潘福全，張 游，張麗霞，楊曉霞，李 敏，楊金順

(青島理工大學(xué) 機(jī)械與汽車工程學(xué)院，山東 青島 266520)

0 引言

海底隧道整體分為海底段、海岸段和引道3部分，其中海底段埋置于海床下，是隧道的主要部分，海岸段連接海底段兩端，通過引道與地面道路銜接。由于海底隧道建造環(huán)境的特殊性，與普通山體隧道相比，其內(nèi)部視野環(huán)境更為幽暗，且隧道縱面線形一般呈現(xiàn)V型，在出入口路段具有較長(zhǎng)的縱向坡度[1]。因此，海底隧道內(nèi)的行車環(huán)境更為復(fù)雜，各種外界因素之間發(fā)生的耦合作用對(duì)交通事故的風(fēng)險(xiǎn)演化產(chǎn)生重要影響。

近年來(lái)，國(guó)內(nèi)外學(xué)者已經(jīng)在不同領(lǐng)域內(nèi)針對(duì)風(fēng)險(xiǎn)耦合問題進(jìn)行研究：He等[2]對(duì)多種災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)間的非線性耦合問題進(jìn)行分析計(jì)算，提出多種災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)耦合評(píng)估方法；Zhang等[3]研究航海風(fēng)險(xiǎn)耦合問題，運(yùn)用耦合度函數(shù)和變異系數(shù)法計(jì)算不同風(fēng)險(xiǎn)因素的耦合度和波動(dòng)性；Qiao[4]對(duì)煤礦事故多因素風(fēng)險(xiǎn)之間的耦合作用進(jìn)行分析，建立耦合效應(yīng)測(cè)量模型；張津嘉等[5]對(duì)煤礦瓦斯動(dòng)力系統(tǒng)內(nèi)外部因素間的風(fēng)險(xiǎn)耦合作用與風(fēng)險(xiǎn)傳遞路徑進(jìn)行研究，從風(fēng)險(xiǎn)涌現(xiàn)方向提出瓦斯爆炸事故風(fēng)險(xiǎn)耦合層次網(wǎng)絡(luò)模型；羅秋實(shí)等[6]基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論構(gòu)建坍塌事故風(fēng)險(xiǎn)演化網(wǎng)絡(luò)模型，闡明坍塌事故的風(fēng)險(xiǎn)演化規(guī)律。此外，風(fēng)險(xiǎn)耦合問題研究還被應(yīng)用于海底管道泄漏[7]、公路交通安全[8]等多個(gè)學(xué)科領(lǐng)域，為復(fù)雜系統(tǒng)的安全控制和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估提供幫助。因此，本文對(duì)海底隧道交通系統(tǒng)中的風(fēng)險(xiǎn)耦合問題進(jìn)行分析研究，運(yùn)用復(fù)雜系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)涌現(xiàn)理論構(gòu)建海底隧道交通事故風(fēng)險(xiǎn)耦合演化網(wǎng)絡(luò)，并基于尖點(diǎn)突變模型分析其事故風(fēng)險(xiǎn)演化機(jī)理與規(guī)律，以期為海底隧道交通系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)控制與事故預(yù)防提供理論參考和借鑒。

1 海底隧道交通事故風(fēng)險(xiǎn)因素

影響海底隧道交通系統(tǒng)安全的因素復(fù)雜多樣，從安全系統(tǒng)工程學(xué)角度，運(yùn)用事故樹分析法定性分析海底隧道交通事故風(fēng)險(xiǎn)因素，可將其分為駕駛?cè)恕⒌缆?、車輛、環(huán)境和管理5個(gè)方面[9]，且各因素之間相互影響，如圖1所示。

駕駛?cè)艘蛩刂饕{駛?cè)说纳硭刭|(zhì)、心理素質(zhì)、安全意識(shí)、駕駛技術(shù)、應(yīng)急處置能力等，這些風(fēng)險(xiǎn)因素容易對(duì)駕駛?cè)说鸟{駛行為產(chǎn)生影響，比如超速駕駛、違規(guī)變道、疲勞駕駛等。

道路因素主要包括道路線形坡度、路面平穩(wěn)與濕滑狀況、交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置、減速設(shè)施等，這些道路條件對(duì)駕駛?cè)说男熊嚢踩矔?huì)產(chǎn)生影響，如在特殊路段缺少警示標(biāo)志時(shí)，極易引發(fā)車輛側(cè)滑翻車、追尾碰撞等事故。

環(huán)境因素主要包括“白洞黑洞效應(yīng)”、隧道照明、噪音、天氣條件等，這些外界條件可能會(huì)對(duì)駕駛?cè)诵睦懋a(chǎn)生沖擊，使駕駛?cè)水a(chǎn)生煩躁、緊張、焦慮等情緒，從而間接影響行車安全。

車輛因素主要包括車輛自身性能和車輛故障2方面，車輛自身性能如車輛操縱穩(wěn)定性、制動(dòng)性、輪胎質(zhì)量等，這些車輛條件直接影響道路交通安全；車輛故障如制動(dòng)故障、發(fā)動(dòng)機(jī)故障、爆胎、燃料不足等，這些問題不僅對(duì)車輛本身，甚至對(duì)隧道內(nèi)整體交通流都會(huì)造成影響。

管理因素主要包括交通管制水平、事故應(yīng)急預(yù)案、硬件設(shè)備穩(wěn)定性、道路養(yǎng)護(hù)等方面，這些因素的缺陷會(huì)使隧道交通系統(tǒng)內(nèi)部存在事故隱患，降低安全保障能力。

2 海底隧道交通事故風(fēng)險(xiǎn)耦合

2.1 海底隧道交通事故風(fēng)險(xiǎn)耦合作用

“耦合”為物理學(xué)概念，是指2個(gè)或多個(gè)元素之間相互依賴、產(chǎn)生關(guān)聯(lián)影響的現(xiàn)象[10]。海底隧道交通系統(tǒng)作為一個(gè)復(fù)雜的動(dòng)態(tài)系統(tǒng)，其內(nèi)部各風(fēng)險(xiǎn)因素之間存在彼此依賴和影響的耦合關(guān)系。當(dāng)系統(tǒng)中的某個(gè)或某些風(fēng)險(xiǎn)因素發(fā)生不良變化，達(dá)到一定程度突破所屬防御系統(tǒng)后，將會(huì)對(duì)其他風(fēng)險(xiǎn)因素產(chǎn)生關(guān)聯(lián)影響，即發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)因素耦合作用。若任由風(fēng)險(xiǎn)因素之間不斷耦合，耦合作用持續(xù)增強(qiáng)直至突破系統(tǒng)能夠承受的風(fēng)險(xiǎn)閾值，就會(huì)導(dǎo)致海底隧道交通事故風(fēng)險(xiǎn)因素發(fā)生正耦合效應(yīng)[11]，即加劇風(fēng)險(xiǎn)因素惡性變化，甚至牽引更多其他風(fēng)險(xiǎn)因素發(fā)生變化。海底隧道交通事故風(fēng)險(xiǎn)耦合作用形成機(jī)理如圖2所示。風(fēng)險(xiǎn)因素之間的耦合作用會(huì)對(duì)系統(tǒng)局部或整體屬性產(chǎn)生影響，風(fēng)險(xiǎn)因素耦合作用越強(qiáng)，海底隧道交通系統(tǒng)狀態(tài)越不穩(wěn)定，交通事故發(fā)生概率越大，反之亦然。

圖2 海底隧道交通事故風(fēng)險(xiǎn)耦合作用

2.2 海底隧道交通事故風(fēng)險(xiǎn)耦合演化

由于海底隧道交通系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)耦合錯(cuò)綜復(fù)雜，導(dǎo)致其事故成因復(fù)雜多樣。從復(fù)雜系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)涌現(xiàn)理論[12]來(lái)看，海底隧道交通事故因素由多種風(fēng)險(xiǎn)因素共同組成線性耦合事故鏈，事故鏈隨時(shí)空演變進(jìn)一步發(fā)生非線性耦合作用，形成事故風(fēng)險(xiǎn)耦合演化立體網(wǎng)絡(luò)，如圖3所示。

圖3 海底隧道交通事故風(fēng)險(xiǎn)耦合演化立體網(wǎng)絡(luò)

海底隧道交通事故風(fēng)險(xiǎn)耦合演化網(wǎng)絡(luò)是風(fēng)險(xiǎn)因素從局部到整體、低層到高層逐級(jí)傳導(dǎo)形成的層次化立體網(wǎng)絡(luò)。第1層為因素層，各風(fēng)險(xiǎn)因素之間相互聯(lián)系、關(guān)系復(fù)雜，構(gòu)成海底隧道交通事故場(chǎng)景引發(fā)事件；第2層為子系統(tǒng)層，其中包括多條由第1層因素耦合串聯(lián)形成的事故鏈，構(gòu)成了海底隧道交通事故場(chǎng)景過程事件；第3層為系統(tǒng)層，是由第2層事故鏈經(jīng)過一段時(shí)間的演化呈現(xiàn)出的風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)構(gòu)成，子系統(tǒng)層事故鏈隨時(shí)間進(jìn)行非線性耦合發(fā)展，系統(tǒng)層的風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)同步發(fā)生動(dòng)態(tài)演化，當(dāng)某一時(shí)刻交通系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)發(fā)生躍遷式突變時(shí)，就會(huì)導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。

2.3 海底隧道交通事故風(fēng)險(xiǎn)耦合評(píng)價(jià)

由于各風(fēng)險(xiǎn)因素的影響因子之間存在錯(cuò)綜復(fù)雜的耦合關(guān)聯(lián)，為了對(duì)各風(fēng)險(xiǎn)因素的耦合作用進(jìn)行量化分析，運(yùn)用突變模型歸一公式對(duì)風(fēng)險(xiǎn)因素耦合度進(jìn)行計(jì)算，如式(1)所示：

(1)

式中：RX表示X風(fēng)險(xiǎn)因素耦合度；rXi表示X風(fēng)險(xiǎn)因素中i風(fēng)險(xiǎn)影響因子的權(quán)重；n表示X風(fēng)險(xiǎn)因素中風(fēng)險(xiǎn)影響因子的個(gè)數(shù)。

按照風(fēng)險(xiǎn)因素耦合度數(shù)值大小，將其對(duì)海底隧道交通系統(tǒng)安全性所產(chǎn)生的的風(fēng)險(xiǎn)程度劃分為極低風(fēng)險(xiǎn)、低風(fēng)險(xiǎn)、中風(fēng)險(xiǎn)、高風(fēng)險(xiǎn)、極高風(fēng)險(xiǎn)5個(gè)等級(jí)，見表1。

表1 海底隧道風(fēng)險(xiǎn)因素評(píng)價(jià)分級(jí)

3 海底隧道交通事故風(fēng)險(xiǎn)耦合演化機(jī)理

突變理論是由法國(guó)數(shù)學(xué)家Rene Thom于1972年創(chuàng)建的新型學(xué)科[13]，主要用于解釋內(nèi)部作用機(jī)理不明確的復(fù)雜非線性系統(tǒng)中所發(fā)生的突變行為。通過海底隧道交通事故風(fēng)險(xiǎn)耦合分析可知，交通事故的發(fā)生具有明顯突變特征，因此可應(yīng)用突變理論來(lái)分析海底隧道交通事故發(fā)生時(shí)的突變演化過程。由于尖點(diǎn)突變模型能夠在三維空間內(nèi)構(gòu)造平衡曲面，幾何直觀性強(qiáng)，解析計(jì)算難度較低，所以本文選用尖點(diǎn)突變模型對(duì)多因素耦合作用下的海底隧道交通事故風(fēng)險(xiǎn)耦合演化進(jìn)行分析。

3.1 海底隧道交通事故風(fēng)險(xiǎn)耦合尖點(diǎn)突變模型

為滿足尖點(diǎn)突變模型僅含有2個(gè)控制變量的適用條件，將駕駛?cè)艘蛩睾凸芾硪蛩亟y(tǒng)一歸化為人因素，道路因素、車輛因素和環(huán)境因素統(tǒng)一歸化為物因素。由于人因素為影響海底隧道交通事故發(fā)生的決定性因素，物因素為間接影響的次要因素，且對(duì)于海底隧道交通系統(tǒng)安全產(chǎn)生負(fù)面影響，故將人因素作為剖分因子u，物因素作為正則因子v，建立海底隧道交通事故風(fēng)險(xiǎn)耦合尖點(diǎn)突變模型，勢(shì)函數(shù)如式(2)所示：

F(x)=x4-ux2-vx

(2)

式中：狀態(tài)變量x表示海底隧道交通系統(tǒng)安全水平；控制變量u和v為分別表示人因素和物因素。

對(duì)勢(shì)函數(shù)一階求導(dǎo)可得臨界點(diǎn)集平衡曲面方程，如式(3)所示：

F′(x)=4x3-2ux-v=0

(3)

再次求導(dǎo)可得奇點(diǎn)集方程，如式(4)所示：

F″(x)=12x2-2u=0

(4)

聯(lián)立式(2)～(3)消去x，可得分叉點(diǎn)集方程如式(5)所示：

Δ=-8u3+27v2

(5)

結(jié)合式(1)～(4)繪制海底隧道交通事故風(fēng)險(xiǎn)耦合尖點(diǎn)突變模型的平衡曲面和分叉集示意圖，如圖4所示，圖中平衡曲面是人因素和物因素控制下海底隧道交通事故風(fēng)險(xiǎn)耦合狀態(tài)所構(gòu)成的三維回折曲面，可劃為上、中、下葉3個(gè)區(qū)域，分別表示海底隧道交通系統(tǒng)安全穩(wěn)定階段、突變發(fā)生階段和危險(xiǎn)失穩(wěn)階段；奇點(diǎn)集為平衡曲面中葉回折的臨界邊線，根據(jù)突變模型的不可達(dá)性，當(dāng)狀態(tài)變量x落于奇點(diǎn)集上時(shí)，就有可能發(fā)生突變，即直接從上葉區(qū)域躍遷至下葉區(qū)域或從下葉區(qū)域躍遷至上葉區(qū)域，故奇點(diǎn)集表示海底隧道交通系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)突變點(diǎn)的位置集合；分叉點(diǎn)集為奇點(diǎn)集在控制變量平面上的投影。海底隧道交通系統(tǒng)狀態(tài)從上葉突跳至下葉，表示交通事故發(fā)生。

圖4 海底隧道交通事故風(fēng)險(xiǎn)耦合尖點(diǎn)突變模型

3.2 海底隧道交通事故風(fēng)險(xiǎn)耦合演化分析

運(yùn)用尖點(diǎn)突變模型理論，可以對(duì)海底隧道交通系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)演化形式作出合理解釋，如圖4所示。

1)曲線a1-b1：當(dāng)僅僅人的因素u耦合作用增強(qiáng)，而物因素v耦合作用較弱時(shí)，海底隧道交通系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)緩慢增大，由控制變量平面上的投影曲線能夠看出，a1′-b1′不經(jīng)過分叉點(diǎn)集，因此海底隧道交通系統(tǒng)狀態(tài)不會(huì)發(fā)生突變，即不會(huì)發(fā)生交通事故。在此過程中，駕駛?cè)撕凸芾硪蛩氐鸟詈献饔弥饾u加強(qiáng)，但由于缺乏物因素的觸發(fā)，即道路、車輛和環(huán)境因素都處于良好狀態(tài)，所以能夠抵抗人因素耦合作用產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)，海底隧道交通系統(tǒng)仍處于安全狀態(tài)。

2)曲線a2-b2：當(dāng)人因素u耦合作用較弱，物因素v耦合作用增強(qiáng)時(shí)，海底隧道交通系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)不斷增大，投影曲線a2′-b2′不經(jīng)過分叉點(diǎn)集，故海底隧道交通系統(tǒng)狀態(tài)不會(huì)發(fā)生突變，即仍然不會(huì)發(fā)生交通事故。在此過程中，道路、車輛和環(huán)境因素的耦合作用逐漸加強(qiáng)，但由于缺乏人因素的觸發(fā)，即駕駛?cè)撕凸芾硪蛩囟继幱诹己脿顟B(tài)，所以一定程度上能夠抵抗物因素耦合作用產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)，海底隧道交通系統(tǒng)處于不穩(wěn)定的風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)。

3)曲線a3-b3(c3)-d3：當(dāng)人因素u耦合作用處于一定強(qiáng)度時(shí)，隨著物因素v耦合作用不斷增強(qiáng)，海底隧道交通系統(tǒng)由穩(wěn)定的安全狀態(tài)漸變演化至不穩(wěn)定的風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)。投影曲線a3′-d3′與分叉點(diǎn)集小幅相交，故海底隧道交通系統(tǒng)狀態(tài)發(fā)生輕度突變，從中葉奇點(diǎn)b3位置突跳至下葉事故點(diǎn)c3，即發(fā)生微型交通事故。在此過程中，道路、車輛和環(huán)境因素之間的耦合作用不變，駕駛?cè)撕凸芾硪蛩夭粩囫詈?，達(dá)到一定程度時(shí)觸發(fā)交通事故，海底隧道交通系統(tǒng)處于危險(xiǎn)狀態(tài)。

4)曲線a4-b4(c4)-d4：當(dāng)人因素u和物因素v耦合作用同時(shí)增強(qiáng)時(shí)，海底隧道交通系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)急劇惡化，投影曲線a4′-d4′與分叉點(diǎn)集大幅相交，故海底隧道交通系統(tǒng)狀態(tài)發(fā)生重度突變，從中葉奇點(diǎn)b4位置突跳至下葉事故點(diǎn)c4，即發(fā)生重大交通事故。在此過程中，駕駛?cè)?、管理、道路、車輛和環(huán)境因素之間耦合作用加劇，非常容易觸發(fā)交通事故，海底隧道交通系統(tǒng)處于極度危險(xiǎn)狀態(tài)。

4 應(yīng)用實(shí)例

通過對(duì)某海底隧道1 a內(nèi)發(fā)生的783起交通事故進(jìn)行歸因分析，得到各類風(fēng)險(xiǎn)因素導(dǎo)致的交通事故數(shù)量，見表2。其中，絕大多數(shù)事故是由多種風(fēng)險(xiǎn)因素發(fā)生耦合共同作用所致。

表2 海底隧道風(fēng)險(xiǎn)因素致使事故統(tǒng)計(jì)結(jié)果

運(yùn)用式(1)分別計(jì)算各項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)因素耦合度，如式(6)～(12)：

駕駛?cè)艘蛩兀?/p>

(6)

道路因素：

(7)

環(huán)境因素：

(8)

管理因素：

(9)

車輛因素：

(10)

人因素：

(11)

物因素：

(12)

根據(jù)表1建立的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)海底隧道風(fēng)險(xiǎn)因素耦合進(jìn)行評(píng)價(jià)，結(jié)果見表3。由表3可知，單因素耦合對(duì)于海底隧道交通系統(tǒng)安全性所產(chǎn)生的的風(fēng)險(xiǎn)程度為中低風(fēng)險(xiǎn)，多因素耦合產(chǎn)生的的風(fēng)險(xiǎn)程度為高風(fēng)險(xiǎn)。所以，風(fēng)險(xiǎn)因素耦合數(shù)量越多，耦合度越大，海底隧道風(fēng)險(xiǎn)就越高，交通事故發(fā)生的可能性越大。

表3 海底隧道風(fēng)險(xiǎn)因素耦合評(píng)價(jià)結(jié)果

此外，通過評(píng)價(jià)結(jié)果能夠發(fā)現(xiàn)，駕駛?cè)艘蛩睾偷缆芬蛩貫楹５姿淼澜煌ㄊ鹿收T發(fā)的主要因素，其次為環(huán)境因素和管理因素，車輛因素造成的影響相對(duì)較小；而在多因素耦合中，物因素之間的耦合關(guān)聯(lián)略強(qiáng)于人因素。因此，在海底隧道交通安全維護(hù)中，亟需采取相應(yīng)措施來(lái)抑制風(fēng)險(xiǎn)因素之間的不良耦合，降低海底隧道交通系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)程度。

5 海底隧道交通事故預(yù)防措施

5.1 人因素預(yù)防措施

人因素在交通事故致因中處于支配地位，決定著風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)下海底隧道交通系統(tǒng)是否發(fā)生突變從而導(dǎo)致交通事故。在系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)管控中，人因素風(fēng)險(xiǎn)耦合越小，系統(tǒng)狀態(tài)越安全，故針對(duì)人因素中駕駛?cè)撕凸芾?方面提出2點(diǎn)預(yù)防措施：

1)駕駛?cè)艘蛩亍Ｔ诤５姿淼佬熊囘^程中，駕駛?cè)瞬粌H需要合格的駕駛技術(shù)，更重要的是要有足夠的安全意識(shí)。由于海底隧道內(nèi)部環(huán)境特殊，尤其是出入口路段具有較長(zhǎng)的縱向坡度，駕駛?cè)嗽谶M(jìn)出隧道時(shí)應(yīng)當(dāng)自覺提高警惕，通過速度控制盡快克服短暫的視覺不適，同時(shí)避免超車、超速、搶道等危險(xiǎn)駕駛行為，防止車速、坡度、光照等多因素之間耦合作用所產(chǎn)生的不利影響。

2)管理因素。海底隧道相應(yīng)管理部門需要按照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定對(duì)隧道內(nèi)部設(shè)備設(shè)施進(jìn)行定期維護(hù)與檢修，加強(qiáng)智能化管控水平，全時(shí)段保證隧道行車環(huán)境安全舒適。在海底隧道收費(fèi)站，設(shè)置ETC通道和人工通道，提高車輛通行效率。在車流高峰期時(shí)段，通過收費(fèi)關(guān)卡限制隧道入口車道，從而減少隧道內(nèi)的交通流量，維持海底隧道內(nèi)行車暢通。

5.2 物因素預(yù)防措施

物因素是影響海底隧道交通安全的重要因素，在海底隧道交通系統(tǒng)中控制著系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)耦合演化的速度和方向。在系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)管控中，物因素風(fēng)險(xiǎn)耦合越小，系統(tǒng)狀態(tài)越安全，故針對(duì)物因素中道路、車輛和環(huán)境3方面提出以下3點(diǎn)預(yù)防措施：

1)道路因素。在海底隧道出入口、合流區(qū)等高危路段設(shè)置醒目的警示標(biāo)識(shí)和過渡設(shè)施，如坡度預(yù)警、限速標(biāo)牌、減速帶、防滑標(biāo)線等，降低海底隧道上下坡路段的事故風(fēng)險(xiǎn)。此外，海底隧道縱深較長(zhǎng)，所以需要設(shè)置必要的應(yīng)急車道，在突發(fā)狀況發(fā)生時(shí)，能夠提供避險(xiǎn)場(chǎng)所與救援通道，提高隧道系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)承受能力。

2)車輛因素。在駛?cè)牒５姿淼肋@一空間封閉的特殊通道前，檢查排除車輛故障可能，保證車況良好，照明、喇叭、轉(zhuǎn)向、制動(dòng)等各系統(tǒng)功能齊全、操作穩(wěn)定。在車輛進(jìn)出海底隧道時(shí)，車內(nèi)語(yǔ)音提示系統(tǒng)自動(dòng)對(duì)駕駛?cè)瞬シ虐踩?，提醒駕駛?cè)俗⒁馄侣仿范涡熊嚢踩?。在隧道行車過程中，車輛禁止超載、超速、違規(guī)變道等危險(xiǎn)行為，確保車輛在隧道內(nèi)以穩(wěn)定安全狀態(tài)行進(jìn)。

3)環(huán)境因素。海底隧道內(nèi)部視野幽暗，出入口路段布置遮光設(shè)施，為駕駛?cè)艘曈X適應(yīng)提供緩沖過渡，降低駕駛?cè)艘曈X不適風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)保證海底隧道內(nèi)部照明充足。海底隧道內(nèi)墻兩側(cè)適當(dāng)設(shè)置壁畫，改善單調(diào)的視野環(huán)境，在不分散駕駛?cè)俗⒁饬Φ臈l件下降低駕駛?cè)艘曈X疲勞風(fēng)險(xiǎn)。海底隧道內(nèi)部環(huán)境較為潮濕，應(yīng)當(dāng)保證空氣通風(fēng)良好，并定期及時(shí)清掃道路路面，避免路面濕滑造成行車危險(xiǎn)。

6 結(jié)論

1)從駕駛?cè)恕⒌缆?、車輛、環(huán)境和管理5個(gè)方面對(duì)海底隧道交通事故風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行分析，闡述風(fēng)險(xiǎn)因素耦合作用的內(nèi)涵、特征和演化規(guī)律，表明海底隧道交通事故風(fēng)險(xiǎn)因素之間存在復(fù)雜多變的耦合關(guān)聯(lián)，底層風(fēng)險(xiǎn)因素之間的線性耦合影響事故鏈條的非線性耦合，進(jìn)而影響系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)的動(dòng)態(tài)演化。

2)引入尖點(diǎn)突變模型分析海底隧道交通事故風(fēng)險(xiǎn)耦合演化機(jī)理，揭示海底隧道交通系統(tǒng)人因素和物因素的耦合作用是促使交通事故發(fā)生的深層次原因，隨風(fēng)險(xiǎn)因素耦合作用增強(qiáng)，系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)逐漸惡化，當(dāng)耦合強(qiáng)度達(dá)到臨界點(diǎn)時(shí)，系統(tǒng)狀態(tài)發(fā)生突跳，導(dǎo)致交通事故發(fā)生，突跳幅度的大小決定了交通事故的輕重程度。

3)通過海底隧道交通事故風(fēng)險(xiǎn)耦合演化機(jī)理分析，海底隧道交通事故風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)的演化方向與速度受人因素與物因素2個(gè)關(guān)鍵變量共同影響，當(dāng)海底隧道交通系統(tǒng)處于風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)時(shí)，及時(shí)采取針對(duì)性的預(yù)防措施，能夠抑制風(fēng)險(xiǎn)因素之間的耦合作用，從而改善系統(tǒng)安全穩(wěn)定狀態(tài)，避免交通事故的發(fā)生。