周利鋒，任瀚堃

［1.重慶市鐵路（集團(tuán)）有限公司，重慶 401120；2.重慶市交通規(guī)劃研究院，重慶 401120］

1 概述

近年來，我國快遞業(yè)務(wù)飛速增長，快遞業(yè)務(wù)量從2016年的321.8億件增至2020年的833.6億件，5年間增長約159%。與此同時，我國的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)也轉(zhuǎn)向發(fā)展高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，高附加值產(chǎn)品的運輸需求日益提高。隨著我國“八縱八橫”的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)逐步形成，全國主要城市的高鐵覆蓋率有了進(jìn)一步的提升。高鐵網(wǎng)絡(luò)的逐步完善與高附加值產(chǎn)品的運輸需求相契合，我國的高鐵快運業(yè)務(wù)開始發(fā)展。在國家層面，國務(wù)院多次出臺相關(guān)政策，支持高鐵快運的發(fā)展。2022年1月7日，國務(wù)院發(fā)布《多式聯(lián)運發(fā)展優(yōu)化調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)工作方案（2021—2025年）》，要求大力發(fā)展鐵路快運，推動冷鏈、?；贰鴥?nèi)郵件快件等專業(yè)化聯(lián)運發(fā)展。2018年9月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《推進(jìn)運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃（2018—2020年）》，提出在運輸總量達(dá)到一定規(guī)模的通道，開發(fā)鐵路貨運班列、點到點貨運列車、大宗貨物直達(dá)列車等多頻次多樣化班列產(chǎn)品，構(gòu)建快捷貨運班列網(wǎng)絡(luò)。充分發(fā)揮高鐵運能，在有條件的通道實現(xiàn)客貨分線運輸。

國家在對高鐵快運提出政策支持的同時，也對高鐵快運的服務(wù)建設(shè)提出了更高的要求。目前我國關(guān)于高鐵快運的運輸組織研究，大多從一般性角度探討了高鐵快運的作業(yè)流程、產(chǎn)品設(shè)計和運輸組織策略[1-4]，少有針對具體城市進(jìn)行分析。根據(jù)重慶市高鐵和產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，本文提出有針對性的建議，可更好地促進(jìn)重慶市高鐵快運市場的發(fā)展。

2 高鐵快運運輸服務(wù)分析

2.1 高鐵快運貨物分析

傳統(tǒng)鐵路貨運主要運輸時效性要求低、附加值低、質(zhì)量體積大的貨物，如煤炭、鋼鐵等，而高鐵列車速度快、運輸成本更高，因此高鐵快運應(yīng)關(guān)注于附加值更高的，運輸時效性更強(qiáng)的貨物。高鐵快運的主要運輸貨物及運輸要求如表1所示。

表1 高鐵快運的主要運輸貨物及運輸要求

從表1中的高鐵快運常見運輸貨物可以看出，各類貨物對于運輸環(huán)境的要求差異較大，在進(jìn)行貨運組織時，需要針對不同貨物選擇不同的貨運組織方式。

2.2 高鐵快運列車開行模式分析

目前常見的高鐵快運列車開行模式大致可分為4種，分別為捎帶運輸、客貨連掛、客貨共線和客貨分線[5]。

2.2.1 捎帶運輸

捎帶運輸模式是利用客運動車組裝載貨物進(jìn)行運輸。目前主要有兩種形式，即利用普通客運動車捎帶貨物和利用高鐵確認(rèn)車捎帶貨物。該模式的優(yōu)勢在于不需要增設(shè)高鐵線路和車輛，不會增加高速鐵路的行車壓力。但由于利用客運動車組裝載貨物，適宜裝載的貨物種類有限，并且裝卸作業(yè)時對旅客造成干擾較大。

2.2.2 客貨連掛

客貨聯(lián)掛模式是利用客運車輛和線路運輸貨物，但是旅客和貨物分裝在不同車廂內(nèi)，以聯(lián)掛的形式運行。該模式同樣存在貨物裝卸作業(yè)干擾旅客的情況，并且該模式需要對列車組進(jìn)行摘掛解編作業(yè)，在一定程度上增加了運輸組織的作業(yè)量和難度。

2.2.3 客貨共線

客貨共線運輸模式是指在同一條高速鐵路線路上既開行客運列車也開行貨運列車。該模式下，客運與貨運列車有單獨的開行方案，這種方式有利于緩解列車進(jìn)站時，客貨同時到站的作業(yè)壓力，減少客貨交叉影響。但該模式不適于客運需求較大的線路。

2.2.4 客貨分線

客貨分線模式是指客運列車和貨運列車有獨立的鐵路線路，開行的客運列車和貨運列車運行時互不干擾。目前我國高速鐵路主要是進(jìn)行旅客運輸，單獨規(guī)劃建設(shè)貨運專線成本較高，但隨著高鐵快運市場的發(fā)展，客貨分線獨立運輸將是未來我國高速鐵路的發(fā)展方向。

2.3 高鐵快運服務(wù)產(chǎn)品分析

目前我國高鐵主營高鐵快運產(chǎn)品有“當(dāng)日達(dá)”“次晨達(dá)”“次日達(dá)”“隔日達(dá)”等。

（1）“當(dāng)日達(dá)”?！爱?dāng)日達(dá)”產(chǎn)品的時效性要求為：寄件截單時間為當(dāng)日12：00，送達(dá)時間為當(dāng)日22：00之前?！爱?dāng)日達(dá)”的貨物時效性很強(qiáng)，且運輸時間與客運列車客運時間重疊，多采用捎帶運輸方式。

（2）“次晨達(dá)”。“次晨達(dá)”產(chǎn)品的時效性要求為：寄件截單時間為當(dāng)日12：00，送達(dá)時間為次日11：00之前?！按纬窟_(dá)”的貨物運輸時間包含夜間，在運輸方式上可利用高鐵確認(rèn)車或者夜間開行的高鐵動臥列車運輸。

（3）“次日達(dá)”?！按稳者_(dá)”產(chǎn)品的時效性要求為：寄件截單時間為當(dāng)日18：00，送達(dá)時間為次日18：00之前?！按稳者_(dá)”的貨物種類較多，貨運量較大，可以適應(yīng)多種運輸組織方式，通常使用專門的車廂進(jìn)行貨物存放。

（4）“隔日達(dá)”?！案羧者_(dá)”產(chǎn)品的時效性要求為：寄件截單時間為當(dāng)日18：00，送達(dá)時間為隔日18：00之前?！案羧者_(dá)”貨物的種類最多，適用于所有運輸組織方式。未來高鐵快運市場拓展后，可考慮使用貨運專列或貨運專線運輸。

3 高鐵快運發(fā)展情況及啟示

3.1 國內(nèi)外高鐵快運發(fā)展情況

3.1.1 國外高鐵快運發(fā)展情況

國外的高鐵快運業(yè)務(wù)發(fā)展較早，20世紀(jì)90年代，歐洲部分國家開始嘗試借助高速鐵路運輸時效性高的郵件[6]。

1984年，法國國營鐵路公司和法國郵政聯(lián)合推出了郵政專列，主要運送信函、快件和包裹等小型貨物。2011年由于貨運需求量下降、運輸成本提高和車輛維修費用的提高，停運了部分車輛。

1996年，英國皇家郵政公司以合同形式與鐵路貨物運營商合作運營郵政列車。之后，英國皇家郵政公司由于其他運輸企業(yè)簽訂合同，利用高鐵動車運輸郵件。

1991年，德國首次開行貨運列車，由于貨源不足，于1995年停運。2000年，德國郵政與德國鐵路合作開行城際包裹列車，采用客貨共線的運輸組織方式，利用鐵路線路夜間檢修時間，開行貨運列車。

3.1.2 我國高鐵快運發(fā)展情況

我國的高鐵快運業(yè)務(wù)開展較晚。2012年，我國開始利用高鐵動車進(jìn)行快遞運輸。中國鐵路廣州局集團(tuán)有限公司聯(lián)合順豐速運、中國郵政等國內(nèi)多家物流快遞企業(yè)，利用武廣高鐵廣州南—長沙南路段開行用于檢測道路安全的動檢車提供高鐵快運服務(wù)。之后各鐵路局紛紛效仿，開始開展高鐵快運服務(wù)。目前，我國推出了“當(dāng)日達(dá)”“次日達(dá)”“隔日達(dá)”等多種運輸產(chǎn)品，高鐵快運經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)已覆蓋全國200多個高鐵車站。但我國高鐵快運業(yè)務(wù)處于發(fā)展初期，基礎(chǔ)設(shè)施尚不完善，與社會企業(yè)聯(lián)系不密切，導(dǎo)致整體作業(yè)量有限。

3.2 國內(nèi)外高鐵快運的啟示

總結(jié)我國以及其他國家的過往經(jīng)驗，對我國高鐵快運服務(wù)有以下的啟示。

（1）預(yù)先判斷市場體量：高鐵車輛運輸成本高，適宜運輸附加值高、時效性強(qiáng)、重量小、體積輕的貨物，在城市規(guī)劃設(shè)置高鐵快運時，需要對該城市的產(chǎn)業(yè)需求進(jìn)行評估，避免運力過盛。

（2）合理進(jìn)行行車組織：結(jié)合不同貨物的運輸要求，充分利用客運車輛的空閑空間、夜間線路的空閑時間進(jìn)行貨物運輸，降低運輸成本。

（3）積極關(guān)聯(lián)社會企業(yè)：物流運輸多式聯(lián)運化趨勢明顯，鐵路與其他社會企業(yè)合作可以加快物流銜接過程，加強(qiáng)與市場的聯(lián)系。

（4）規(guī)劃發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施：結(jié)合國家高鐵網(wǎng)規(guī)劃，研究貨運專線及高鐵快運基地布設(shè)，配備專用車輛以及相關(guān)服務(wù)備，實現(xiàn)高鐵快運物流的專業(yè)化發(fā)展。

4 重慶市高鐵快運現(xiàn)狀及發(fā)展建議

4.1 重慶市鐵路網(wǎng)現(xiàn)有規(guī)劃分析

目前，重慶市規(guī)劃形成銜接成都、蘭州、西安、襄陽、武漢、長沙、貴陽、昆明等8個方向的環(huán)線放射狀鐵路網(wǎng)，主要客運節(jié)點有重慶站、重慶西站、重慶北站、重慶東站“四主”客運站，其承擔(dān)的主要客運業(yè)務(wù)如表2所示。

表2 重慶市主要客運站承擔(dān)的主要客運業(yè)務(wù)

重慶市貨運系統(tǒng)布局為規(guī)劃形成“1+2+12”的三級物流節(jié)點網(wǎng)絡(luò)（表3），預(yù)留重慶北站、重慶東站、重慶西站等動車所（存車場）辦理高鐵快運的條件。

表3 重慶市物流節(jié)點網(wǎng)絡(luò)

4.2 重慶市發(fā)展高鐵快運的優(yōu)勢

結(jié)合現(xiàn)有鐵路網(wǎng)規(guī)劃和相關(guān)政策，重慶市發(fā)展高鐵快運主要有以下優(yōu)勢。

（1）地理區(qū)位較好。重慶市位于我國西部腹地，北接絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶，南連21世紀(jì)海上絲綢之路，協(xié)同銜接長江經(jīng)濟(jì)帶，在區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展格局中具有重要的戰(zhàn)略地位，是西部陸海新通道的戰(zhàn)略“橋頭堡”。

（2）政策優(yōu)勢較強(qiáng)。2022年，國務(wù)院印發(fā)的《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》中指出，要建設(shè)重慶陸港型物流樞紐，推進(jìn)重慶西部陸海新通道物流和運營組織中心。2021年12月，國家發(fā)展改革委印發(fā)的《成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈多層次軌道交通規(guī)劃》中提出，要布設(shè)一批鐵路物流基地，滿足大宗貨物、集裝箱、冷鏈以及高附加值貨物等多樣化、個性化運輸需求。依托國家政策，重慶發(fā)展高鐵快運有良好的支撐。

（3）基礎(chǔ)設(shè)施較為完善。目前，重慶市有重慶站、重慶北站、重慶西站、重慶東站4個主要客運站，其中重慶北站、重慶西站、重慶東站等動車所（存車場）預(yù)留高鐵快運作業(yè)條件。貨運樞紐方面，重慶市有重慶國際物流樞紐園區(qū)、果園港國家物流樞紐、南彭公路物流基地、珞璜港等國家級物流樞紐。整體而言，重慶市高鐵快運具有良好的基礎(chǔ)設(shè)施條件。

4.3 重慶市高鐵快運規(guī)劃發(fā)展建議

結(jié)合國內(nèi)外高鐵快運的發(fā)展歷史與重慶市在鐵路貨運方面的優(yōu)勢條件，對重慶市高鐵快運規(guī)劃發(fā)展提出以下建議。

（1）分階段考慮運輸組織方式。在高鐵快運市場尚未全面打開時，優(yōu)先考慮選擇捎帶運輸方式進(jìn)行運輸，利用客運列車閑置空間和高鐵確認(rèn)車進(jìn)行貨物運輸。在充分調(diào)研重慶市物流市場情況后，考慮發(fā)展客貨共線和客貨分線的運輸組織方式。

（2）依托國家政策，規(guī)劃設(shè)計高鐵快運基礎(chǔ)設(shè)施。論證重慶市建設(shè)貨運專線的實施的可行性，結(jié)合目前重慶市現(xiàn)有高鐵網(wǎng)絡(luò)和樞紐節(jié)點規(guī)劃，研究高鐵快運基地布設(shè)。

（3）積極研究場站作業(yè)流程及標(biāo)準(zhǔn)。高鐵快運貨物與傳統(tǒng)鐵路貨物種類差別較大，部分貨物對運輸裝卸的要求較高（如生物醫(yī)藥類貨物）。對于此類貨運，應(yīng)建立相應(yīng)的貨物裝卸運輸作業(yè)流程，避免不當(dāng)貨運作業(yè)導(dǎo)致貨物損失，減少貨運作業(yè)對旅客的影響。

5 結(jié)語

《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》等政策文件提出，到2035年要基本形成“國內(nèi)1天送達(dá)、周邊國家2天送達(dá)、全球主要城市3天送達(dá)”的“全球123快貨物流圈”。高鐵快運作為高效快速的物流運輸方式，在未來的交通運輸發(fā)展中是不可或缺的。對于重慶市而言，積極研究、提前布局有助于把握市場發(fā)展先機(jī)。本文從重慶市政策和既有規(guī)劃的角度對高鐵快運提出了發(fā)展建議，具體的規(guī)劃實施方案有待進(jìn)一步研究。