楊斌

序言

1998年，印度尼西亞勿里洞島 (Belitung Island) 附近海域發(fā)掘出一艘相當于我國晚唐時期的“黑石號”阿拉伯(波斯)沉船，這是南海發(fā)現的時代最早的沉船，也是最早往返于西亞和中國之間的海舶。黑石號沉船以及出水的船上物品，對于研究海上絲綢之路特別是中國和西亞(阿拉伯世界)的貿易和文化交流以及航海技術，意義十分重大。本文以此為基點，先綜合分析目前海洋考古發(fā)現的包括黑石號在內的一些阿拉伯沉船，而后結合中西方文獻，分析阿拉伯式船只建造的特點，即用椰索捆綁船板，船體不用鐵釘和油灰。因此，“黑石號”代表的阿拉伯船也就是“無釘之船”，即所謂的“縫合船”。

目前的考古發(fā)現表明，阿拉伯的“無釘之船”最早完成了從西亞到達中國的遠洋航行，馳騁于從東非到南海的廣闊海域之中。本文根據古希臘、波斯、阿拉伯以及歐洲等文獻，進一步考察分析阿拉伯“無釘之船”在海洋亞洲衍生流傳的海底磁山的傳說，指出海底磁山的傳說幾乎從一開始就落地于馬爾代夫。這是因為馬爾代夫既是東西方航海的樞紐之地，是海洋亞洲的一個基地，又因為季風、海流和礁石的危險而遠近聞名。

其實，在托勒密記載海底磁山后不久，這個傳說也抵達了古代中國。本文勾稽從晉代到明末的中國文獻，指出古代中國早在晉代就接受了海底磁山的傳說，而且將之置于馬來半島附近。到宋元明時期中國人航行進入印度洋世界，登臨馬爾代夫，發(fā)現馬爾代夫群島之關鍵而兇險，便將中國文化中的“弱水”概念加之于馬爾代夫。同時，中國對于外國的縫合船有詳細的記載，實際上古代中國也有自己的“無釘之船”。到了16世紀末，以鄭和下西洋為藍本的章回體小說《西洋記》，便大寫特寫“西洋”海中“吸鐵嶺”。《西洋記》中的“吸鐵嶺”，堪稱是海底磁山最晚最詳盡的版本，是印度洋知識在中國的糅合和發(fā)揮。

結合東西方的考古發(fā)現和文獻記錄，海洋考古和中西文獻中的“無釘之船”以及衍生的海底磁山之傳說，彰顯了海上絲綢之路承載的中國和印度洋(阿拉伯)世界的海上貿易以及產生的文化交流，對于理解海洋亞洲內部的互動不無裨益。

“黑石號”：考古發(fā)現的“無釘之船”

1998年, 印度尼西亞勿里洞島附近海域發(fā)掘出了一艘唐代的沉船，這是南海海洋考古史上最為重要的發(fā)現。這艘被稱為“黑石”號的海舶，共出土了各類器物(瓷器、金銀器等)六萬多件，其中長沙窯的瓷器超過59000多件。黑石號的重要性，不僅僅在于船上發(fā)現的豐富多彩的各類商品和航海物品，更重要的是它為南海發(fā)現的最早沉船。船上的一件長沙窯瓷器有“寶歷二年七月十六”的落款，則沉船發(fā)生時間約在寶歷二年(826)后的幾年之間，也就是九世紀早期，相當于我國的晚唐時期。

雖然這艘遠洋海舶裝載的幾乎都是中國的商品，船上也必然有中國的水手或商人(以發(fā)現的硯臺和搟面杖為證)，可是，這并不是一艘中國建造的海舶，也不是一艘中國商人擁有的海舶，而是一艘阿拉伯制造的海船。這是根據發(fā)掘出來的黑石號殘骸得出的結論。

非常幸運，黑石號雖然在海底沉沒埋藏了1100多年，但船體保持基本完整，殘存的長度為15.3米，據此推斷，黑石號全長可達18米；Michael Flecker, “A Ninth-Century Arab Shipwreck in Indonesia：The First Archaeological Evidence of Direct Trade with China”, in Regina Krahl, John Guy, J. Keith Wilson, and Julian Raby eds., : , Smithsonian Books, 2011, pp.101,106.船板厚為4厘米，長度從20厘米到40厘米不等；船板表面留有清晰的捆綁痕跡；繩索穿過約5-6厘米間隔的孔從兩側將船板一塊一塊地綁緊固定，船體內外木板的縫隙均有填充物填塞防水。根據造船技術和船體殘骸，起初，學者們認為這是一艘印度的或者阿拉伯的船只，Michael Flecker, “A Ninth-Century AD Arab or Indian Shipwreck in Indonesia: First Evidence for Direct Trade with China”, 32(3) (2001):pp.335-354.后來進一步的分析更傾向于這是一艘阿拉伯船只。因為每一塊木板都有捆綁，既無木楔也無鐵釘，這種技術表明黑石號來自于印度洋西部，也即西亞的阿拉伯世界。

如果上述的證據還不夠充分的話，船體使用的木材則排除了所有的疑問。 Michael Flecker, “A 9-Century Arab or Indian Shipwreck in Indonesian Waters: Addendum”, 37(2) (2008):p.384.澳大利亞和以色列特拉維夫大學的科學家對船體各個部分的木材進行了兩次單獨分析，結論不盡一致。不過，后者是專門從事水下木材分析的，因此結論相對可靠和準確。澳大利亞科學家通過七個木材樣本的分析研究認為， 除了其中兩樣(船體框架和錨)可能來自非洲，其它都是印度特產的木材，并非產于非洲或中東。Michael Flecker,“A 9-Century Arab or Indian Shipwreck in Indonesian Waters: Addendum”,p.385; “A Ninth-Century Arab Shipwreck in Indonesia：The First Archaeological Evidence of Direct Trade with China”,p.117.這似乎表明黑石號是一艘印度船只，可是歷史文獻表明，阿拉伯由于缺乏木材，經常從印度進口木材。因此，這木材產地的分析也不能排除阿拉伯造船的可能性。而特拉維夫大學的分析，結論和澳大利亞的完全不同。

以色列特拉維夫大學的分析表明，八個樣本中有五個是非洲緬茄木(Afzelia Africana；African mahogany)。這種樹只原產于非洲，尤其是其東北部、東部、西部和中西部的熱帶地區(qū)；第六個樣本為另一種非洲特產拜賓德緬茄(Afzelia bipindensis)，來自于非洲中部、西部和中西部的熱帶地區(qū)；第七個樣本可能為Juniperus procera (African juniper) 為非洲圓柏，產于非洲東部的山區(qū)一直到阿拉伯半島的西南部也門一帶；第八個樣本比較意外，為柚木(Tectona grandis)，產于印度、緬甸和其它東南亞地區(qū)。Michael Flecker, “A 9-Century Arab or Indian Shipwreck in Indonesian Waters: Addendum”,pp.385-386; “A Ninth-Century Arab Shipwreck in Indonesia：The First Archaeological Evidence of Direct Trade with China”,p.117.這樣，以色列的結論和澳大利亞的分析大相徑庭。澳大利亞樣本分析除了一種來自非洲，其它都來自印度；而以色列的分析卻表明，除了一種可能來自印度，其它都來自非洲。

由于絕大多數的木材樣本都來自于非洲，只有一種來自于印度或東南亞，因此，黑石號只能是在中東地區(qū)建造的，很可能就是也門或者阿曼。Michael Flecker, “A 9-Century Arab or Indian Shipwreck in Indonesian Waters: Addendum”,p.386; “A Ninth-Century Arab Shipwreck in Indonesia：The First Archaeological Evidence of Direct Trade with China”,p.117.反過來說，為什么不可能是印度建造的呢？ 因為印度有很多木材，建造船只根本不需要從非洲經阿拉伯地區(qū)進口木料。

木材之外，船上的繩索(包括捆綁船板的繩索和航海使用的纜繩)也同樣重要?？墒抢K索的分析愈發(fā)艱難。黑石號遺存的繩索樣本很少，而且樣本一旦干燥之后，結為硬塊；而一旦浸泡，則又凝成糊狀。最初電子顯微鏡掃描分析認為是麻 (hemp)。麻雖然廣泛分布于高加索地區(qū)、印度北部和伊朗，因此中東地區(qū)也可以獲得；但麻繩雖然結實，海水浸泡卻容易腐爛。因此，用麻繩來捆縛船板不能不讓人產生疑問。Michael Flecker, “A 9-Century Arab or Indian Shipwreck in Indonesian Waters: Addendum”,p.386; “A Ninth-Century Arab Shipwreck in Indonesia：The First Archaeological Evidence of Direct Trade with China”,p.117.

此外，相關研究表明，黑石號船體的防水填料為產自東南亞、澳大利亞地區(qū)的千層樹皮(Melaleuca)，東南亞地區(qū)至今仍在使用白千層樹皮(Melaleuca cajuputi)來填塞船板之間的縫隙。更有意思的是，有學者認為捆縛船板的繩索是由朱槿(Hibiscus)制成。朱槿原產于中國南部，但很早就傳到了東南亞地區(qū)。朱槿的莖皮纖維可以制成繩、麻袋、網和粗布等。 如果這個結論是正確的話，那么沉沒于印度尼西亞海域的黑石號，此前很可能在東南亞地區(qū)進行過修繕，特別是用東南亞地區(qū)的材料對船板和縫隙重新捆縛和填充。“A 9-Century Arab or Indian Shipwreck in Indonesian Waters: Addendum”,p.386; “A Ninth-Century Arab Shipwreck in Indonesia：The First Archaeological Evidence of Direct Trade with China”,p.118.

無獨有偶，2013年，在泰國曼谷以西的濕地里發(fā)現了一艘和黑石號同時代的阿拉伯沉船(the Phanom Surin Shipwreck)。殘留的船體長18米，比黑石號要大一些; 時間約為9世紀上半期，其建造技術與黑石號一致; 這艘船的目的地應該是中國，途中前往位于泰國的墮羅缽底 (Dvaravati)時沉沒或廢棄。Michael Flecker, : , Nalanda-Sriwijaya Centre Working Paper No 19 (Aug 2015),p.35. 可惜的是，這艘沉船發(fā)現的東西不多，目前還在研究之中。

此外，2004年在阿曼的祖法爾附近的一個考古發(fā)現也為比較研究黑石號沉船提供了寶貴的機會。這次發(fā)現的雖然只是幾塊船板，時代約從公元10世紀到15世紀，但是殘存信息非常豐富，特別是存有黑石號缺乏的捆綁船板的繩索，因而格外引人注意。Luca Belfioretti & Том Vosmer Al-Bahd, “Ship Timbers: Preliminary Overview and Comparisons,” 40 (2010): pp.111-118.遺存的繩索和現在使用的材料一樣，都是椰索(coir ；Cocos nucífera)；縫隙之間的填充物也是椰殼纖維。由此看來，筆者傾向于認為黑石號最初的繩索應該就是椰索； Simon Worrall, “Made in China: A 1,200-year-old Shipwreck Opens a Window on Ancient Global trade”, (June 2009), https://www.nationalgeographic.com/magazine/2009/06/tang-shipwreck/. 至于它在東南亞某港口修繕時，利用了東南亞的材料，那就是另外一回事了。事實上，黑石號殘存的繩索究竟是什么材質，是哪里生產的，目前還沒有結論。

根據考古的發(fā)現和研究可知，黑石號是一艘最早的阿拉伯沉船。它以無可辯駁的證據表明了在9世紀的時候阿拉伯世界和中國之間已經開展了直接的貿易往來。當然，由于當時阿拉伯和波斯的地理和文化關系，我們無法區(qū)分這是一艘波斯的還是阿拉伯的船只，只能以阿拉伯船代稱。有意思的是，在印尼、泰國和阿曼發(fā)現的這些阿拉伯沉船，時間從9世紀持續(xù)到了15世紀，它們都是“無釘之船”。這種“無釘之船”，中西文獻也早有記載。

中西文獻中的無釘之船

關于古代海洋亞洲的“無釘之船”，中西文獻均有記錄。不妨先以大家熟知的馬可·波羅的描述加以介紹。1291年，馬可·波羅奉忽必烈大汗之命，從泉州出發(fā)護送蒙古闊闊真公主經海路到伊朗伊利汗國和阿魯渾汗完婚。大約在1292年底或者1293年，馬可·波羅在印度洋(阿拉伯海或波斯灣)看到了和黑石號一樣的阿拉伯船。他說：

忽魯謨斯建造的船只是全世界最差的，也是最危險的， 將乘船的商人和其他的乘客置于巨大的風險之中。它們的缺陷就在于船只建造沒有用鐵釘；使用的木材太堅硬，很容易像陶土那樣裂開。如果想打個鐵釘，木材反彈，常常破裂。船板也不堪鐵鉆，哪怕小心至極。只好采用木釘或木楔，把它們連接；而后，用印度核桃(the Indian nuts)外殼的纖維制成繩索綁縛。印度核桃果實很大，外殼包覆著如馬鬃一般神奇的毛。在水里浸泡發(fā)軟之后，外殼的絲線就用來制作繩索，后者又用來捆綁船板。這些繩索耐水耐用。船底也沒有用瀝青，而是用麻絮混合魚油加以填塞。這些船只不過一帆一舵一層甲板而已。裝載貨物時，以獸皮覆蓋船板；馬就站在獸皮之上運往印度。 它們也沒有鐵錨，而是另一種錨具。這樣的后果是，當惡劣天氣到來時——海上總是波濤洶涌——船只往往被沖上岸而沉沒。Manuel Komroff, (W W Norton & Co Inc, 1953), pp.48-49.

馬可·波羅所說的 “印度核桃”就是椰子；提到的“另一種錨具”大概就是指木制的錨具，分量比鐵錨輕，因而船只容易被大風吹走 。此外，既然有椰子纖維，何必用麻絮？因此，馬可·波羅說的“麻絮”可能是個錯誤。可是，反過來說，對黑石號的初步研究表明，其填塞物中可能包含麻絮。因此，我們也不能輕易否決馬可·波羅。

馬可·波羅之后的三十年，意大利方濟各會托缽僧鄂多立克(Odorico da Pordenone， 1286—1331)到達了印度洋。他在波斯灣一帶乘坐了“船身中無鐵釘的船”，到達印度西海岸的塔納(Tana)。 他說:“人們使用一種稱為舟楫(Jase)的船，它僅用線來縫聯。我登上其中一艘，而且我在上面找不到一枚鐵釘。如此上船后，我在二十八天內來到塔納(Tana)。”[意]鄂多立克：《海屯行紀 鄂多立克東游錄 沙哈魯遣使中國記》，何高濟譯，北京：中華書局，2002年，第43頁；Henry Yule, trans. and ed., , ,Cambridge: Cambridge University Press, 2010, p.57。何高濟翻譯的“線”略微不妥，應當作“索”或“繩”比較恰當。

馬可·波羅和鄂多立克介紹的波斯灣的船只，不久之后就被一個中國人看到了。 元代的汪大淵，兩次泛舟大海。大約在1330年冬天，汪大淵從斯里蘭卡登臨馬爾代夫群島；等到次年春夏之間季風改向之后，他就乘船北上抵達南印度，而后可能到了波斯灣。在波斯灣的甘埋里， 汪大淵看到了同來販馬的“馬船”。他說：“其地船名為馬船，大于商舶，不使釘灰，用椰索板成片。每舶二三層，用板橫棧，滲漏不勝，梢人日夜輪戽水不使竭。下以乳香壓重，上載馬數百匹，頭小尾輕，鹿身吊肚，四蹄削鐵，高七尺許，日夜可行千里?！标P于甘埋里是何地，學者們意見不一。無論它是不是多數認為的忽魯謨斯，以馬船而論，甘埋里必在波斯灣一帶，則馬船為阿拉伯船只可知。

關于馬船，汪大淵的描述和馬可·波羅基本是一致的。最重要的特征當然是“不使釘灰，用椰索板成片”。不過，馬可·波羅對于馬船評價很低，認為建造簡陋，不堪風雨，而且船體很小，不過一帆一舵一層甲板，汪大淵則不同。他首先指出，馬船比一般的商船要大，原因當然是因為用來運馬販賣?！懊坎岸龑?，用板橫?！薄跋乱匀橄銐褐兀陷d馬數百匹”， 則馬船之大可知。由于馬船滲水嚴重，所以需要有人專門把滲水排出去，故“梢人日夜輪戽水不使竭”。 此外，汪大淵所說的馬船，不僅用來載馬販馬，也用來運載其它貨物如各種香料尤其是印度西岸盛產的花椒，其實本質上就是商船。他說：“所有木香、琥珀之類，均產自佛郎國來，商販于西洋互易。去貨丁香、豆蔻、青纟叚、麝香、紅色燒珠、蘇杭色纟叚、蘇木、青白花器、瓷瓶、鐵條，以胡椒載而返。椒之所以貴者，皆因此船運去尤多，較商舶之取，十不及其一焉?！?span id="syggg00" class="footnote_content" id="a71df58f5036515c80843cb88876ae23" style="display: none;">[元]汪大淵著，蘇繼庼校釋：《島夷志略校釋》，第364頁; Ralph Kauz and Roderich Ptak, “Hormuz in Yuan and Ming sources”, 'é ? 'ê- Vol. 88 (2001):pp.39-40.

接下來不妨來看看鄭和寶船中馬歡、鞏珍等人的記錄。馬歡在介紹溜山國(馬爾代夫群島)時，指出當地的造船方式，“其造番船皆不用釘，其鎖孔皆以索縛，加以木楔，然后以番瀝青涂之”。鞏珍在《西洋番國志》中雖然大致復述了馬歡的說法，但提供了其它細節(jié)，“椰子皮穰打成粗細索，收積盈堆，各處番舡皆販去賣與造舡等用。蓋番人造舡不用鐵釘，止鉆孔，以椰索聯縛，加以木楔，用瀝青涂之至緊”。鞏珍非常明確地提到了“不用鐵釘”，給船板“鉆孔”，用“椰索聯縛”，而后“加以木楔”，最后“用瀝青涂之至緊”， 基本上介紹了阿拉伯船的建造方式，可以說是中西文獻中最全面的記載，因而非常珍貴。

馬歡和鞏珍提到的馬爾代夫以及其北部拉克代夫群島的船，用的材料，無論桅桿、船體、船板、船帆、船繩等等，幾乎全部來自島上所產的椰樹，George F. Hourani, , revised and expanded by John Carswell ，Princeton, New Jersey: Princeton University Press, 1995) ，p.91.而不是從印度或非洲進口的硬木。其次，他們證實了馬可·波羅和汪大淵的觀察。馬歡說這種船“其鎖孔皆以索縛”，鞏珍補充說“蓋番人造舡不用鐵釘，止鉆孔，以椰索聯縛”，則馬爾代夫的船和黑石號一樣，屬于阿拉伯式的“無釘之船”；再者，馬歡和鞏珍還證實了馬可·波羅的觀察，這種無(鐵)釘之船，“加以木楔”，采用了木楔來代替鐵釘。又次，馬歡和鞏珍都指出，人們還用瀝青來填塞涂抹船板之間的縫隙，并且“涂之至緊”。這是馬可·波羅和汪大淵都沒有注意到的細節(jié)，卻和黑石號吻合。Michael Flecker, Pauline Burger, Armelle Charrié-Duhaut, Jacques Connan and Pierre Albrecht, “The 9-Century-AD Belitung Wreck, Indonesia: Analysis of Aresin Lump”, 39(2)(2010):p.384.馬可·波羅說馬船用麻絮混合魚油加以填塞縫隙，同時船艙鋪上牛皮，以防止海水滲進船體；汪大淵則根本沒有提到填塞物，他直接說“不使釘灰”，釘就是鐵釘，灰就是油灰，也即中國傳統(tǒng)以麻絮等纖維混合石膏、桐油搗至泥狀，用來填塞船體的縫隙，防止?jié)B水；也就是說，汪大淵沒有看到馬爾代夫的造船使用填充物來防水。因此，汪大淵的馬船船體縫隙直接漏水，“滲漏不勝，梢人日夜輪戽水不使竭”。

16世紀初葡萄人到達印度洋之際，馬上發(fā)現了當地的“無釘之船”。他們指出，馬爾代夫當地的船，無論大小，都由棕櫚樹干制成，加以木楔，由椰繩綁縛，其帆也是由棕櫚葉編成，這些船只堅固輕巧，主要用于島嶼之間互相來往，有時也用于航海至印度南部的馬拉巴爾海岸。“Early Notices of the Maldives”, in Fran?ois Pyrard, ? , , ( ? ), edited by Albert Gray & H. C. P. Bell ，Cambridge: Cambridge University, 2010, Vol.III,p.479.

那么，如何理解上述諸多記錄的抵牾之處呢? 傳統(tǒng)的阿拉伯船當然也用本地或者鄰近地區(qū)的木材來建造船只。柚木等硬木堅硬耐久，是造船理想的材料；而海邊或海島的椰樹，也常用來建造船只，雖然其質量無法和非洲或印度的木材相提并論。不過，有學者指出，椰樹在海里浸泡數月后反而比較耐腐蝕。因此，馬爾代夫用椰樹來造船，并不奇怪。此外，船只建造的歷史階段不同，精細程度差別很大，同時種類很多，大小不一，功能不同，這些都造成船體的一些差別。近海的小船，用普通的本地椰樹制作，遠航的海舶用材料較好的柚木等木材建造，也是理所當然。以船板為例，各處發(fā)現的厚度往往不一，這是因為船板厚度和船只的大小和功能直接相關。遠洋海舶黑石號的船板厚度可達4厘米，而阿曼發(fā)現的船板厚度在1.8-2 厘米之間，大約就在近海航行。因此，中世紀的旅行者一般只注意到自己看到的一處或一類船只，故其描述或評論之細微處往往有矛盾，并不足奇。

綜合上述，由考古和文獻可知，阿拉伯的無釘之船， 航行于從波斯灣到阿拉伯海以及印度洋中北部靠近印度半島的馬爾代夫一帶，其建造也不僅僅限于阿拉伯世界，馬爾代夫附近乃至印度沿海，都借用了這種“無釘之船”的關鍵技術。而馬爾代夫群島對于“無釘之船”意義尤為重大，因為馬爾代夫盛產“無釘之船”必須的材料，那就是椰索。

“地產椰子索”

椰樹是馬爾代夫的特產，遍布各個島嶼。中世紀時外人登臨此地，滿目便是蔥蘢的椰樹林，印象極其深刻。玄奘在《大唐西域記》說，僧伽羅 “國南浮海數千里, 至那羅稽羅洲。洲人卑小, 長余三尺, 人身鳥喙。既無谷稼, 唯食椰子”。那羅稽羅，梵文為nārikela , 即椰子之義；那羅稽羅洲 ，按其方向，即為馬爾代夫，則馬爾代夫又有“椰樹之島”的名稱。

椰樹不但是馬爾代夫最基本最重要的食物來源，也為各類工具、交通、房屋和船舶提供了必要的建筑材料。人們用它來編織席子和繩索，后者是船只制造和航海的必需品。馬爾代夫的盛產椰索是用椰子外殼的纖維——椰棕制造的，椰棕強韌耐腐蝕，是航海繩索的理想材料。用椰棕制作椰索是一個漫長的過程，常常需要幾個月之久，極其考驗人的技術和耐心。首先，把椰子的外殼埋在泄湖或者沼澤的泥潭里，讓海水充分浸泡；幾個月后，再把海水濡透的椰殼挖出來，把外面的硬殼去掉；而后擢取稍微有些露出來的纖維的一端， 將椰子放在堅硬的木板上，用木槌使勁敲打椰殼，這樣逐漸可以把纖維從椰瓤和外皮中分離出來；再用海水清洗分離出來的纖維，而后曬干；等到纖維完全干透后，便可以紡織成椰索、椰席、或者椰帚。馬爾代夫的椰索，由于其拉力出眾，經得住海水的長久浸泡，馳名內外，不僅在本地的船上使用，而且也深受外國水手的歡迎，是外來船只的必購之物。

汪大淵就注意到了用椰子殼的纖維制作的椰索是馬爾代夫的特產。他說，馬爾代夫“地產椰子索”，可他并沒有提到椰子索的用處；直到他談到馬船的時候，才說，在《島夷志略》記甘埋里(大約即波斯灣之霍爾木茲)，馬船“不使釘灰，用椰索板成片”。這就明確指出了椰索的功能。馬歡則提供了更多的細節(jié)。他說，馬爾代夫的椰索，“堆積成屋，各處番船上人亦來收買，販往別國，賣與造船等用。其造番船皆不用釘，其鎖孔皆以索縛，加以木楔，然后以番瀝青涂之”，而印度西海岸“古里國”(今卡利卡特)，用椰子“外包穰打索造船”。鞏珍大致復述了馬歡的描述。16世紀的黃省曾提到古里時也注意到了椰子，說：“其利椒、椰。椰子之種也，富家千樹，以為恒業(yè)。其資用也，漿為酒，肉為糖、飯，穰為索，殼為碗，為酒食器，亦可廂金，木以架屋，葉以蓋?！币陨洗笾率侵形墓偶嘘P于馬爾代夫椰索的記載，而中世紀中東、歐洲文獻的相關記載就更多了。

大約在公元1030年左右，阿拉伯旅行家阿比魯尼(Alberuni)分享了他的觀感。他根據出口的特產，直接把馬爾代夫叫作 “海貝之島(the islands of cowries)”， 把拉克代夫叫作“椰索之島(the island of cords)”。“Early Notices of the Maldives”, in Fran?ois Pyrard, ? , , ( ? ), edited by Albert Gray & H. C. P. Bell ”,p.431.需要指出，早期人們對于毗鄰拉克代夫和馬爾達夫兩個群島區(qū)別一直不夠分明。實際上，椰索和海貝一樣，都盛產于馬爾代夫，拉克代夫的產量是無法和馬爾代夫相比的。總之，馬爾代夫椰索在印度洋世界的重要性是無可比擬的，伊本·白圖泰親身的觀察可以證明。

比汪大淵晚了約十年左右，著名的旅行家伊本·白圖泰也登臨了馬爾代夫。他在島上居住了一年半時間，因而對馬爾代夫異常熟悉。馬爾代夫的椰索自然也給他留下了深刻的印象。椰索由椰子殼制成，“它的纖維細如發(fā)絲，纖維編織成繩索，他們不用釘子而是用這些椰索造船；同時還當纜繩”Ibn Battuta， , , translated and selected by H.A.R. Gibb with an Introduction and Notes ,Abingdon and New York: Routledge and Kegan Paul LTD, Paperback, 2011,p.114.，“馬爾代夫的椰索出口到印度、中國和也門，其質量遠超麻繩。印度和也門的船只就用這些椰索穿縫為一體，因為印度洋充滿巖礁，鐵釘釘成的船只如果碰上巖石，就會破碎，而椰索連接的船只，有一定的彈性，即使撞到巖石，也不會碎裂”Ibn Battuta， , , p.243.。作為一個海上航行很久的旅行家，伊本·白圖泰當然有資格評論和贊賞馬爾代夫出口到國際市場上的椰索。又有一次，伊本·白圖泰從Fattan (或許是南印度的泰米爾納德邦的Devipatam)登上了八艘船中的一艘，向也門進發(fā)。Ibn Battuta， , , p.265.我們大致可以判定，他乘坐的就是有馬爾代夫出產的椰索制作的“無釘之船“。

1602年7月2日，法國水手弗朗索瓦·皮拉爾(Fran?ois Pyrard)的船只在馬爾代夫的一個叫作Horsburgh 的環(huán)礁觸礁失事，被馬爾代夫居民俘獲，在馬爾代夫生活了將近五年光陰。因此，弗朗索瓦·皮拉爾有了解馬爾代夫社會的難得機會，留下了關于17世紀馬爾代夫日常生活不僅栩栩如生而且相當深刻的描述。他注意到了椰樹的重要性，椰子樹“在島上自然繁衍，并沒有人工培育；它們提供了外來客戶需要的各種各樣的東西，比如說，椰索，這是所有船只的必備工具”；他還注意到“世界各地的商人”“源源不斷地來到馬爾代夫，帶走馬爾代夫生產的豐富的特產”；他進一步強調說，“最大宗的貿易就是椰索”“Early Notices of the Maldives”, in Fran?ois Pyrard, ? , , ( ? ), edited by Albert Gray & H. C. P. Bell , vol.1, p.236.。國王“向其臣民征的稅，根據他們的謀生手段，用椰索、叫作Boly的海貝” 和魚干一起充當。“Early Notices of the Maldives”, in Fran?ois Pyrard, ? , , ( ? ), edited by Albert Gray & H. C. P. Bell , vol.1,p.228.

由此可見，馬爾代夫出產的椰索是建造阿拉伯“無釘之船“的必備材料，也是海上航行必須的纜繩，廣受印度洋世界的歡迎。黑石號建造最初使用的是繩索，應當就是馬爾代夫出口的椰索。黑石號船體遺存的繩索，由于一千多年的浸泡，目前尚無法最終確定，但筆者傾向于認為它是椰索，而不是麻繩。

話說回來，雖然以“黑石號”為代表的“無釘之船”是阿拉伯世界持續(xù)上千年的航海工具，而且最先完成了從西亞的阿拉伯世界到中國的遠洋航行，但是“無釘之船”是阿拉伯船的特色，卻并非為其專有，古代中國也有“無釘之船”。

古代中國的“無釘之船”

“無釘之船”是相對“有釘之船”而言，“有釘之船”對于“無釘之船”先是詫異，而后歧視。以常理度之，“無釘之船”的名稱必然發(fā)明于鐵釘產生之后。其實，人類社會當然是先有“無釘之船”，而后才有“有釘之船”。最早的獨木舟，就是無釘之船。以此論之，無釘之船并不限于阿拉伯世界。唐代和唐以前的中國文獻，就不僅僅記載了胡人的“無釘之船”，也記錄了中國自有的“無釘之船”。

首先，早在晉代，中國人就注意到了南方用各種材料包括椰子和桄榔制成繩索并連木為舟的情形。晉代的嵇含指出胡人用南方的桄榔樹皮綁縛船板，因為桄榔樹皮遇水浸泡后反而柔軟，這和伊本·白圖泰解釋椰索的優(yōu)點是一樣的。嵇含說：“桄榔，樹似栟櫚，中實。其皮可作綆，得水則柔韌，胡人以此聯木為舟。”桄榔學名Arenga pinnata，又稱砂糖椰子、糖棕，為棕櫚科桄榔屬。桄榔制舟的傳統(tǒng)至少延續(xù)了幾個世紀，唐代的劉恂就進一步介紹了桄榔對于“無釘之船”的重要性。

劉恂在唐昭宗時期(888—904)曾任廣州司馬，他在《嶺表錄異》記錄說：“桄榔樹生廣南山谷，枝葉并蕃茂，與棗、檳榔等小異，然葉下有須，如粗馬尾，廣人采之，以織巾子。其須尤宜咸水浸漬，即粗脹而韌。故人以此縛舶，不用釘線”。這里他說的是桄榔樹的須，而不是嵇含說的樹皮。劉恂還指出，廣人采了這些桄榔須之后，可以編織成“巾子”；至于是否編成繩索，尚不清楚。桄榔須的特點，劉恂所說和嵇含無異，也就是耐腐蝕，不怕海水的浸泡，而且浸泡后反而膨脹堅韌，所以用來捆縛船板，非常有利。最后，劉恂用了四個字“不用釘線”，這也是阿拉伯船的關鍵特征。

除了桄榔須，劉恂還記錄了海船利用“橄欖糖”來填塞船板之間的縫隙，這是造船的防水技術。他說，橄欖 “樹枝節(jié)上生脂膏，如桃膠。南人采之，和其皮葉煎之，調如黑湯，謂之橄欖糖。用泥船損，干后，堅于膠漆，著水益乾干耳”。所謂“橄欖糖”也就是把橄欖樹脂或樹膠，混合橄欖葉，加水煎成糊狀，然后填塞到船縫里。橄欖糖水分揮發(fā)后，完全和縫隙合為一體，比傳統(tǒng)的涂漆還要堅固；入水后不但不會泡軟，反而“著水益乾堅”。橄欖糖的這種特征，非常適合用于航海的商船。因此，劉恂總結說：“賈人船不用鐵釘，只使桄榔須系縛，以橄欖糖泥之。糖干甚堅，入水如漆也?！彼^賈人船，就是海船； 而唐代廣州的海船，幾乎都是東南亞和阿拉伯(波斯)的船。關于唐代廣州灣的外國海船，參見 Edward H. Schafer, : ’ (Hauraki Publishing, 2014) ProQuest Ebook Central,http://ebookcentral.proquest.com/lib/umac/detail.action?docID=4809481.Created from umac on 2020-08-26 23:21:16.法國漢學家費瑯《昆侖及南海史地叢考》引用唐代鑒真的話說: “七四九年時，廣州珠江之中，有婆羅門、波斯、昆侖船舶無數?！边@些船，從其名稱判斷，大致源于東南亞和印度洋，其中肯定就有阿拉伯的“無釘之船”。

劉恂在廣州做過官，熟悉廣州港停泊的“無釘之船”無足為奇。其實，比他早數十年的慧琳(737—820)在其《一切經音義》中早就介紹了用椰索和葛覽糖制作的“無釘之船”?？紤]到慧琳是西域疏勒國人，一直居住在長安，卻熟知阿拉伯船，不得不令人驚嘆唐人對于海洋亞洲的了解。關于椰子，慧琳在《一切經音義》中說，“廣州多有，葉堪為席”“皮堪為索，縛舡舶，耐爛”；又說,“葉堪為席，皮堪為索以縛舩舶，耐水而不爛且堅，大舶盡用”。談到這種“無釘之船”時，他說，“海中大船曰舶”；又說：“舶，大船也，長二十丈載六七百人者是也”；“舶，海舟也，入水六十尺，驅使運載千余人，除貨物，亦曰昆侖舶”“此船多骨，論為水匠用椰子皮為索連總葛覽糖灌塞，令水不入，不用釘鍱，恐鐵熱火生；累木枋而作之，板薄恐破。長數里，前后三節(jié)張帆，使風，亦非人力能動也”；“海中大舟也，入水六十尺，累枋木作之”；“海中大船也，累枋木為之，板薄不禁大波浪，以椰子皮索連之，不用鐵丁，恐相磨火出。千人共駕，長百丈，大舩也”。慧琳所說的“累枋木作之”以及“椰子皮為索綁縛”和馬可·波羅以及汪大淵記載的造船方式是一致的。

慧琳沒有提到劉恂所說的桄榔須為索捆縛船板，他一直談到的是椰索，對于椰索耐海水腐蝕和葛覽糖防水的特點非常清楚；他雖然沒有到過南方沿海之地，但他根據的信息都是通過陸上絲綢之路而來，對于馳騁于印度洋的阿拉伯船，他的描述應當比劉恂可靠。

這是宋代之前中國人關于外國“無釘之船”的記載。其實，古代中國也有自己的“無釘之船”。曾在廣西任職的周去非(1135—1189 )在其《嶺外代答》記錄了“藤舟”。 他說：“深廣沿海州軍，難得鐵釘桐油，造船皆空板穿藤約束而成。于藤縫中，以海上所生茜草，干而窒之，遇水則漲，舟為之不漏矣。其舟甚大，越大海商販皆用之。”則兩廣沿海因為鐵釘桐油缺乏而不得不通過藤條從船板的孔中穿過以捆縛船板可知，這種造船方式，就是黑石號的阿拉伯方式。那么，兩廣地帶的“藤舟”也是一種“無釘之船”，只不過這種船使用藤條為索；而阿拉伯的船是以椰繩為索。成書于983年的《太平御覽》也有類似的記載, 說：“《異物志》曰：科藤，圍數寸，重于竹，可以為杖。篾以縛舩及以為席，勝于竹也。”則藤舟在南方之流傳已久。此外，周去非指出，“其舟甚大，越大海商販皆用之”，則藤舟也可以作為泛海的商船使用，其制作和材料應當相當考究。

當然，“無釘之船” 在早期人類社會普遍存在，因為人類最先發(fā)明的船——獨木舟就是無釘之船。周去非就介紹了廣西當年還存在的巨大的獨木舟“刳木舟” 。他說 ：“廣西江行小舟，皆刳木為之，有面闊六七尺者。雖全成無罅，免繻袽之勞，釘灰之費，然質厚遲鈍。忽遇大風浪，則不能翔，多至沉溺。要不若板船，雖善不能為矣。欽州競渡獸舟，亦刳全木為之，則其地之所產可知矣”； 周去非還指出：“海外蕃船，亦有刳木者，則其為木，何止合抱而已哉！”

中世紀的人，已經習慣了鐵器和鐵釘的使用，對于無釘之船是相當詫異的。唐代的慧琳就解釋，無釘之船不用鐵釘的原因在于“恐鐵熱火生”“恐相磨火出”，這估計是他自己的解釋。其實，造船不用鐵釘，既是早期人類在進入鐵器時代之前的普遍狀況，也和人類進入鐵器時代后某地的資源和傳統(tǒng)有關。如果某地沒有鐵礦，冶鐵業(yè)不發(fā)達，或者輸入的鐵器昂貴，人們必然會尋求其它的材料或方法來解決對鐵器的需要。這就是周去非談到的廣西的狀況。因為沒有鐵釘，當地造船就用藤捆綁而成所謂藤舟?？梢韵胍?，島嶼社會和游牧部落，比較缺乏鐵器。馬爾代夫群島就很明確，既不生產鐵釘也不用鐵釘造船。阿拉伯的無釘之船其起源大致如此。等到有了鐵釘，它被引入造船也需要一段時間，因為某個傳統(tǒng)的消失，也并非在一夜之間可以實現。

擁有“有釘之船”的社會覺得無釘之船之異常，因而對其起源加以揣測?；哿照J為無釘之船克服了鐵釘摩擦起火的弱點，而在西方則流傳了另外一個邏輯相似內容不同的傳說來解釋“無釘之船”的來源及其合理性，那就是海底磁山。更有意思的是，幾乎從一開始，印度洋的馬爾代夫群島就是海底磁山的所在地，令人不得不拍案稱奇。

海底磁山

馬爾代夫不僅是航海必需品椰索的出產地，也是約兩千年前即開始流傳的“海底磁山”。所謂“海底磁山”的傳說，就是指海底有磁鐵形成的山脈或海床，使得航行經過此地的船只，因為船只使用的鐵釘、鐵錨和其它鐵器被磁鐵吸住，無法前行，甚至沉沒。這當然是子虛烏有的事。即使海底有磁石，能夠吸引船上的鐵器，可也無法將整個海船吸住，畢竟海船的主要材料是木材，鐵器只占了其中非常少的一部分?？墒?，關于海底磁山的傳說，不但流傳時間很長，流傳地理空間也很廣闊，這似乎從另一方面旁證了阿拉伯“無釘之船”的航海優(yōu)勢。在某些方面，如伊本·白圖泰所言，“無釘之船”可能確實有其優(yōu)勢，“因為印度洋充滿巖礁，鐵釘釘成的船只如果碰上巖石，就會破碎，而椰索連接的船只，有一定的彈性，即使撞到巖石，也不會碎裂”?；蛟S因為沒有鐵釘，所以阿拉伯的海舶可以在印度洋上馳騁縱橫，直至讓西方垂涎三尺的盛產絲綢和瓷器的中國？如此說來，無釘之船和海底磁山是正反兩面相輔相成，實在有點意思。不妨來初步探索一下兩者之間的聯系。

公元2世紀的托勒密(Ptolemy)在其《地理志》中就把海底磁山定在了馬爾代夫群島附近。“人稱一共存在有十個相互毗連的島嶼，統(tǒng)稱為馬尼奧萊群島 (Maniolai)，裝有鐵釘的船只都要被吸住難行，也許是由于島嶼中出產大磁石( Pierre d＇Héraklès)的緣故。所以那里的人們要在滑道中造船。這些島嶼中居住有一些被稱為馬尼奧萊人(Maniolai)的食人生番。”

馬尼奧萊群島大致就是現在的馬爾代夫群島。為什么托勒密認為馬爾代夫是海底磁山所在之處呢？這其實是由馬爾代夫所處的航海戰(zhàn)略位置所決定的。馬爾代夫處在斯里蘭卡的西南向，從南到北一豎排開，正是東西方海洋貿易的必經之處。從紅海、阿拉伯?；蛘卟ㄋ篂吵霭l(fā)的海船，如果繼續(xù)東航，往往要經歷此處；而風暴也會將一些計劃去印度半島東南岸或者斯里蘭卡(以及馬來半島或者東南亞)的船吹到馬爾代夫。此外，馬爾代夫群島島嶼眾多，礁石林立，在西方世界早就有萬島之稱；加上群島海峽眾多，季風變化和洋流復雜，很容易導致外來船只失事。這樣，作為東西海洋交通要道的馬爾代夫也往往是不熟悉季風和當地航道的外來船只的高危海域，于是托勒密等人就將磁石吸鐵導致船只停滯不前乃至沉沒的傳說安在了馬爾代夫。

到了公元4—5世紀的時候，海底磁山的傳說就發(fā)展成為“無釘之船”。根據曾經到過印度和賽里斯國(指中國)的主教修士阿杜利斯(Adulis)的介紹，圣—安布盧瓦茲 (Saint-Ambroise, 340—397)說：“他還介紹說(如果我們相信他的介紹的話)，在阿拉伯海和波斯海中有上千個島嶼，馬尼奧萊群島服從于錫蘭。在這后一個群島之中，人們還發(fā)現過一種所謂磁石，它用本身所具有的力量吸住所有的鐵制品。所以，如果一艘安裝有鐵釘的船只在這些島嶼靠岸，立即就會被吸住，這種石頭中所蘊藏的力量會阻止船只由此返歸。所以人稱此地的船只均是以木楔制造的”。因此，人們不僅相信馬爾代夫群島有巨大的磁石吸引了帶有鐵釘的船只，造成這些船只無法通行；而且還指出了人們因此而建造了沒有鐵釘的船只，以躲避馬爾代夫的磁石，所以“此地的船只均是以木楔制造的”。稍后的巴拉迪尤斯(Palladius， 365—430)復述說：“如果人們所介紹的一切均系確切的話，那末在這一島嶼(錫蘭)附近還有成千的其它島嶼，均被厄立特里亞海所環(huán)抱。因為被稱為馬尼奧萊的島嶼出產磁鐵，具有吸鐵的特性。如果帶有鐵釘的船只航行至這些島嶼時，就會被磁石的這種磁性所吸住再也無法重新離開了。所以，到達這個大島的船只都是特制的，完全不使用鐵，而只用木楔?！焙喍灾R爾代夫海底磁石的傳說給阿拉伯的 “無釘之船”的起源提供了一個不是完美的但合理的解釋。

以上的記錄只是強調“無釘之船”沒有鐵釘，只是用木楔，并沒有提到其它情況，尤其是椰索的關鍵作用。10世紀初阿拉伯旅行家馬蘇第 (？-956)《黃金草原》一書是第一次具體記載無釘之船由椰索捆綁而成的這個關鍵情節(jié)的非漢文文獻。他說：“在地中海的克里特島附近，曾發(fā)現用椰子樹纖維系在一起的有洞的柚木板，這些木板是從被海浪沖擊而遇難的船只上脫落下來的。這種結構的船只有在阿比西尼亞海沿岸地區(qū)才使用。在地中海航行的船只和大食人的船只均為釘子結構;而在阿比西尼亞海，因為海水的腐蝕，鐵釘變得易碎，容易斷裂，極不牢靠，故迫使船只制造商用涂有油脂和柏油的纖維繩代替鐵釘連結船板?！卑⒈任髂醽喚褪菛|非的埃塞俄比亞，因此，馬蘇第是說東非附近也就是印度洋西部地區(qū)的船只是無釘之船。似乎是因為那里的海水腐蝕特別嚴重，所以“鐵釘變得易碎，容易斷裂，極不牢靠，故迫使船只制造商用涂有油脂和柏油的纖維繩代替鐵釘連結船板”；而在地中海的船只，無論是希臘的埃及的還是阿拉伯的船只，“均為釘子結構”。

馬蘇第的記錄有三點值得格外關注。其一，他說，無釘之船的殘骸是在地中海的克里特島附近發(fā)現的， 而當時紅海和地中海并無運河溝通，所以他用這個例子來推斷，“海洋是相通的，而且是從中國和新羅繞突厥地區(qū)運動，通過來自大洋的某一渠道流向馬格里布”。他的推論當然是正確的。在他千年之前，腓尼基人就完成了環(huán)非航行。第二，馬蘇第提到了無釘之船的制造材料和方法。船只的船板是用柚木做的，木板上有孔，然后用椰子纖維制作的椰繩捆綁；椰繩外表涂有油脂和柏油， 以增加防水防腐性。這些描述，和阿曼發(fā)現的船板的情況是完全一致的。不過，讀者需要注意的是，唐代長安和尚慧琳關于椰索捆縛船板的記錄不但比馬蘇第早了100多年，而且細節(jié)也相對清楚，并且還提供了葛覽糖填塞船縫防水的情節(jié)。也就是說，中文文獻對于阿拉伯無釘之船建造細節(jié)不但比阿拉伯和其它文獻早，而且更具體和完備，這不能不令人驚嘆。第三，馬蘇第說，大食也就是阿拉伯在地中海的船只是有釘子的，可是，他似乎不知道，無釘之船其實是阿拉伯人的發(fā)明。

“無釘之船”的歷史事實和“海底磁山”的流言蜚語，這兩者在馬爾代夫的結合，實在是海洋亞洲一個令人回味無窮的插曲，令人不得不矚目馬爾代夫在海洋史上不可或缺的地位。從航海歷史追溯，讀者可以推斷，一般先有“船(無釘之船)”，使得人們到達某地成為可能，而后人們才會認識到某地航海的危險，并廣為宣揚。因此，馬爾代夫的重要性(地理位置和出口商品)以及兇險在印度洋世界廣為人知。更令人驚奇的是，這些事實和傳聞，在中國古代文獻中也早有記錄。以下便繼續(xù)勾勒分析古代中國關于“無釘之船”和海底磁山的文獻記載，尤其是相關的兩點。其一是馬爾代夫海域的兇險乃至古代中國認為它就是上古傳說中的“弱水”，其二是海底磁山的中國化。

移形換位：印度洋的“弱水”

汪大淵對此就深有體會。他說：“舶往西洋，過僧伽剌傍，潮流迅急，更值風逆，輒漂此國。候次年夏東南風，舶仍上溜之北。水中有石槎中牙，利如鋒刃，蓋已不完舟矣?！币簿褪钦f，船舶經過僧伽剌(也就是斯里蘭卡)附近，那里洋流迅急，如果碰上逆風的話，船很容易被風吹漂到馬爾代夫附近；這樣，也只能等到第二年夏天西南季風起來時，才能從馬爾代夫向北行駛。而汪大淵的“潮流迅急，更值風逆”和瓦西夫的“漩渦翻動，海浪滾滾”完全吻合。汪大淵還提到了馬爾代夫的暗礁，它們“利如鋒刃”，失事的船很容易被扎得四處破裂。瓦西夫的“原地旋轉，直至沉沒”實際上描述的是汪大淵所指的船只碰到了暗礁而沉沒的情形。

此后的馬歡、鞏珍和費信都談到風暴、暗流和礁石對外來船只的危害。馬歡指出：“設遇風水不便，舟師失釘舵船過其溜，落潟水，漸無力而沉沒，大概船行謹防此也”；鞏珍大致抄錄馬歡的記錄，云：“行舡者或遇風水不順，舟師針舵有失，一落其溜，遂不能出。大概行舡，謹防此也”；費信則簡潔地說：“若商船因風落溜，人船不得復矣”，又作詩一首強調了馬爾代夫航路的危險，其中有“盤針能指侶，商船慮狂風”和“雖云瀛海外，難過石門中” 兩句。馬歡的“落泄水，漸無力而沉沒”，鞏珍的“一落其溜，遂不能出”，費信的“因風落溜，人船不得復”，和瓦西夫所說的“當船只來到這里，便原地旋轉，直至沉沒”，都是船只觸礁而沉沒的意思。

和汪大淵相比，馬歡等人對馬爾代夫的了解詳細多了。以地理而論，馬歡他們不但知道了馬爾代夫將近兩千個島嶼組成了幾個大的島嶼群(atoll),也就是所謂的八溜或九溜；他們也觀察到，除了八溜之外，馬爾代夫“再有小窄之溜, 傳云三千有余”?！靶≌铩保院蟮奈墨I稱“小窄溜”或“小溜”。如謝方指出，馬爾代夫群島為南北走向的兩組平行狹長的珊瑚礁島群，其中較大的島嶼都在東邊一線上, 所謂“八溜”或“九溜” 都分布在東邊；西邊還有一系列環(huán)礁，面積更小, 其數量更多, 這就是“小窄溜”。這些小島，比鄰叢生， 暗礁林立，外來船只，或不熟悉水道礁石，或因風暴時空，非常容易觸礁沉沒，因此臭名遠揚。馬歡等人就以弱水稱之，聲稱“所謂弱水三千，正此處也”。馬歡把馬爾代夫附近的海流/海域，因其險惡，認為就是古代中國傳說中的弱水。

關于弱水，從先秦的《山海經》到《史記》和《后漢書》都有記載，其地理位置或在西北(往往和流沙相提并論)，或在東北，并非專指某條河流?！叭跛逼涞妹从谒百酢辈荒芨≈郏Q其“其力不能勝芥”，故無法渡河，后來的文獻則想像更多。成書于明代中后期的《西游記》第二十二回就講述了唐僧、孫悟空和豬八戒途經“流沙河”收服了沙僧的故事。其中描述流沙河的情況為“八百流沙界，三千弱水深。鵝毛飄不起，蘆花定底沉”。則流沙河即為“弱水”, 此前加以“三千”這個數量詞，言其無邊無垠也。后人往往以為“三千弱水”首見于《西游記》，其實不然，明初的馬歡(15世紀初)已經把“三千弱水”加諸于萬里之遙的溜山國了。

馬歡首倡馬爾代夫“弱水”之說，遂為其他因襲，從而把想象中位于中國北部或西北的內河“弱水”移形換位安到了印度洋當中。鞏珍說：“其余小溜尚有三千余處，水皆緩散無力，舟至彼處而沉，故行船謹避，不敢近此經過。古傳弱水三千，即此處也”“行舡者或遇風水不順，舟師針舵有失，一落其溜，遂不能出。大概行舡，謹防此也?！辟M信也概論曰：“傳聞有三萬八千余溜山，即弱水三千之言也”。黃省曾在其《西洋朝貢典錄》(完成于1520年)大致抄錄了上述諸書，說，馬爾代夫“又西有小窄溜，是有三千，是皆弱水，即所謂‘弱水三千’者焉。一曰有三萬八千余溜，舟風而傾舵也，則墜于溜，水漸無力以沒。其小窄溜之民，巢穴而處，魚而食，草木而衣”。這并不值得奇怪，值得注意的是他后面的一句話。他說：“《山海經》諸古書及酈道元所引論弱水多矣。雖通人辨士，莫之能明也。茲復知有溜山弱水矣。見覽雖益廣遠，而天地之大，終不能窮焉?！笨梢?，明代以馬爾代夫海域為弱水，并非沿襲古說，而是宋元明以來探索中國和印度洋世界深入交流的結果。馬爾代夫海域的險惡，導致了它在西方世界以“海底磁山”聞名，而在中國則博得了“弱水”的大名。

其實，海底磁山的傳說，在中國也流傳頗廣，只是古代中國沒有明確其地理位置，而是先泛稱南海而后指向西洋。筆者以下便介紹成書于16世紀末的章回體小說 《西洋記》中關于西洋中“吸鐵嶺”的描述，這是“海底磁山”詳盡的中國版本，亦可管窺海上絲綢之路帶來的文化交流。

“吸鐵嶺”

海底磁山的傳說，早在晉代就傳到了中國。關于磁石，《太平御覽》卷988引用《南州異物志》曰：“漲海崎頭，水淺而多磁石。外徼人乘大舶，皆以鐵鍱鍱之。至此關，以磁石不得過。”也就是說，南海某處陸地附近，有磁石，所以外國人的有釘之船就被海底磁山所吸住，不能通航，也就不能到達中國。這其實是托勒密傳說的簡明中國版。

中國進入印度洋的時間相對較晚，以《漢書·地理志》的記載，黃門使者輾轉到達黃支(今印度南部)在漢武帝的時代或者之后，也就是公元前后。以時間和空間而言，海底磁山的傳說應當是自西向東流傳的。而《南州異物志》是三國時期(公元220—280年)吳國丹陽太守萬震對南海諸島進行的記載，以此論之，則磁石之山的傳說在托勒密后不久就乘船到了中國。

那么，磁石之處大致在什么地方呢？ 《太平御覽》卷790云：“《南州異物志》曰：句稚，去典游八百里，有江口，西南向，東北行，極大崎頭出漲海中，淺而多石?！眲t勾稚國為海底磁山。比《南州異物志》稍晚的《太清金液神丹經》就基本照錄上述所引《太平御覽》兩條，云：“句稚國去典遜八百里，有江日(按應作口)，西南向東北入，正東北行。大崎頭出漲海中，水淺而多慈石。外徼人乘舶船皆以鐵葉，至此崎頭，閡慈石不得過， 皆止勾稚，貨易而還也?！别堊陬U經過考證，認為勾稚國當在馬來半島。以當時航海實情，印度洋之來貿易，止于馬來半島，這是完全可以理解的，故云“皆止勾稚，貨易而還也”。

《太平御覽》之后，海底磁山的傳說在中文文獻中鮮見。惟周去非在《嶺外代答》關于 “藤舟”的記錄，同樣顯示了托勒密傳說的影響。他解釋藤舟制作之所以不用鐵釘時說，“而或謂要過磁石山而然，未之詳爾”。雖然說不知道真假，但周去非知道這個傳說則一目了然。 此外，周去非還把磁山的傳說從海洋引入到了內河，他說：“今蜀舟底以柘木為釘，蓋其江多石，不可用鐵釘，而亦謂蜀江有磁石山，得非傳聞之誤？”

宋元時代中國和印度洋海上交通極為發(fā)達，加上明初鄭和下西洋，使得中國對于印度洋世界的了解達到了空前的高峰。鄭和下西洋之后，由于海禁政策等因素，到了16世紀后，幾乎沒有中國船只進入印度洋，中國和印度洋的聯系反而不如宋元和明初這段時期頻繁和深入。不過，中國的印度洋知識仍然在民間流傳。16世紀初黃省曾的《西洋朝貢典錄》是集大成的史地著作，可謂是精英學者的知識體系。而成書于明萬歷二十五年(1597)的《西洋記》，是以鄭和下西洋這一事件為本而創(chuàng)作的章回體小說， 其中包含著許多海洋知識，可以說是民間對于西洋的想像和觀念，頗值得注意?！段餮笥洝啡Q《三寶太監(jiān)西洋記通俗演義》，又名《三寶太監(jiān)西洋記》或《三寶開港西洋記》等，是明代羅懋登所著的長篇神魔小說，受《封神榜》和《西游記》影響很深，可是藝術水平遠遠沒有前二者成功?！段餮笥洝逢P于“西洋”的描述和藝術創(chuàng)作，有很多直接源自于汪大淵、馬歡和黃省曾等人，也有一些間接雜糅了不知出處的素材。其中羅懋登對于“西洋”海中“吸鐵嶺”的大寫特寫，可以說是自托勒密以來的“海底磁山”傳說最晚也最詳盡的版本，是印度洋知識在中國的糅合和發(fā)揮，頗值得玩味。

《西洋記》提到“吸鐵嶺” 多處，最主要的有第2回和第21回。全書以燃燈古佛下凡輔助鄭和下西洋的情節(jié)為其開始，其中第2回記載燃燈古佛下凡投胎為碧峰長老之前，在普陀山和觀音菩薩一起說法，四海龍王聞之前來送寶。其中西海龍王送的是滑琉璃。《西洋記》記載：

第三班跪著的白臉素衣，呼庚吸辛，手兒里捧著一個碧澄澄的滑琉璃。老祖道：“第三位是誰？”龍王道：“弟子是西海小龍神敖順?！崩献娴溃骸笆謨豪锱踔趺?？”龍王道：“是一個金翅吠琉璃?！崩献娴溃骸笆呛翁幍脕淼模俊饼埻醯溃骸斑@琉璃是須彌山上的金翅鳥殼，其色碧澄澄，如西僧眼珠子的色。道性最堅硬，一切諸寶皆不能破，好食生鐵。小神自始祖以來，就得了此物，傳流到今，永作鎮(zhèn)家之寶?！崩献娴溃骸耙斡茫俊饼埻醯溃骸靶∩窈Ｖ杏形灏倮镂F嶺，那五百里的海底，堆堆砌砌，密密層層，盡都是些吸鐵石，一遇鐵器，即沉到底。舟船浮海，用它垂在船頭之下，把那些吸鐵石子兒如金熔在型，了無滓渣，致令慈航直登彼岸?！崩献嬉颤c一點頭，想是也有用他處，輕輕的說道：“吩咐它南膳部洲發(fā)落?！饼埻醢褌€手兒望上拱一拱，你看好個金翅吠琉璃，只見它一道清風，掠地而去。

此處西海龍王敖順把吸鐵嶺說得明明白白。吸鐵嶺位于“西?！焙５祝L達五百里，“堆堆砌砌，密密層層，盡都是些吸鐵石，一遇鐵器，即沉到底”。這里所謂的“西?！彪m然是神話中的“西海”，不能和鄭和的“西洋”直接對應。不過，從羅懋登的選擇和方位而言，“西?！焙臀餮笪呛?。因此，《西洋記》的“西海” 和鄭和的西洋以及現在的印度洋雖然不是一一對應，但也表明了羅懋登吸鐵嶺的地理位置和托勒密的海底磁山大致相符。換過來思考，羅懋登為什么不選擇“南?！蹦?？要知道，以地理方位來看，“南海”和《南州異物志》記載的“漲?！?也是吻合的。

其次，吸鐵嶺和海底磁山的關鍵因素也完全吻合，一是位于海底，二是吸附鐵器，導致船只不能前行，乃至沉沒?！段餮笥洝返?4回燃燈投胎的長老就對明朝皇帝解釋說：“這個嶺生于南海之中，約五百余里遠，周圍都是些頑石坯。那頑石坯見了鐵器，就吸將去了，故此名為吸鐵嶺。”羅懋登雖然沒有直接說吸鐵嶺會把船只吸到海底，但在介紹滑琉璃的時候，其意思是十分明確的。敖順說：將滑琉璃 “垂在船頭之下，把那些吸鐵石子兒如金熔在型，了無滓渣，致令慈航直登彼岸”，目的就是克服磁石的吸力。這樣，敖順所說的船只是“有釘之船”也就昭然若揭了。如果是“無釘之船”，就無需懸掛滑琉璃了。因此，在滑琉璃和吸鐵嶺的背后是“有釘之船”和“無釘之船”的區(qū)別。很明確，三寶太監(jiān)的中國寶船就是“有釘之船”。

《西洋記》第21回就具體講述了如何過吸鐵嶺的情形，和第4回介紹的懸掛滑琉璃大有不同。到了吸鐵嶺，長老“寫下了一道牒文，當天燒下”“玉帝看了牒文，即時準奏，傳下一道玉旨，欽差三十六天罡，統(tǒng)領天兵四隊，往西洋大海吸鐵嶺下，搬運寶船上鐵錨兵器等項，不得有違……只見三十六天罡領了天兵四隊，竟自駕起祥云，望西洋大海而來。見了古佛，領了佛旨，把些寶船上的鐵錨兵器，無論大小，無論多寡，一會兒都搬到西洋海子口上去了，各自駕轉云回。長老心里又想道：‘鐵錨兵器雖是搬運去了，這些大小船只，卻都是鐵釘釘的。我身上的金翅吠琉璃，也要得個好力士，才用的快捷?！脗€碧峰長老，念上一聲佛，佛法一時生，轉身寫了一個飛票，差了一個夏得海，竟投西海中龍宮海藏而去。只見西海龍王敖順，接了佛爺爺這一個飛票，票說道：‘票仰西海龍王，火速統(tǒng)領犀侯鱷伯一干水獸，前到寶船聽候指使，毋違。’龍王領了飛票，即時點齊一千水獸，統(tǒng)率前來，見了佛爺爺，稟說道：‘適承飛票呼召，不知有何指揮？’長老道：‘敬煩列位，替我把這些船只，抬過吸鐵嶺鐵砂河，徑往西洋海子口上。須在今夜，不得遲悮雞鳴?！埻醯溃骸П闳菀滋У?，只是盡在今夜，似覺得限期太促了些?！L老道：‘我還有你一個寶貝在這里。’龍王道：‘正是，正是。若是佛爺爺拿出那個金翅吠琉璃來，照著前面后面，抬的便輕巧了。這五百里路，不消呼吸之間。’長老取出一個寶貝，交付龍王。龍王拿了這個寶貝，親自領頭。后面一干水獸抬了船只，一會子就是西洋海子口上。龍王交還了琉璃，說道：‘佛爺爺，這鐵砂河今日經過了，這個寶貝卻有十年不生鐵，卻有十年走得船?！L老道：‘要他千萬年走船。’龍王拜辭，領著水獸而去?！边@樣，寶船就順利通過了吸鐵嶺。

以吸鐵嶺為例，《西洋記》因此收錄保留吸收和改編了許多海洋知識，表明了中國和印度洋包括阿拉伯世界的貿易往來也帶來了密切的文化交流。這些文化交流，長期以來逐漸被本土化掩蓋了其本源，因而難以溯源。不過，比較中西文獻，其雪泥鴻爪有時亦可稍窺。

最后的“無釘之船”

乾隆九年(1744)，首任澳門同知印光任，和繼任者張汝霖都對澳門加強了管理和控制。印光任任內首次制定了管理蕃舶及寄居澳門夷人規(guī)約七條，因而對來往澳門的各種船只比較了解。他們編著的《澳門記略》居然提到了“無釘之船”，其中說到：“蕃舶視外洋夷舶差小，以鐵力木厚二三尺者為之，錮以瀝青、石腦油。碇以獨鹿木，束以藤，縫以椰索。其碇以鐵力水桫底二重。或二檣、三檣，度可容數百人。行必以羅經，掌之者為一舶司命。每舶用羅經三，一置神樓，一舶后，一桅間，必三針相對而后行。向編香字號，由海關監(jiān)督給照，凡二十五號。光任分守時有一十六號。比汝霖任內，止一十三號。二十余年間，飄沒殆半，澳蕃生計日拙?！贝颂幱埗嗣鞔_地將“蕃舶”與“外洋夷舶”分開，后者指的是歐洲來的輪船，而前者指的是東南亞和印度洋傳統(tǒng)蕃夷的海舶，其建筑材料(鐵力木)、防漏材料(瀝青、石腦油)、木碇之使用，特別是建造方式(束以藤，縫以椰索)，同時明確地沒有提到鐵釘的使用，表明他們說的“蕃舶”就是傳統(tǒng)的阿拉伯式的“無釘之船”。可惜的是，具體主人或者來源是東南亞還是印度洋，無法得知。不過，印張二人明確地告訴我們，直到18世紀四五十年代，“無釘之船”依然還在亞洲海域馳騁，雖然已經逐漸沒落并趨于消失。正如《澳門記略》指出，最初澳門海關登記有蕃舶25艘， 到了印光任任內(1744—1746)，僅剩下16艘，兩三年后，到了張汝霖任內(1746年權澳門同知，二年后實授澳門同知)，只剩下13艘?？梢姎W洲帆船對這些亞洲傳統(tǒng)海船的沖擊。這個中文文獻，不僅是對阿拉伯海最新考古發(fā)現15世紀無釘之船的有力旁證，恐怕也是世界上對于馳騁于東亞和西亞之間的阿拉伯無釘之船在海洋亞洲最后的文獻記載了。遺憾的是，此后“無釘之船”逐漸在遠洋航行中消失，只見于沿海的捕魚與運輸，其大小也遠遠不如叱咤于阿拉伯海到中國海域之間的古代縫合船。更遺憾的是，2004年12月26日印度洋發(fā)生的強烈地震引發(fā)了高達30米的海嘯， 摧毀了印度洋沿岸僅有的幾艘“無釘之船”。悲觀的估計，目前還在使用的或者保留在博物館的“無釘之船”屈指可數。

不用釘灰的阿拉伯“無釘之船”雖然征服了浩瀚的印度洋和南海，從西亞抵達廣州，完成了萬里之遙的海上航行，也游弋在東非附近海域；可是，它們也有自身的缺陷，無法經歷非洲南部(馬達加斯加島以南)的風暴與海浪?！扒д嫒f確，這些船無法通行于好望角的暴怒的狂風，”在里斯本的“印度辦公室”的文員巴羅斯(J. de Barros，1496—1570)明確地指出。“Early Notices of the Maldives”, in Fran?ois Pyrard, ? , , ( ? ), edited by Albert Gray & H. C. P. Bell ,”p.482.造船和航海技術導致了亞洲人無法沿著東非海岸向南探索完成環(huán)非航行進入大西洋。阿拉伯人如此，鄭和船隊亦如此。

巴羅斯的時代，見證了葡萄牙飛揚跋扈的大黑船在從大西洋到印度洋和太平洋的縱橫馳騁。那時候，如阿曼出土的沉船船板所示，阿拉伯的無釘之船雖然還在使用，但它們不再奔赴中國。黑石號沉沒后的兩三百年間，宋代中國制造的船只馳騁于從東海、南海直到印度洋的廣闊的亞洲海域，逐漸取代了阿拉伯人的“黑石號”，占據了統(tǒng)治地位。南海發(fā)現的沉船就揭示了這個趨勢；Michael Flecker, : p.39.而1974年泉州灣發(fā)現的宋代海舶和最近發(fā)掘的“南海一號”便是明證。

以上搜羅東西方各種文獻記錄，并結合最新的海洋考古發(fā)現，對最早往返于中國和阿拉伯海的阿拉伯的“無釘之船”這個歷史事實進行了考證分析，并藉此擴大分析由“無釘之船”衍生的海底磁山之傳說，從考古、歷史和傳說三者結合的角度彰顯了絲綢之路承載的中國和印度洋(阿拉伯)世界的海上貿易以及產生的文化交流，對于理解海洋亞洲內部的互動不無裨益。筆者相信，以傳統(tǒng)的史地資料為基礎，對比和聯系散見于各類古籍的中西文獻，充分利用這二三十年海洋考古的最新發(fā)現，必將有利于海上絲綢之路研究的新進展。