汪 勇，楊凱健，王嘯君

[1.上海市城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市200125；2.太倉(cāng)市自然資源和規(guī)劃局，江蘇 太倉(cāng)215400]

0 引 言

新國(guó)標(biāo)《城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》（GB/T 51328—2018）提出，規(guī)劃城市人口100 萬(wàn)人以上的城市開(kāi)始選擇快速路作為主要的城市干線(xiàn)布局形式，但默認(rèn)城市形態(tài)為單中心形態(tài)[1]。對(duì)于組團(tuán)城市而言，各個(gè)組團(tuán)形態(tài)上相互獨(dú)立，交通上又相互聯(lián)系，因此在路網(wǎng)體系規(guī)劃中屬于盲點(diǎn)之一[2-3]。由此，筆者認(rèn)為組團(tuán)城市解決好組團(tuán)間交通問(wèn)題必須考慮組團(tuán)內(nèi)部交通與跨組團(tuán)交通之間的相互關(guān)系，并且依據(jù)組團(tuán)城市特點(diǎn)選擇合適的快速聯(lián)系體系。江蘇太倉(cāng)市作為典型的組團(tuán)城市，隨著長(zhǎng)江三角洲區(qū)域一體化上升為國(guó)家戰(zhàn)略，目前已進(jìn)入了城市化快速發(fā)展階段，城市空間的拓展迫切需要建設(shè)支撐城市發(fā)展的快速路網(wǎng)。因此，本文以太倉(cāng)市為例，分析組團(tuán)結(jié)構(gòu)下快速通道的發(fā)展模式。圖1 為太倉(cāng)市市域空間利用規(guī)劃圖。

圖1 太倉(cāng)市市域空間利用規(guī)劃圖

1 太倉(cāng)市城市交通特征分析

1.1 現(xiàn)狀交通特征

現(xiàn)狀太倉(cāng)市內(nèi)各組團(tuán)交通運(yùn)行整體情況良好，但隨著太倉(cāng)人口和機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的增加，干道擁堵和交叉口擁堵逐漸顯現(xiàn)。另外，現(xiàn)狀太倉(cāng)市區(qū)存在貨運(yùn)公路穿城問(wèn)題，對(duì)主城以及新城片區(qū)影響較大，市域?qū)用尕叫杩焖俾?，以緩解城?zhèn)組團(tuán)日益加劇的過(guò)境交通壓力。

1.2 規(guī)劃交通特征

在長(zhǎng)三角一體化趨勢(shì)下，太倉(cāng)市對(duì)外省際毗鄰區(qū)域規(guī)劃銜接加強(qiáng)。伴隨國(guó)土空間、立體交通等重大規(guī)劃的落地統(tǒng)籌，主城與港城的雙城聯(lián)動(dòng)需求愈發(fā)突出，重要客運(yùn)站點(diǎn)路網(wǎng)銜接覆蓋要求加快。此外，隨著滬通鐵路開(kāi)通，太倉(cāng)港承擔(dān)上海港的喂給港功能，太倉(cāng)市整體貨運(yùn)能級(jí)提升。

1.3 客流分布特征

根據(jù)出行分布預(yù)測(cè)發(fā)現(xiàn)，至2030 年，太倉(cāng)市機(jī)動(dòng)車(chē)出行總量為94.3 萬(wàn)pcu/d，區(qū)域內(nèi)部出行中主城內(nèi)部出行量占出行總量的29%?？鐓^(qū)出行量顯著增長(zhǎng)，可達(dá)65.4 萬(wàn)人次，占總出行69%，集中于主城、港城、瀏河、沙溪之間，其中主城與港城之間的跨區(qū)出行總量規(guī)模最大，占跨區(qū)出行總量的30%以上。綜上說(shuō)明預(yù)測(cè)年太倉(cāng)市跨區(qū)機(jī)動(dòng)化出行顯著增加，迫切需要向中長(zhǎng)距離快速出行方式轉(zhuǎn)變。

根據(jù)需求預(yù)測(cè)，按照快速路通行能力匹配通道數(shù)量，其中主城—港城—瀏河組團(tuán)間需要1～2 條快速通道，主城—沙溪組團(tuán)間需要1 條快捷通道，主城—璜涇組團(tuán)間需要1 條快捷通道。表1 為快速通道缺口分析，圖2 為快速通道缺口圖。

表1 快速通道缺口分析表

圖2 快速通道缺口分布圖

1.4 建設(shè)時(shí)機(jī)特征

太倉(cāng)市地處上海市周邊位置，受上海對(duì)外交通的輻射，高速公路建設(shè)時(shí)間相對(duì)較早。太倉(cāng)市對(duì)外地“一橫一縱”高速公路陸續(xù)在2004—2005 年間建成通車(chē)，在長(zhǎng)達(dá)數(shù)十年的時(shí)間內(nèi)均無(wú)快速系統(tǒng)銜接高速公路。目前，太倉(cāng)市已處于城市化中期向城市化后期過(guò)度的歷史階段，正在由單中心放射的城市格局向組團(tuán)式格局發(fā)展，居民出行范圍也已經(jīng)擴(kuò)大到10～20 km 的范圍。太倉(cāng)市的機(jī)動(dòng)化發(fā)展水平從2009 年左右開(kāi)始進(jìn)入快速增長(zhǎng)期，而太倉(cāng)市當(dāng)前快速路的建設(shè)仍然處于這個(gè)快速增長(zhǎng)期的前期，開(kāi)建快速路的時(shí)間點(diǎn)合適。目前，太倉(cāng)市正處于高速機(jī)動(dòng)化的中期，至2016 年末千人機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量達(dá)275輛/ 千人，相對(duì)于北京、上海等國(guó)內(nèi)大城市，快速路的建設(shè)速度相對(duì)滯后。由此可見(jiàn)，太倉(cāng)市城市快速路的建設(shè)時(shí)機(jī)略有滯后，應(yīng)抓住機(jī)遇，大力建設(shè)城市快速路。

2 太倉(cāng)市快速通道規(guī)劃方案

2.1 規(guī)劃思路

快速路的服務(wù)對(duì)象是長(zhǎng)距離城市跨區(qū)間或出入城市的機(jī)動(dòng)交通，要求安全連續(xù)，并能?chē)?yán)格控制出入通行。其特點(diǎn)是汽車(chē)專(zhuān)用、連續(xù)快速、服務(wù)容量大、控制出入口數(shù)量與間距等。快速路有利于實(shí)現(xiàn)重點(diǎn)區(qū)域的快速聯(lián)系，以解決長(zhǎng)距離過(guò)境交通為主，兼顧區(qū)域到發(fā)交通，對(duì)完善城市內(nèi)部交通與對(duì)外交通的有序銜接，支撐和推進(jìn)城市空間結(jié)構(gòu)的調(diào)整，擴(kuò)大城市輻射范圍，提升城市等級(jí)等方面有著一系列無(wú)可替代的優(yōu)勢(shì)。對(duì)快速路而言，通過(guò)性遠(yuǎn)大于服務(wù)性，即通暢性遠(yuǎn)大于可達(dá)性。一條全封閉快速路的車(chē)輛行駛速度是通過(guò)量約同等規(guī)模的普通道路的2.5～3 倍。快速路的車(chē)道規(guī)模通常在雙向4 車(chē)道以上，設(shè)計(jì)速度60 km/h 以上，設(shè)置中央分隔帶，控制出入口數(shù)量，配套安全與管理設(shè)施。對(duì)于城市內(nèi)部發(fā)展成熟的地區(qū)，交通的通過(guò)性要求遠(yuǎn)大于服務(wù)性要求時(shí)，過(guò)境交通通道可采用快速路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)[4-5]。

快捷路是快速路與主干路的過(guò)渡等級(jí)道路，通過(guò)在關(guān)鍵交叉節(jié)點(diǎn)增設(shè)分離設(shè)施，實(shí)現(xiàn)主要交通流向的連續(xù)流交通，達(dá)到提升主要交通流向的道路通行能力及提高運(yùn)行車(chē)速的目的?？旖萋返耐ㄟ^(guò)性與服務(wù)性兼介于快速路與主干路之間，實(shí)質(zhì)上是一條具備連續(xù)交通流且兼顧沿線(xiàn)平交口的城市主干路，即新國(guó)標(biāo)《城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》（GB/T 51328—2018）描述的交通性主干路，在較少的投資條件下，獲得準(zhǔn)快速路的連續(xù)通行能力和一般主干路的沿線(xiàn)服務(wù)能力?？旖萋芬话阍O(shè)置中央分隔、車(chē)道規(guī)模在兩車(chē)道以上，全線(xiàn)設(shè)有連續(xù)流車(chē)道，其中連續(xù)流車(chē)道部分應(yīng)有單向雙車(chē)道或以上的多車(chē)道，并設(shè)有配套的交通安全與管理設(shè)施，不僅服務(wù)于機(jī)動(dòng)車(chē)的交通，同時(shí)也服務(wù)非機(jī)動(dòng)車(chē)、行人等慢行交通。通行能力和效率相對(duì)較大，主要解決沿線(xiàn)重點(diǎn)區(qū)域中距離到發(fā)交通，集散快速路，轉(zhuǎn)換沿線(xiàn)到發(fā)交通等。經(jīng)計(jì)算，快捷路設(shè)計(jì)車(chē)速通常采用50～60 km/h，高峰小時(shí)雙向服務(wù)交通量一般在2 400 pcu 以上?？旖萋吩谕顿Y和用地上一般均少于同等級(jí)的快速路，對(duì)于快速發(fā)展的大中城市而言，快捷路具有重要的過(guò)渡發(fā)展意義[5-6]。在投資以及用地相對(duì)緊缺的城市內(nèi)部，快捷路既滿(mǎn)足較大的通過(guò)性也兼顧一定的服務(wù)性要求，過(guò)境交通通道可采用快捷路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。

因此，本次太倉(cāng)市快速路在選線(xiàn)上要兼顧主城、瀏河、港城等組團(tuán)聯(lián)系，形態(tài)上按照大客運(yùn)OD 和城市骨架形態(tài)擬合。規(guī)劃快速路的末端采用快捷路（或主干路）銜接，延伸快速路敷設(shè)范圍，近期保證設(shè)施效益的最大化，遠(yuǎn)期也可進(jìn)行快捷路快速化改造，以實(shí)現(xiàn)城市快速路網(wǎng)絡(luò)化布局。規(guī)劃快捷路的布置以服務(wù)城區(qū)發(fā)展為主，串聯(lián)主要客運(yùn)站點(diǎn)，功能上以城市到發(fā)服務(wù)為主，形態(tài)上與快速路相補(bǔ)充形成“方格化”。規(guī)劃快速路與快捷路應(yīng)統(tǒng)籌考慮，形成太倉(cāng)市快速通道體系。

2.2 快速路規(guī)劃

規(guī)劃“一橫兩縱”快速路網(wǎng)，總長(zhǎng)度為46.3 km?！耙粰M”為蘇州路，長(zhǎng)度19.2 km；“兩縱”為G204、龍江路，長(zhǎng)度分別為14.2 km、12.9 km。規(guī)劃快速路網(wǎng)串聯(lián)主城、港城以及瀏河組團(tuán)，銜接疏港高速（S80）、蘇太昆高速（S48）、規(guī)劃蘊(yùn)川高速（S16）、沈海高速（G15）以及規(guī)劃嘉安高速（S22）。圖3 為太倉(cāng)市快速路規(guī)劃方案。

圖3 太倉(cāng)市快速路規(guī)劃方案

2.3 快捷路規(guī)劃

規(guī)劃建設(shè)“兩橫三縱兩聯(lián)”快捷路網(wǎng)，總長(zhǎng)度為105.2 km?！皟蓹M”為雙浮路和江南路，“三縱”為東亭路、白云渡路和陸璜路，“兩聯(lián)”為G204 北段、龍江路南段。規(guī)劃快捷路網(wǎng)作為快速路服務(wù)能力的延伸，既能滿(mǎn)足遠(yuǎn)期交通需求，也能適應(yīng)地區(qū)建設(shè)條件。圖4為太倉(cāng)市快捷路規(guī)劃方案。

圖4 太倉(cāng)市快捷路規(guī)劃方案

2.4 客運(yùn)通道規(guī)劃

結(jié)合快速路與快捷路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，規(guī)劃建設(shè)“三橫五縱”客運(yùn)通道?！叭龣M”為雙浮路、蘇州路和江南路，“五縱”為G204、東亭路、白云渡路、陸璜路和龍江路。建設(shè)“三橫五縱”客運(yùn)通道，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)與貨運(yùn)分離，并保障了城鎮(zhèn)組團(tuán)與客運(yùn)站點(diǎn)的全覆蓋。圖5 為太倉(cāng)市客運(yùn)通道規(guī)劃方案。

圖5 太倉(cāng)市客運(yùn)通道規(guī)劃方案

2.5 貨運(yùn)通道規(guī)劃

規(guī)劃建設(shè)“兩橫三縱一聯(lián)”的貨運(yùn)通道，總長(zhǎng)度為131.8 km?！皟蓹M”為錫太路和北京路，“三縱”為G204 復(fù)線(xiàn)、滬浮璜線(xiàn)和濱江大道，“一聯(lián)”為太嘉公路。“兩橫三縱一聯(lián)”的貨運(yùn)通道規(guī)劃實(shí)現(xiàn)了通道上的客運(yùn)與貨運(yùn)分離，保障了作業(yè)港口與主要工業(yè)區(qū)全覆蓋。此外，貨運(yùn)通道整體分布在城鎮(zhèn)組團(tuán)外圍，快速集散，不干擾城鎮(zhèn)核心區(qū)。圖6 為太倉(cāng)市貨運(yùn)通道規(guī)劃方案。

圖6 太倉(cāng)市貨運(yùn)通道規(guī)劃方案

3 通道內(nèi)外交通銜接

3.1 對(duì)外銜接

太倉(cāng)快速路通道對(duì)外各方向均有2 條以上干線(xiàn)通道連接，滿(mǎn)足新國(guó)標(biāo)《城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》（GB/T 51328—2018）要求。與蘇州昆山的銜接包括蘇太昆高速（S48）、錫太路、雙浮路、北京路、蘇州路、江南路，一共條6 干線(xiàn)道路；與常熟、張家港的銜接包括沈海高速（G15）、G204、G204 復(fù)線(xiàn)、陸璜路、滬浮璜線(xiàn)，一共5 條干線(xiàn)道路；與上海的銜接包括沈海高速（G15）、蘊(yùn)川高速（S16）、G204、G204 復(fù)線(xiàn)、東亭路、白云渡路、滬浮璜線(xiàn)、龍江路，一共條8 干線(xiàn)道路。圖7 為太倉(cāng)市快速路網(wǎng)對(duì)外銜接圖。

圖7 太倉(cāng)市快速路網(wǎng)對(duì)外銜接圖

3.2 內(nèi)部組團(tuán)銜接

太倉(cāng)快速路通道在組團(tuán)間有2 條以上干線(xiàn)通道連接，滿(mǎn)足新國(guó)標(biāo)《城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》（GB/T 51328—2018）要求。中心城區(qū)—沙溪有3 條干線(xiàn)通道連接，包括G204、東亭路、白云渡路；中心城區(qū)—瀏河有2 條干線(xiàn)通道連接，包括蘇州路、江南路；港城—沙溪有2 條干線(xiàn)通道連接，包括雙浮路、錫太路；璜涇—港城—瀏河有3 條干線(xiàn)通道連接，包括陸璜路、滬浮璜線(xiàn)、龍江路、濱江大道。圖8 為太倉(cāng)市快速路網(wǎng)內(nèi)部組團(tuán)銜接圖。

圖8 太倉(cāng)市快速路網(wǎng)內(nèi)部組團(tuán)銜接

3.3 樞紐站點(diǎn)銜接

與太倉(cāng)站的銜接有2 條，包括蘇州路、陸璜路；與太倉(cāng)南站的銜接有2 條，包括G204、東亭路；與太倉(cāng)港站的銜接有2 條，包括太嘉公路、陸璜路；與其他客運(yùn)站的銜接實(shí)現(xiàn)了干線(xiàn)道路全覆蓋，包含龍江路、滬浮璜線(xiàn)、陸璜路、白云渡路、東亭路、G204、江南路、蘇州路、雙浮路。基于上述規(guī)劃方案，太倉(cāng)站實(shí)現(xiàn)有快速路銜接；太倉(cāng)南站實(shí)現(xiàn)有快速路/ 主干路銜接；客運(yùn)站點(diǎn)干線(xiàn)道路全覆蓋，重要綜合樞紐實(shí)現(xiàn)有快速路銜接，滿(mǎn)足新國(guó)標(biāo)要求。圖9 為太倉(cāng)市快速路網(wǎng)樞紐站點(diǎn)銜接圖。

圖9 太倉(cāng)市快速路網(wǎng)樞紐站點(diǎn)銜接圖

4 結(jié) 論

組團(tuán)城市與常規(guī)單中心城市有所區(qū)別，常規(guī)快速路的規(guī)劃條件為100 萬(wàn)以上人口城市，組團(tuán)城市從形態(tài)上并不完全符合。但城市的發(fā)展是動(dòng)態(tài)的，基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展也是影響城市發(fā)展的重要因素，因此得出結(jié)論：

（1）當(dāng)城市的交通對(duì)快速路有訴求，財(cái)政可以支撐，那么組團(tuán)城市建設(shè)快速路是完全可行的。

（2）快速路在選線(xiàn)上要以組團(tuán)聯(lián)系為主，形態(tài)上可以不與大客運(yùn)OD 完全一致，但是功能上一定是以服務(wù)大客運(yùn)OD 為主。

（3）快速路的末端可采用快捷路（或主干路）銜接，延伸快速路敷設(shè)范圍，近期保證設(shè)施效益的最大化，遠(yuǎn)期也可進(jìn)行快捷路快速化改造，以實(shí)現(xiàn)城市快速路網(wǎng)絡(luò)化布局。

（4）組團(tuán)與組團(tuán)間的農(nóng)林地帶可以采取干線(xiàn)公路的敷設(shè)形式，城鎮(zhèn)段采用標(biāo)準(zhǔn)快速路形式。