邵飛 翁小武

摘要：針對(duì)航空發(fā)動(dòng)機(jī)的空中再起動(dòng)要求，結(jié)合某型飛機(jī)裝載的渦槳6發(fā)動(dòng)機(jī)開展的空中再起動(dòng)試驗(yàn)，從起動(dòng)原理、點(diǎn)火原理、操作程序、試驗(yàn)參數(shù)等方面對(duì)渦槳6發(fā)動(dòng)機(jī)與6葉槳匹配后的空中再起動(dòng)特性開展分析。結(jié)果表明，渦槳6發(fā)動(dòng)機(jī)匹配6葉槳后，空中再起動(dòng)性能良好，起動(dòng)時(shí)間滿足適航安全性的要求，空中再起動(dòng)過程中發(fā)動(dòng)機(jī)工作參數(shù)應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速、扭矩壓力、排氣溫度的變化，滑油溫度、發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)值、燃油噴嘴壓力、滑油壓力為次級(jí)關(guān)注對(duì)象，同時(shí)針對(duì)風(fēng)車起動(dòng)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速上升較快、對(duì)飛行員操作要求較高，對(duì)后續(xù)完善空中再起動(dòng)系統(tǒng)、操作程序以及注意事項(xiàng)提出了建議。

關(guān)鍵詞：渦槳6發(fā)動(dòng)機(jī);螺旋槳;空中再起動(dòng);風(fēng)車起動(dòng)

中圖分類號(hào)：V21????????????? 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

1概述

航空發(fā)動(dòng)機(jī)是飛機(jī)的心臟，為飛機(jī)提供飛行所需的動(dòng)力，一旦出現(xiàn)空中停車，就會(huì)使飛機(jī)失去或部分失去動(dòng)力，對(duì)飛行安全構(gòu)成嚴(yán)重威脅。隨著航空技術(shù)的發(fā)展，航空發(fā)動(dòng)機(jī)的空中停車率由最初的1次/1000飛行小時(shí)，降低到約1次/106飛行小時(shí)，但航空發(fā)動(dòng)機(jī)是一個(gè)工作條件苛刻、結(jié)構(gòu)復(fù)雜的設(shè)備，由于其設(shè)計(jì)、工藝，使用維護(hù)、工作條件等原因，航空發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)空中停車的事件仍然難以避免[1]。這就要求航空發(fā)動(dòng)機(jī)必須有停車后可靠再起動(dòng)的能力，這對(duì)于保障飛機(jī)安全飛行至關(guān)重要，如果不能可靠、快速再起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，則可能造成機(jī)毀人亡[2]。為此，中國民航局發(fā)布的適航規(guī)章CCAR25[3]中的25.903條款要求必須開展發(fā)動(dòng)機(jī)空中再起動(dòng)能力的驗(yàn)證試驗(yàn)。

渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)是一個(gè)重要過程，要求在壓氣機(jī)不喘振和渦輪前溫度不超溫的情況下，按照設(shè)定的起動(dòng)和燃油控制程序點(diǎn)燃燃燒室內(nèi)的燃油，并將發(fā)動(dòng)機(jī)加速到慢車狀態(tài)[4]。本論述以某型飛機(jī)空中再起動(dòng)飛行試驗(yàn)為背景，對(duì)渦槳6發(fā)動(dòng)機(jī)和6葉槳匹配后的空中再起動(dòng)原理與性能進(jìn)行分析。分析結(jié)果表明，渦槳6發(fā)動(dòng)機(jī)空中再起動(dòng)特性良好，空中再起動(dòng)應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注的發(fā)動(dòng)機(jī)工作參數(shù)為排氣溫度、扭矩壓力、轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速，同時(shí)對(duì)后續(xù)優(yōu)化完善渦槳6發(fā)動(dòng)機(jī)空中再起動(dòng)的操作程序和注意事項(xiàng)進(jìn)行了說明。

2渦輪6發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)原理

渦槳6發(fā)動(dòng)機(jī)（如圖1所示）是中國南方航空動(dòng)力機(jī)械公司生產(chǎn)的固定渦輪式單轉(zhuǎn)子渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)，采用十級(jí)軸流式壓氣機(jī)為燃燒室提供壓縮空氣，通過減速器將發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的軸功率傳遞給螺旋槳。

該發(fā)動(dòng)機(jī)于1994年取得中國民航型號(hào)合格證，在國內(nèi)早期飛機(jī)型號(hào)上該發(fā)動(dòng)機(jī)與4葉恒速螺旋槳匹配裝機(jī)使用，目前在國內(nèi)某型在研型號(hào)飛機(jī)上，與6葉恒速螺旋槳（如圖2所示）首次匹配裝機(jī)，正處于試飛驗(yàn)證階段。

渦槳6發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)過程很復(fù)雜，有許多因素起作用，包括燃油供給與霧化、進(jìn)氣流場、點(diǎn)火時(shí)機(jī)等，需要各相關(guān)控制系統(tǒng)協(xié)調(diào)工作。任何一個(gè)環(huán)節(jié)發(fā)生問題，都可能導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)失敗。該發(fā)動(dòng)機(jī)和6葉槳匹配后，槳葉數(shù)量的增加直接導(dǎo)致槳后氣流發(fā)生變化，影響發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)的進(jìn)氣量，另外螺旋槳轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的變化、起動(dòng)時(shí)轉(zhuǎn)速與時(shí)間的變化等，都會(huì)對(duì)起動(dòng)特性造成影響。

渦槳6發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)方式有起動(dòng)電機(jī)輔助起動(dòng)和風(fēng)車起動(dòng)。

2.1起動(dòng)電機(jī)輔助起動(dòng)

渦槳6發(fā)動(dòng)機(jī)的地面起動(dòng)采用起動(dòng)電機(jī)輔助起動(dòng)，即起動(dòng)電機(jī)通電，利用電機(jī)帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)并逐漸加速。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速繼續(xù)上升到更高轉(zhuǎn)速時(shí)，燃油從發(fā)動(dòng)機(jī)燃油起動(dòng)噴嘴噴入燃燒室與壓氣機(jī)提供的壓縮空氣充分混合。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子達(dá)到某個(gè)轉(zhuǎn)速時(shí)，通過起動(dòng)系統(tǒng)的時(shí)序控制邏輯自動(dòng)接通發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火裝置，點(diǎn)火裝置將飛機(jī)電網(wǎng)電壓轉(zhuǎn)換為高壓電后，在燃燒室內(nèi)形成高能電火花，繼而點(diǎn)燃燃油空氣混合氣。

此時(shí)，渦輪的輸出功率仍不足以維持發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的需求，起動(dòng)電機(jī)和渦輪共同帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子加速，當(dāng)達(dá)到某個(gè)轉(zhuǎn)速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)燃油工作噴嘴噴出燃油，起動(dòng)噴嘴停止供油，直至燃燒室油氣混合可以維持穩(wěn)定燃燒后，發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火裝置斷電，渦輪開始輸出功率;當(dāng)渦輪輸出功率足以維持發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子加速后，起動(dòng)電機(jī)脫開斷電;渦輪輸出功率繼續(xù)使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子自動(dòng)加速至慢車轉(zhuǎn)速，起動(dòng)周期結(jié)束[5]。

2.2風(fēng)車起動(dòng)

渦槳6發(fā)動(dòng)機(jī)在高空停車后的再起動(dòng)過程不完全和地面一樣，其主要差別在于高空再起動(dòng)時(shí)，不用起動(dòng)電機(jī)帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)，而是依靠飛行中的氣流沖壓效應(yīng)帶動(dòng)螺旋槳轉(zhuǎn)動(dòng)（即進(jìn)入風(fēng)車狀態(tài)），并通過螺旋槳槳軸驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)。

發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入風(fēng)車前，預(yù)先將發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火裝置電路接通，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子加速至某個(gè)轉(zhuǎn)速時(shí)，燃油從發(fā)動(dòng)機(jī)燃油工作噴嘴噴入燃燒室;發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子繼續(xù)加速，當(dāng)燃燒室內(nèi)燃油空氣混合氣達(dá)到合適比例時(shí)，點(diǎn)火裝置產(chǎn)生高能電火花點(diǎn)燃燃油空氣混合氣。點(diǎn)火成功后，依靠渦輪輸出功率使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子自動(dòng)加速至慢車轉(zhuǎn)速，空中再起動(dòng)周期結(jié)束。

與地面起動(dòng)機(jī)輔助起動(dòng)相比，空中再起動(dòng)要比地面起動(dòng)困難得多，主要難點(diǎn)在于：

（1）發(fā)動(dòng)機(jī)在風(fēng)車狀態(tài)下，進(jìn)入燃燒室的空氣流速高，壓力、溫度低，使燃油點(diǎn)燃和穩(wěn)定燃燒十分困難;

（2）高度越高，進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣流量越少，越容易造成富油熄火;

（3）高度越高，大氣溫度越低，壓力下降越大，所需的最小點(diǎn)火能量越大，越不利于點(diǎn)火源形成和火焰?zhèn)鞑ァ?/p>

因此，發(fā)動(dòng)機(jī)從設(shè)計(jì)開始，就要對(duì)燃燒室的點(diǎn)火可靠性加以考慮，并在后續(xù)的部件和整機(jī)試驗(yàn)中加以調(diào)整和驗(yàn)證。按照AC25-7C[6]的要求，發(fā)動(dòng)機(jī)空中再起動(dòng)應(yīng)滿足從供油到點(diǎn)火的時(shí)間不大于30 s，從點(diǎn)火到穩(wěn)定慢車的時(shí)間不大于90 s。

2.3點(diǎn)火系統(tǒng)

渦槳6發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火系統(tǒng)由電路和油路兩部分組成。其中，油路主要包括發(fā)動(dòng)機(jī)輔助燃油泵、起動(dòng)供油電磁活門。電路主要包括點(diǎn)火電源、2個(gè)點(diǎn)火線圈、2個(gè)點(diǎn)火器（裝有電嘴和起動(dòng)噴嘴）。渦槳6發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒室為環(huán)形，采用兩個(gè)裝有電蝕電嘴和起動(dòng)噴嘴的點(diǎn)火器間接點(diǎn)火。其中，點(diǎn)火電源為機(jī)上28 V直流電匯流條或蓄電池。原理圖如圖3所示。

發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火成功，點(diǎn)火系統(tǒng)將自動(dòng)或手動(dòng)關(guān)閉。燃油通過正常工作油路，由工作噴嘴噴入燃燒室，維持燃燒室內(nèi)火焰穩(wěn)定燃燒。

3空中停車與空中再起動(dòng)操作

渦槳6發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車采用的是順槳停車方式，目的是為了讓發(fā)動(dòng)機(jī)/螺旋槳快速停止轉(zhuǎn)動(dòng)。螺旋槳阻力與槳葉角的關(guān)系如圖4所示，當(dāng)螺旋槳停轉(zhuǎn)后且槳葉角處于順槳位置時(shí)，飛機(jī)的相對(duì)氣流對(duì)螺旋槳阻力最小。

當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在空中停車后，需重新起動(dòng)時(shí)，首先將螺旋槳進(jìn)行回槳，使螺旋槳的槳葉角從順槳位置向小槳葉角方向變化，利用回槳時(shí)的氣流吹動(dòng)螺旋槳槳葉帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)并開始加速。然后，接通空中再起動(dòng)開關(guān)，使點(diǎn)火系統(tǒng)通電，燃油系統(tǒng)供油，使燃油同時(shí)從燃油起動(dòng)噴嘴和工作噴嘴噴入燃燒室，與空氣混合;點(diǎn)火器點(diǎn)火燃燒后，渦輪輸出功率，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子不斷加速。

當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速上升至19.5%～23.5%時(shí)，松開回槳開關(guān)，結(jié)束人工回槳。當(dāng)排氣溫度達(dá)到300℃時(shí)，斷開空中再起動(dòng)開關(guān)，發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)進(jìn)入工作轉(zhuǎn)速。發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)進(jìn)入工作轉(zhuǎn)速后，前推油門至空中慢車位置，空中再起動(dòng)操作結(jié)束。

要注意的是：在接近低槳距位置的較小槳葉角時(shí)，螺旋槳因氣流沖擊而高速旋轉(zhuǎn)可能產(chǎn)生巨大的負(fù)拉力，過大的負(fù)拉力將影響飛機(jī)的操縱。

4空中再起動(dòng)試驗(yàn)結(jié)果與分析

按渦槳6發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)說明書的規(guī)定，在高度2000～8000 m，飛行速度300～330 km/h，該發(fā)動(dòng)機(jī)具備空中再起動(dòng)的能力。為保證飛機(jī)安全，本次試驗(yàn)高度選擇2700 m、4000 m、6000 m，飛行速度選擇300 km/h、330 km/h進(jìn)行組合試驗(yàn)，具體見表1所列?？罩型＼囍量罩性倨饎?dòng)的準(zhǔn)備時(shí)間約1～2 min后，再實(shí)施空中再起動(dòng)操作。

本次試驗(yàn)在表1規(guī)定的試驗(yàn)點(diǎn)各開展了1次空中再起動(dòng)試驗(yàn)，均成功完成，試驗(yàn)過程中監(jiān)控的發(fā)動(dòng)機(jī)主要參數(shù)變化如圖5～圖9所示。

4.1滑油溫度

從試驗(yàn)結(jié)果中可以看出，發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車后，滑油溫度基本不變;空中再起動(dòng)過程中，滑油溫度隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速的上升有明顯先下降再上升的趨勢。

分析認(rèn)為，渦槳6發(fā)動(dòng)機(jī)滑油在滑油泵壓力下，按發(fā)動(dòng)機(jī)滑油出口→滑油散熱器→發(fā)動(dòng)機(jī)滑油進(jìn)口的路徑不斷進(jìn)行循環(huán)。滑油主要是利用通過滑油散熱器的迎面氣流與散熱器內(nèi)部熱滑油進(jìn)行熱交換達(dá)到散熱冷卻目的。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車后，滑油停止了循環(huán)，但在氣流冷卻的作用下，散熱器內(nèi)部的滑油（約14.5 L）溫度雖然繼續(xù)下降，但在發(fā)動(dòng)機(jī)入口處滑油溫度數(shù)值采集部位的滑油因沒有氣流散熱，且受處于發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部的滑油（約33 L）影響，溫度下降相對(duì)較慢，故在發(fā)動(dòng)機(jī)空中再起動(dòng)前，滑油溫度顯示變化不大。

空中再起動(dòng)后，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)動(dòng)，滑油重新開始循環(huán)，滑油散熱器內(nèi)的冷滑油從發(fā)動(dòng)機(jī)滑油入口重新進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)，導(dǎo)致滑油溫度先出現(xiàn)下降;隨著發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部的熱滑油重新進(jìn)入滑油散熱器，再流入發(fā)動(dòng)機(jī)不斷循環(huán)，滑油溫度開始上升;隨著點(diǎn)火成功，滑油吸熱后溫度逐漸上升至正常工作溫度。

4.2排氣溫度

從試驗(yàn)結(jié)果可以看出，發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車后，排氣溫度從350℃降至150℃，表明燃燒室內(nèi)火焰熄滅，符合預(yù)期。空中再起動(dòng)過程中，排氣溫度有先上升再下降再上升的趨勢。

分析認(rèn)為，在空中再起動(dòng)開始階段，燃燒室內(nèi)起動(dòng)噴嘴和工作噴嘴同時(shí)供油燃燒，燃?xì)鉁囟瓤焖偕仙?當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速上升至工作轉(zhuǎn)速后，飛行員斷開了空中再起動(dòng)開關(guān)，點(diǎn)火系統(tǒng)關(guān)閉，起動(dòng)噴嘴斷油，此刻燃燒室內(nèi)的燃油流量降低，造成排氣溫度降低，隨后飛行員前推油門，使得燃油流量增加，排氣溫度又逐漸上升至正常工作溫度，故空中再起動(dòng)過程中排氣溫度最大值應(yīng)出現(xiàn)在點(diǎn)火系統(tǒng)關(guān)閉的瞬間。

4.3扭矩壓力

從試驗(yàn)結(jié)果可以看出，發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車后，扭矩壓力先短時(shí)下降再快速上升至峰值再降至0;空中再起動(dòng)后，扭矩壓力呈逐漸上升趨勢。

分析認(rèn)為，發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車初始階段，發(fā)動(dòng)機(jī)供油斷開，輸出功率下降，造成扭矩下降;在空中停車開始的瞬間還伴隨著螺旋槳順槳，在順槳過程中，槳葉角開始變大造成旋轉(zhuǎn)阻力加大，而此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子和螺旋槳的轉(zhuǎn)速由于慣性作用，還處于較大的轉(zhuǎn)速狀態(tài);為克服螺旋槳轉(zhuǎn)動(dòng)帶來的阻力，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)動(dòng)慣性轉(zhuǎn)變?yōu)榫S持發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子和螺旋槳轉(zhuǎn)動(dòng)的扭矩壓力，導(dǎo)致扭矩壓力短時(shí)上升至峰值。隨著槳葉角的增加，旋轉(zhuǎn)阻力繼續(xù)加大，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子的慣性能量逐漸減少，轉(zhuǎn)速快速下降，扭矩壓力持續(xù)下降至0。

在空中再起動(dòng)初始階段，螺旋槳先回槳，轉(zhuǎn)速從0開始上升，發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入風(fēng)車狀態(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子和螺旋槳的轉(zhuǎn)動(dòng)能量來自于氣流吹動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)不輸出功率，故此時(shí)扭矩壓力顯示為0;當(dāng)點(diǎn)火成功后，發(fā)動(dòng)機(jī)開始輸出功率，扭矩壓力逐漸增加至正常狀態(tài)。

4.4轉(zhuǎn)速

從試驗(yàn)結(jié)果可以看出，空中再起動(dòng)過程中轉(zhuǎn)速從0到第1次達(dá)到平衡轉(zhuǎn)速的時(shí)間為9～12 s（從飛行員接通回槳開關(guān)開始計(jì)時(shí)）。

渦槳6發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)說明書要求，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速上升至19.5%～23.5%時(shí)，斷開回槳開關(guān)，回槳中止，這是該發(fā)動(dòng)機(jī)與原4葉螺旋槳匹配裝機(jī)空中再起動(dòng)的要求。

在進(jìn)行本次空中再起動(dòng)試驗(yàn)時(shí)，接通回槳開關(guān)3～4 s，轉(zhuǎn)速就達(dá)到了23.5%，飛行員從觀察到轉(zhuǎn)速上升至規(guī)定值時(shí)到斷開回槳開關(guān)的這段反應(yīng)時(shí)間約1 s，此時(shí)轉(zhuǎn)速已超過30%，其結(jié)果可能會(huì)導(dǎo)致錯(cuò)過燃燒室內(nèi)最有利的點(diǎn)火油氣比，造成點(diǎn)火失敗。這可能與該發(fā)動(dòng)機(jī)與6葉螺旋槳匹配后，螺旋槳的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量變小有關(guān)，實(shí)際上6葉螺旋槳回槳后轉(zhuǎn)速上升的速率比4葉螺旋槳大，同時(shí)飛行速度越快，回槳后的轉(zhuǎn)速上升也越快，飛行員如果不及時(shí)斷開回槳開關(guān)，槳葉角繼續(xù)增加，轉(zhuǎn)速會(huì)上升更快，故提高了飛行員操作的難度，提升空中再起動(dòng)失敗的概率。

另外，高度越高，空起過程中轉(zhuǎn)速慣性峰值越大，這是由于高空空氣稀薄，對(duì)螺旋槳的阻力相對(duì)減少，轉(zhuǎn)速慣性的持續(xù)時(shí)間相對(duì)延長。

4.5其他參數(shù)

從試驗(yàn)結(jié)果可以看出，發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車后，發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)值、燃油噴嘴壓力、滑油壓力均變?yōu)?。隨著發(fā)動(dòng)機(jī)空中再起動(dòng)過程中轉(zhuǎn)速的不斷上升，這些參數(shù)值會(huì)逐漸加大至正常值，符合預(yù)期。

5結(jié)束語

（1）渦槳6發(fā)動(dòng)機(jī)配裝6葉槳后，空起性能良好，從按壓空中再起動(dòng)開關(guān)到慢車轉(zhuǎn)速的時(shí)間為12 s左右，滿足AC25-7C規(guī)定的小于90 s要求，符合適航安全性要求;

（2）高度越高，空起過程中轉(zhuǎn)速慣性峰值相對(duì)越大，需額外注意轉(zhuǎn)速急增情況，避免超轉(zhuǎn)情況出現(xiàn);

（3）空中再起動(dòng)主要關(guān)注的參數(shù)應(yīng)為轉(zhuǎn)速、扭矩壓力、排氣溫度、滑油溫度、發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)值、燃油噴嘴壓力、滑油壓力為次級(jí)關(guān)注參數(shù);

（4）空中再起動(dòng)時(shí)應(yīng)考慮監(jiān)控滑油散熱器內(nèi)部的滑油溫度，由于與溫度采集部位的滑油存在溫度差，導(dǎo)致空中再起動(dòng)時(shí)進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的滑油溫度偏低。如果滑油過冷，滑油粘度大，可能會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)供油控制滯后，造成燃燒室內(nèi)工作燃油供油時(shí)間晚，點(diǎn)火時(shí)油氣比不合適;

（5）由于渦槳6發(fā)動(dòng)機(jī)空中再起動(dòng)采用的是風(fēng)車起動(dòng)方式，依靠點(diǎn)火系統(tǒng)與回槳系統(tǒng)協(xié)調(diào)工作進(jìn)行，建議后續(xù)采用計(jì)算機(jī)/控制器采集轉(zhuǎn)速、排氣溫度信息，通過計(jì)算機(jī)/控制器輸出的時(shí)序控制來協(xié)調(diào)點(diǎn)火系統(tǒng)與回槳系統(tǒng)的工作，降低飛行員負(fù)擔(dān)，進(jìn)一步提升空中再起動(dòng)的成功概率。

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