速鐵路的具體開(kāi)通運(yùn)行時(shí)間，根據(jù)高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范和國(guó)鐵局的規(guī)定，本文所研究的高速鐵路指設(shè)計(jì)或運(yùn)營(yíng)時(shí)速達(dá)到250km/h以上的電力動(dòng)車(chē)組，車(chē)次分別為G、D、C開(kāi)頭的三種，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)部分主要是從全國(guó)鐵路時(shí)刻表與各個(gè)主要城市鐵路交通量統(tǒng)計(jì)公報(bào)中得到。選擇城市群內(nèi)11個(gè)區(qū)域的地級(jí)市作為地理學(xué)分析單位，分別是運(yùn)城、臨汾、西安、銅川、寶雞、咸陽(yáng)、渭南、商洛、天水、平?jīng)?、慶陽(yáng)，選取2011—2020年作為研究時(shí)段，鐵路網(wǎng)絡(luò)的測(cè)算采用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法，該方法是一種描述網(wǎng)絡(luò)整體關(guān)系和結(jié)構(gòu)的分析方法，并采用P空間網(wǎng)絡(luò)模型構(gòu)建方法，以線(xiàn)路來(lái)衡量結(jié)點(diǎn)城市之間的聯(lián)系，若兩個(gè)城市之間開(kāi)通鐵路，賦值為“1”，反之賦值為“0”，運(yùn)用Ucinet軟件對(duì)關(guān)中平原城市群高速鐵路的度數(shù)中心度和中間中心度進(jìn)行測(cè)算，在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步分析了關(guān)中平原城市群高速鐵路的空間網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。

2.度數(shù)中心度

度數(shù)中心度可以理解為“連接中心度”，就是一個(gè)點(diǎn)與其他點(diǎn)直接連接的總和，比如說(shuō)一個(gè)點(diǎn)與其他多個(gè)點(diǎn)直接相連，則表明該點(diǎn)的度數(shù)中心度比較高，可以反映該結(jié)點(diǎn)城市與其他城市之間的交往能力。其標(biāo)準(zhǔn)化公式如下：

(1)

DCi表示結(jié)點(diǎn)城市的度數(shù)中心度，Xij代表i城市j年與其它城市與直接相連的個(gè)數(shù)，n為結(jié)點(diǎn)城市數(shù)量。

3. 中間中心度

中間中心度衡量了一個(gè)結(jié)點(diǎn)可以作為另一個(gè)媒介的中心能力，一個(gè)結(jié)點(diǎn)可以充當(dāng)一個(gè)媒介或者“橋梁”。這樣的中心位置越多，就說(shuō)明它的中間中心度越高，愈多的結(jié)點(diǎn)相互聯(lián)系時(shí)就必須要通過(guò)它。其標(biāo)準(zhǔn)化公式為：

(2)

4.網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)分析

表1列出了2020年關(guān)中平原城市群度數(shù)中心度及中間中心度。從中可以看出，有四座城市的度數(shù)中心度(DC)超過(guò)了100，分別是西安、寶雞、咸陽(yáng)和渭南，其中西安的度數(shù)中心度和中間中心度位居首位，在城市群中處于核心地位，西安及其周?chē)娜鞘?咸陽(yáng)、寶雞和渭南)提升了城市之間的交通可達(dá)性及區(qū)位優(yōu)勢(shì)，增加城市對(duì)生產(chǎn)要素的吸引力，是實(shí)現(xiàn)關(guān)中平原城市群互聯(lián)互通的關(guān)鍵結(jié)點(diǎn)。但是，關(guān)中平原城市群總體度數(shù)中心度偏低，是因?yàn)殛P(guān)中平原城市群高速鐵路的線(xiàn)路密集度不高，使得城市群內(nèi)除西安以外的其他城市交往能力較弱。寶雞、咸陽(yáng)、渭南的中間中心度接近平均水平，說(shuō)明高速鐵路的發(fā)展加強(qiáng)了沿線(xiàn)城市之間的聯(lián)系，也使得西安與其他城市之間聯(lián)系和傳導(dǎo)更加順利。其中商洛、平?jīng)龊豌~川的中間中心度均為0，臨汾、慶陽(yáng)、運(yùn)城和天水的中間中心度也處于較低的水平，說(shuō)明關(guān)中平原城市群高速鐵路在西部邊緣地區(qū)和尚未建成的鐵路沿線(xiàn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展較為薄弱，導(dǎo)致樞紐集成性差，內(nèi)部交通銜接不暢，對(duì)關(guān)中平原城市群資源要素缺乏吸引力。

表1 2020年關(guān)中平原城市群度數(shù)中心度及中間中心度

二、變量的選取與模型的構(gòu)建

1.變量選取及數(shù)據(jù)來(lái)源

被解釋變量選擇用衡量經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出水平的地區(qū)生產(chǎn)總值(GDP)來(lái)表示，以2011年為基期，用各地區(qū)的GDP 平減指數(shù)對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行平減。解釋變量選取能反映高速鐵路運(yùn)行實(shí)際情況的度數(shù)中心度(DC)和中間中心度(BC)來(lái)衡量?？刂谱兞康倪x擇：①資本存量( K) 采用永續(xù)盤(pán)存法進(jìn)行估算；②勞動(dòng)力投入( L) 以年末就業(yè)人數(shù)作為衡量勞動(dòng)力情況的指標(biāo)；③城市化水平( Urban) 用各城市城鎮(zhèn)常住人口占總?cè)丝诘谋葋?lái)表示；④對(duì)外開(kāi)放度( Open) 用各城市實(shí)際利用外商投資額占GDP比重表示；⑤技術(shù)進(jìn)步水平(Tech)，采用從事科研技術(shù)服務(wù)業(yè)的技術(shù)人員占總就業(yè)人員的比重來(lái)表示。

資本存量采用永續(xù)盤(pán)存法進(jìn)行估算，公式如下：

Kit=(1-δ)Kit-1+Iit

(3)

其中，Kit表示第i個(gè)城市第t年的資本存量，δ為固定資產(chǎn)折舊率，Kit-1表示第i個(gè)城市第t-1年的資本存量，Iit為第i個(gè)城市第t年的固定資產(chǎn)投資，固定資產(chǎn)形成總額以2011年為基期折算的不變價(jià)格，折舊率取9.6%。以上數(shù)據(jù)均源于2011—2020年陜西省、山西省與甘肅省統(tǒng)計(jì)年鑒。

2.模型的構(gòu)建

(1)空間權(quán)重矩陣的設(shè)定

將空間權(quán)重矩陣代入空間模型中，能反映出高速鐵路對(duì)城市群內(nèi)外經(jīng)濟(jì)的影響，進(jìn)而可以定量分析高速鐵路的空間溢出效應(yīng)。高速鐵路的開(kāi)通和運(yùn)營(yíng)會(huì)引起城市勞動(dòng)力和資本投資的變化，這兩大生產(chǎn)因素也是對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有直接的影響，所以本文借鑒其他學(xué)者的研究選擇了人口距離矩陣和經(jīng)濟(jì)距離矩陣進(jìn)行研究。

(4)

(5)

2.空間相關(guān)性檢驗(yàn)

在設(shè)定空間計(jì)量模型前，要檢驗(yàn)各城市經(jīng)濟(jì)變量(GDP)的空間相關(guān)性，常用的檢驗(yàn)方法是采用莫蘭指數(shù)I檢驗(yàn)是否存在空間自相關(guān)性，莫蘭指數(shù)I的取值為[-1，1]，大于0表示正相關(guān)，小于0則表示負(fù)相關(guān)，如果莫蘭指數(shù)接近于0，則表示各城市經(jīng)濟(jì)變量之間不存在空間自相關(guān)性。在兩種不同權(quán)重矩陣下的莫蘭指數(shù)I如表2所示。可見(jiàn)在兩種空間權(quán)重矩陣下，GDP各年的莫蘭指數(shù)I均通過(guò)了1%的顯著性水平檢驗(yàn)，表示變量存在空間相關(guān)關(guān)系。

3.空間模型的選擇和構(gòu)建

空間計(jì)量模型與傳統(tǒng)計(jì)量模型的主要區(qū)別在于，考慮了空間交互效應(yīng)的影響，相比之下，空間模型回歸結(jié)果的偏誤可能更小一些。空間計(jì)量分析的一般思路是先進(jìn)行空間自相關(guān)性檢驗(yàn)，上文的空間自相關(guān)分析驗(yàn)證了研究對(duì)象存在空間自相關(guān)性，為下文空間計(jì)量模型的應(yīng)用打下了前提基礎(chǔ)。經(jīng)典的空間模型有以下三種：空間滯后模型(SLM)、空間誤差模型(SEM)以及空間杜賓模型(SDM)。空間滯后模型(SLM)又稱(chēng)空間自回歸模型(SAR)，假定被解釋變量受本地解釋變量和周邊地區(qū)被解釋變量的共同影響，這里的“滯后”，并非字面的落后延遲之意，而是指本地的某變量通過(guò)反饋效應(yīng)與周邊地區(qū)的該變量產(chǎn)生相互作用?？臻g誤差模型(SEM)假定空間依賴(lài)性是被忽視了的變量產(chǎn)生的作用，用于測(cè)評(píng)周邊地區(qū)的被解釋變量誤差項(xiàng)對(duì)本地被解釋變量的影響程度；而空間杜賓模型(SDM)是上述兩種模型的一般形式，同時(shí)包括內(nèi)源性與外源性相互作用，即一并考慮了解釋變量和被解釋變量的空間滯后項(xiàng)對(duì)被解釋變量的影響。近年來(lái)，空間杜賓模型的應(yīng)用越來(lái)越廣泛。

表2 兩種權(quán)重下的莫蘭指數(shù)I

本文的研究對(duì)象(被解釋變量)是GDP，研究涉及到時(shí)間和空間兩個(gè)層面，于是結(jié)合上文選取的相關(guān)變量分別建立了如下三種空間面板模型：

I空間面板滯后模型

lnGdpit=ρWlnGdpit+α0+α1Dcit+α2Bcit+α3lnLit+α4lnKit+α5Techit+α6Open + α7Urbanit+εit

(6)

II空間面板誤差模型

lnGdpit=ρWlnGdpit+α0+α1Dcit+α2Bcit+α3lnLit+α4lnKit+α5Techit+α6Open+ α7Urbanit+λξit+εit

(7)

III空間面板杜賓模型

lnGdpit=ρWlnGdpit+α0+α1Dcit+α2Bcit+α3lnLit+α4lnKit+α5Techit+α6Open+ α7Urbanit+ β1WDcit+β2WBcit+β3WlnLit+β4WlnKit+β5WTechit+β6WOpen+ β7WUrbanit+εit

(8)

其中，ρ和λ為不同模型的空間相關(guān)系數(shù)，W為空間權(quán)重矩陣，εit～N(0,σ2I)為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。除了在前文中采用的莫蘭指數(shù)外，空間自相關(guān)性還可以通過(guò)拉格朗日乘數(shù)LM檢驗(yàn)來(lái)實(shí)現(xiàn)。為了驗(yàn)證空間計(jì)量分析的必要性以及選擇合適的模型，本文對(duì)傳統(tǒng)的非空間面板模型(傳統(tǒng)計(jì)量模型)進(jìn)行了LM檢驗(yàn)，檢驗(yàn)結(jié)果(見(jiàn)表3)顯示，LM統(tǒng)計(jì)量LM-Lag和LM-Error均通過(guò)顯著性檢驗(yàn)，由此可以判定，影響因素包含被解釋變量的空間滯后項(xiàng)和不可觀(guān)測(cè)的空間自相關(guān)誤差項(xiàng)，采用空間面板模型進(jìn)行分析具有其必要性。根據(jù)Anselin和Florax(1995)提出的判別準(zhǔn)則，可以判定相比之下，空間杜賓模型(SDM)是更為合適的選擇。在確定使用空間面板模型后，還需確定使用隨機(jī)效應(yīng)模型還是固定效應(yīng)模型，根據(jù)Hausman檢驗(yàn)的結(jié)果，統(tǒng)計(jì)量在5%的顯著性水平上不能拒絕隨機(jī)效應(yīng)與固定效應(yīng)模型系數(shù)無(wú)差別的原假設(shè)，因此選擇采用隨機(jī)效應(yīng)模型。

表3 LM檢驗(yàn)結(jié)果

表4 LR檢驗(yàn)結(jié)果

SDM模型能否簡(jiǎn)化為SLM模型或SEM模型的LR檢驗(yàn)中，LR檢驗(yàn)結(jié)果(見(jiàn)表4)均拒絕原假設(shè)，所以選擇SDM模型更合適。綜上，最終確定選擇隨機(jī)效應(yīng)的SDM模型。為了便于比較分析，本文同時(shí)列出了SDM、SLM和SEM這三種空間面板模型的回歸結(jié)果。Hausman檢驗(yàn)結(jié)果可知，用隨機(jī)效應(yīng)空間杜賓模型好，最終本文采用空間杜賓模型(SDM)進(jìn)行檢驗(yàn)。

三、實(shí)證分析

通過(guò)以上模型檢驗(yàn)，基于空間杜賓模型(SDM)，對(duì)2011—2020年關(guān)中平原城市群11市面板數(shù)據(jù)進(jìn)行估計(jì)，實(shí)證結(jié)果見(jiàn)表5。

從表5空間杜賓模型(SDM)的估計(jì)結(jié)果來(lái)看，在兩種權(quán)重矩陣下關(guān)中平原城市群高速鐵路的度數(shù)中心度(DC)和中間中心度(BC)均在1%水平下顯著為正，說(shuō)明高速鐵路建設(shè)運(yùn)行產(chǎn)生的規(guī)模效應(yīng)對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)有顯著的正向作用；勞動(dòng)投入( L) 和資本存量( K) 系數(shù)均在1%水平下顯著為正，且資本存量(K)的系數(shù)大于勞動(dòng)力投入(L)，意味著當(dāng)前資本投入是推動(dòng)關(guān)中平原城市群經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要力量；城鎮(zhèn)化率(Urban)在5%水平下顯著為正，表明高速鐵路的擴(kuò)展使得城市群中心城區(qū)與邊緣城鎮(zhèn)的交通出行時(shí)間顯著降低，部分企業(yè)為了生產(chǎn)利潤(rùn)的最大化，將生產(chǎn)線(xiàn)轉(zhuǎn)移至生產(chǎn)成本較低的邊緣城鎮(zhèn)，并帶動(dòng)了相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，擴(kuò)展了城市的邊際，提升了城鎮(zhèn)化率，吸引周邊地區(qū)的勞動(dòng)力從事生產(chǎn)活動(dòng)，促使經(jīng)濟(jì)正向增長(zhǎng)；而技術(shù)進(jìn)步水平(Tech)和對(duì)外開(kāi)放程度(Open)不顯著，可能是由于關(guān)中平原城市群整體產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與技術(shù)和對(duì)外投資結(jié)合程度不夠，未能實(shí)現(xiàn)良好的協(xié)作和聯(lián)動(dòng)。

表5 空間杜賓模型估計(jì)結(jié)果

觀(guān)察其空間溢出相關(guān)系數(shù)，在兩種權(quán)重矩陣下，度數(shù)中心度(W·DC)和中間中心度(W·BC)分別在5%水平和1%水平下顯著為正，表明關(guān)中平原城市群高速鐵路存在顯著的正向空間溢出效應(yīng)，即關(guān)中平原城市群高速鐵路的開(kāi)通對(duì)鄰邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出具有正向促進(jìn)作用；勞動(dòng)力(W·L)和資本存量(W·K)的空間溢出系數(shù)在兩種權(quán)重矩陣下均通過(guò)了5%顯著性水平檢驗(yàn)，說(shuō)明高速鐵路引導(dǎo)的資本和勞動(dòng)力的跨區(qū)域流動(dòng)對(duì)城市群周邊城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有一定的推動(dòng)作用；且勞動(dòng)力空間溢出系數(shù)(W·L)遠(yuǎn)低于資本存量(W·K)的空間溢出系數(shù)(3.168<97.551，7.998<13.173)，說(shuō)明勞動(dòng)力的流動(dòng)對(duì)周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)受滯后效應(yīng)的影響在短期內(nèi)還沒(méi)有發(fā)揮出太多正向推動(dòng)作用。而技術(shù)進(jìn)步水平(W·Tech)、對(duì)外開(kāi)放程度(W·Open)和城鎮(zhèn)化率(W·Urban)的空間溢出系數(shù)不顯著，表明關(guān)中平原城市群高速鐵路的開(kāi)通未能帶動(dòng)周邊城市的科研技術(shù)水平、外商投資以及城鎮(zhèn)化率的提升。

要定量分析變量空間溢出效應(yīng)的大小還要進(jìn)一步進(jìn)行偏微分分解，直接效應(yīng)為控制其他變量下高速鐵路開(kāi)通對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)的直接影響，間接效應(yīng)為控制其他變量下高速鐵路對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展的空間溢出效應(yīng)，總效應(yīng)為直接效應(yīng)和間接效應(yīng)加總，是控制其他變量下高鐵開(kāi)通對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)的總影響。各變量偏微分分解結(jié)果如表6所示。觀(guān)察其直接效應(yīng)，可看出高速鐵路度數(shù)中心度(DC)中間中心度(BC)的直接效應(yīng)分別0.019和0.036，且在5%和1%的顯著性水平下顯著為正，這進(jìn)一步驗(yàn)證了高速鐵路對(duì)城市群內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的正向推動(dòng)作用，且勞動(dòng)力(L)、資本投入(K)和城市化率(Urban)均在1%水平下顯著為正，同樣驗(yàn)證了這兩大生產(chǎn)要素和城鎮(zhèn)化發(fā)展對(duì)于城市群經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出的推動(dòng)作用；從間接效應(yīng)來(lái)看，度數(shù)中心度(DC)和中間中心度(BC)的系數(shù)分別0.014和0.016，在5%和1%的顯著性水平下顯著為正，說(shuō)明關(guān)中平原城市群高速鐵路的開(kāi)通帶動(dòng)了周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出，表現(xiàn)為正向空間溢出效應(yīng)，勞動(dòng)力(L)和資本存量(K)的間接效應(yīng)也通過(guò)了5%和1%顯著性水平檢驗(yàn)，且勞動(dòng)力的系數(shù)(L)低于資本存量(K)的系數(shù)(0.015<0.460)，驗(yàn)證了當(dāng)前關(guān)中平原城市群高速鐵路對(duì)周邊地區(qū)的資本吸引大于勞動(dòng)力吸引。

表6 空間杜賓模型偏微分分解結(jié)果

結(jié)論和建議

高速鐵路的開(kāi)通建設(shè)對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有顯著的增長(zhǎng)效應(yīng)與正向的溢出效應(yīng)，有助于促進(jìn)各城市經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)城市群經(jīng)濟(jì)共同發(fā)展；高速鐵路主要是從資本和勞動(dòng)力生產(chǎn)要素對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生影響，城市群交通可達(dá)性的提升促使沿線(xiàn)城市勞動(dòng)力就業(yè)結(jié)構(gòu)與資本投入更加協(xié)調(diào)地發(fā)展，并優(yōu)化了城市群內(nèi)勞動(dòng)力資源的配置；通過(guò)加快知識(shí)、信息和物流等其他要素流動(dòng)，促進(jìn)城市群空間格局優(yōu)化，從而推動(dòng)城市群經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。但由于關(guān)中平原城市群整體高速鐵路網(wǎng)密集程度較低，導(dǎo)致各城市之間經(jīng)濟(jì)發(fā)展也缺少較好的協(xié)作與聯(lián)動(dòng)，所以其高速鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的空間溢出效應(yīng)不足。

針對(duì)以上研究結(jié)論，提供以下政策建議：

合理布局建設(shè)高速鐵路交通網(wǎng)絡(luò)，打破省域行政隔閡。由于關(guān)中平原城市群跨越三個(gè)省份，各地政府需通力合作制定合理的鐵路建設(shè)規(guī)劃，兼顧邊緣城市和區(qū)位條件薄弱的城市，協(xié)調(diào)樞紐城市與鄰近城市的交通聯(lián)系，在城際良好互動(dòng)中促進(jìn)自身城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

充分利用高速鐵路空間效能，引領(lǐng)城市群高質(zhì)量發(fā)展。高速鐵路的產(chǎn)生和發(fā)展來(lái)自城市化的需要，高速鐵路提升了城市之間的交通可達(dá)性，并推動(dòng)了城市空間結(jié)構(gòu)的調(diào)整。政府除了要關(guān)注城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)之外，還要考慮鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的反作用所產(chǎn)生的空間溢出效應(yīng)，進(jìn)而依靠區(qū)位交通優(yōu)勢(shì)優(yōu)化勞動(dòng)力和提升資本空間配置效率，積極引導(dǎo)城市群經(jīng)濟(jì)建設(shè)。

制定差異化經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略，做好區(qū)域統(tǒng)籌規(guī)劃。由于城市群內(nèi)各城市區(qū)位、經(jīng)濟(jì)和人口有較大差異，防止受核心城市虹吸效應(yīng)和極化效應(yīng)的影響，需關(guān)注經(jīng)濟(jì)水平動(dòng)態(tài)變化等因素提升非核心城市的可達(dá)性和綜合競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)多元化增長(zhǎng)，形成城市群內(nèi)部多中心的發(fā)展格局。