李牧原

新冠肺炎疫情（以下簡(jiǎn)稱“疫情”）發(fā)生以來(lái)，全球產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈穩(wěn)定遭遇嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，幾十年來(lái)形成的動(dòng)態(tài)平衡被打破，市場(chǎng)不斷出現(xiàn)始料不及的行情。無(wú)論行情迎來(lái)高峰還是跌入低谷，都需要冷靜分析劇烈波動(dòng)的行情背后是什么因素在調(diào)節(jié)生產(chǎn)訂單和運(yùn)輸市場(chǎng)。中國(guó)集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì)（以下簡(jiǎn)稱“協(xié)會(huì)”）是由我國(guó)集裝箱運(yùn)輸、生產(chǎn)、租賃和科技服務(wù)企業(yè)和機(jī)構(gòu)組成的全國(guó)性行業(yè)組織。協(xié)會(huì)成員涵蓋國(guó)內(nèi)主要集裝箱港口、航運(yùn)、國(guó)際陸港、中歐班列和多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)，大多從事國(guó)際、國(guó)內(nèi)集裝箱干線運(yùn)輸，承擔(dān)國(guó)際供應(yīng)鏈主干線和主節(jié)點(diǎn)服務(wù)功能;協(xié)會(huì)成員還包含占全球96%產(chǎn)能的集裝箱生產(chǎn)企業(yè)和零部件供應(yīng)商。本文結(jié)合疫情以來(lái)我國(guó)外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)和集裝箱制造市場(chǎng)波動(dòng)情況，分析當(dāng)前行業(yè)遇到的問(wèn)題，并提出對(duì)行業(yè)現(xiàn)狀和未來(lái)走勢(shì)的判斷。

1 疫情以來(lái)我國(guó)外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)和

集裝箱制造市場(chǎng)行情概述

疫情發(fā)生以來(lái)，集裝箱全產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)都經(jīng)歷了過(guò)山車般的市場(chǎng)行情。2020年，市場(chǎng)呈現(xiàn)先抑后揚(yáng)態(tài)勢(shì)：年初，武漢發(fā)生疫情并蔓延，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)發(fā)展急剎車;5月初，船舶大面積停航，港口堆積的空箱數(shù)量達(dá)到歷史峰值，集裝箱生產(chǎn)企業(yè)克服困難實(shí)現(xiàn)復(fù)工復(fù)產(chǎn)后，面臨著1―5月手持集裝箱新訂單為零的艱難局面;6月底，船舶重新投入運(yùn)營(yíng)，港口空箱快速消化，工廠開(kāi)始加班生產(chǎn)以交付緊急訂單;進(jìn)入9月，媒體開(kāi)始連篇報(bào)道外貿(mào)出口企業(yè)“一艙難求”和“一箱難求”;年底，運(yùn)力供給持續(xù)緊張，運(yùn)價(jià)瘋狂上漲，但工廠出貨依舊源源不斷，這種態(tài)勢(shì)一直持續(xù)至2021年第三季度末。2021年9月中旬，由于電力供應(yīng)緊張，大量工廠被限制用電，加之外貿(mào)出口企業(yè)因海運(yùn)價(jià)格高漲而減少出貨，我國(guó)出口集裝箱貨量增幅從高點(diǎn)回落，令業(yè)內(nèi)焦慮的“一箱難求”率先緩解，“一艙難求”也趨于緩和。2021年第四季度，我國(guó)外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)延續(xù)15個(gè)月的上漲行情開(kāi)始回落?？傮w來(lái)看，2021年我國(guó)外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)和集裝箱制造市場(chǎng)出現(xiàn)史無(wú)前例的“天花板”現(xiàn)象，經(jīng)歷訂單暴增、價(jià)格高漲、供不應(yīng)求等極端行情。

導(dǎo)致2020―2021年我國(guó)外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)和集裝箱制造市場(chǎng)劇烈波動(dòng)的因素很多，其中主要因素還是疫情。由于世界各國(guó)采取的防疫政策不同，全球生產(chǎn)和消費(fèi)市場(chǎng)的供需平衡狀態(tài)被打破。行情高漲表明國(guó)際市場(chǎng)對(duì)“中國(guó)制造”的依賴達(dá)到前所未有的程度，這種大好行情的基礎(chǔ)是我國(guó)過(guò)去2年的抗疫成果為“中國(guó)制造”產(chǎn)業(yè)鏈提供優(yōu)質(zhì)環(huán)境，各行各業(yè)積極保供應(yīng)、穩(wěn)外貿(mào)，從而使“中國(guó)制造”產(chǎn)能得到巨大釋放。

我國(guó)制造企業(yè)特別是外貿(mào)出口加工企業(yè)長(zhǎng)期存在產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題。當(dāng)訂單激增時(shí)，制造企業(yè)產(chǎn)能通常會(huì)快速擴(kuò)充。在全球替代市場(chǎng)因防疫政策而面臨用工短缺的情況下，我國(guó)制造企業(yè)的產(chǎn)能優(yōu)勢(shì)凸顯。2021年我國(guó)出口市場(chǎng)的火爆行情正是產(chǎn)能保障能力發(fā)揮作用的表現(xiàn)，就如同一條街道有幾家超市，如果其他超市因沒(méi)有能力繼續(xù)營(yíng)業(yè)而暫時(shí)關(guān)門(mén)，只有“中國(guó)制造”這家超市依舊正常營(yíng)業(yè)并且貨源充足，那么這家超市一定生意興隆。

就集裝箱制造業(yè)而言，我國(guó)集裝箱產(chǎn)銷量占全球市場(chǎng)規(guī)模的比例高達(dá)96%。長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)集裝箱制造業(yè)飽受產(chǎn)能過(guò)剩之苦，不僅利潤(rùn)低，而且勞動(dòng)環(huán)境艱苦。2020年疫情暴發(fā)后，行業(yè)做好“過(guò)寒冬”的準(zhǔn)備，將各項(xiàng)成本維持在最低水平。年中，行業(yè)剛從低谷中復(fù)蘇就要快速放大產(chǎn)能，企業(yè)為此而采取以下應(yīng)對(duì)措施：一是緊急召回工人，補(bǔ)充勞動(dòng)力;二是快速補(bǔ)充原材料;三是柔性排產(chǎn)，優(yōu)先生產(chǎn)加急的40英尺海運(yùn)集裝箱訂單;四是安排工人加班加點(diǎn)。由于當(dāng)年春季市場(chǎng)極度蕭條，地板供應(yīng)商沒(méi)有儲(chǔ)備竹材，加之秋季南方地區(qū)因多雨而無(wú)法進(jìn)山伐竹，導(dǎo)致當(dāng)時(shí)關(guān)鍵原材料木地板供應(yīng)無(wú)法滿足需求。盡管如此，在全行業(yè)的努力下，我國(guó)集裝箱產(chǎn)能依舊得到充分釋放，達(dá)到歷史平均水平的3倍。

2 疫情散發(fā)和俄烏沖突對(duì)我國(guó)外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的影響

2022年初，集裝箱運(yùn)輸和生產(chǎn)企業(yè)大多對(duì)市場(chǎng)行情持謹(jǐn)慎樂(lè)觀預(yù)期，判斷2022年市場(chǎng)將進(jìn)入調(diào)整期，不會(huì)再出現(xiàn)2021年的場(chǎng)景。自2022年3月中旬以來(lái)，除了市場(chǎng)將進(jìn)入調(diào)整期這一意料之中的因素外，國(guó)內(nèi)多地疫情散發(fā)和俄烏沖突持續(xù)兩大意料之外的因素也對(duì)我國(guó)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)造成較為明顯的沖擊，導(dǎo)致行業(yè)周報(bào)數(shù)據(jù)環(huán)比快速下降。

2.1 集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)總體回落

2022年第一季度，我國(guó)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)未能延續(xù)2021年漲勢(shì)，外貿(mào)集裝箱艙位出現(xiàn)空余，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)開(kāi)始回落。上海國(guó)際航運(yùn)研究中心發(fā)布的2022年第一季度中國(guó)航運(yùn)景氣報(bào)告顯示：2022年第一季度，中國(guó)航運(yùn)景氣指數(shù)為112.24點(diǎn)，環(huán)比下降7.2點(diǎn)，維持相對(duì)景氣區(qū)間;中國(guó)航運(yùn)信心指數(shù)為135.76點(diǎn)，環(huán)比下降23.4點(diǎn)，降至較為景氣區(qū)間。從船公司的各項(xiàng)經(jīng)營(yíng)指標(biāo)來(lái)看：雖然船舶運(yùn)力投放增加，運(yùn)費(fèi)收入有所提升，但由于艙位利用率下降，加之營(yíng)運(yùn)成本大幅上升，船公司盈利大幅下降，跌入不景氣區(qū)間。

2.2 沿海主要港口集裝箱吞吐量下降

2022年初以來(lái)，國(guó)內(nèi)多地疫情散發(fā)，對(duì)港口生產(chǎn)組織造成較大的負(fù)面影響：一是集卡運(yùn)輸受阻，港口集疏運(yùn)不暢;二是倉(cāng)庫(kù)被封，原材料無(wú)法供應(yīng)，工廠出貨量減少;三是船舶到港不平衡，艙位保障難度加大。在此背景下，業(yè)內(nèi)普遍擔(dān)憂國(guó)際采購(gòu)商會(huì)削減我國(guó)外貿(mào)訂單。作為我國(guó)外貿(mào)出口主力港口，珠三角地區(qū)的深圳港以及長(zhǎng)三角地區(qū)的上海港和寧波舟山港均受到不同程度影響。2022年第一季度，我國(guó)沿海港口集裝箱吞吐量同比增長(zhǎng)2.5%，但廣東省港口集裝箱吞吐量同比降幅高達(dá)6.9%，其中：2022年3月，深圳因發(fā)生疫情而停擺10 d，導(dǎo)致深圳港鹽田港區(qū)第一季度集裝箱吞吐量同比下降10%。此外，我國(guó)東北地區(qū)疫情對(duì)營(yíng)口港造成較大影響。4月初，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)跌至4 263.66點(diǎn)，周跌幅為1.96%，連續(xù)12周呈下跌態(tài)勢(shì);歐洲線和美西線市場(chǎng)運(yùn)價(jià)雙雙下跌，其中歐洲線市場(chǎng)運(yùn)價(jià)創(chuàng)10 個(gè)月來(lái)新低。

2.3 中歐班列貨量下滑

俄烏沖突升級(jí)后，戰(zhàn)火、制裁和反制裁對(duì)全球經(jīng)濟(jì)多個(gè)領(lǐng)域造成沖擊。就我國(guó)外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸而言，中歐班列運(yùn)行首先受到影響，運(yùn)量明顯下降，主要原因如下：一是長(zhǎng)期使用中歐班列的部分在華歐美企業(yè)因參與對(duì)俄制裁而將在華出口業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向海運(yùn);二是貨主擔(dān)心途經(jīng)俄羅斯的貨物安全得不到保障，如果沖突進(jìn)一步升級(jí)，存在歐盟對(duì)俄羅斯和白俄羅斯關(guān)閉鐵路口岸的可能性，從而可能導(dǎo)致貨物被俄羅斯扣留，或因途經(jīng)俄羅斯而被收貨人拒收;三是國(guó)際貿(mào)易結(jié)算受到限制;四是途經(jīng)烏克蘭的班列停運(yùn)。在此背景下，貨主對(duì)中歐班列持觀望態(tài)度，國(guó)際貨代公司紛紛撤單，導(dǎo)致班列公司基礎(chǔ)穩(wěn)定的貨源大幅減少。中歐班列各平臺(tái)公司歐洲方向去回程運(yùn)量均有所下降，特別是從歐洲進(jìn)口的回程貨源減少，使得中歐班列努力實(shí)現(xiàn)的進(jìn)出口貨流相對(duì)平衡狀態(tài)被打破。由于歐洲方向的貨源減少，持續(xù)1年半的鐵路口岸擁堵相對(duì)緩解，從而為中亞方向的國(guó)際聯(lián)運(yùn)班列提供運(yùn)力。中歐班列近2年高漲的運(yùn)行態(tài)勢(shì)降溫，從運(yùn)力緊張時(shí)的“一車難求”到俄烏沖突下的“一單難求”，說(shuō)明中歐班列很大一部分貨源來(lái)自在華外資企業(yè)和由國(guó)際貨代公司提供國(guó)際物流服務(wù)的出口企業(yè)。

2.4 新箱庫(kù)存量不斷回升并接近預(yù)警線

通過(guò)協(xié)會(huì)對(duì)新箱產(chǎn)量、交付量和庫(kù)存量等指標(biāo)的跟蹤監(jiān)測(cè)，可以看出我國(guó)外貿(mào)出口運(yùn)力需求的環(huán)比變化情況。當(dāng)我國(guó)主要集裝箱生產(chǎn)企業(yè)的新箱庫(kù)存量維持在44萬(wàn)TEU時(shí)，市場(chǎng)處于供需平衡的健康狀態(tài);如果新箱庫(kù)存量達(dá)到88萬(wàn)TEU，則表明我國(guó)出口增長(zhǎng)放緩。2020年11月，由于我國(guó)出口貨量激增，市場(chǎng)箱源供給緊張，新箱庫(kù)存量一度降至15萬(wàn)TEU;而2022年以來(lái)，由于船公司和租箱公司的外貿(mào)用箱量維持在較低水平，新箱庫(kù)存量持續(xù)增長(zhǎng)，到4月底已接近88萬(wàn)TEU的預(yù)警線，由此可判斷2022年集裝箱制造市場(chǎng)將有較大回落。新箱庫(kù)存量增長(zhǎng)的主要原因是：一方面，隨著歐美國(guó)家逐步放開(kāi)疫情管控，境外港口和內(nèi)陸集裝箱運(yùn)輸效率逐步恢復(fù)，大量空箱開(kāi)始回流;另一方面，我國(guó)出口增長(zhǎng)放緩，市場(chǎng)對(duì)新箱的需求較低。

3 對(duì)強(qiáng)化我國(guó)國(guó)際物流鏈服務(wù)能力的思考

全球供應(yīng)鏈?zhǔn)且援a(chǎn)業(yè)鏈為依托、以物流鏈為紐帶、以國(guó)際貿(mào)易規(guī)則為話語(yǔ)權(quán)的復(fù)雜體系。我國(guó)供應(yīng)鏈安全水平可從以下3個(gè)維度分析：一是戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵技術(shù)能力，包括制造業(yè)的核心零部件供應(yīng)能力;二是國(guó)際物流鏈的服務(wù)能力，包括國(guó)際物流通道的“路權(quán)”和運(yùn)力資源掌控力;三是在貿(mào)易規(guī)則制定中的參與度。疫情充分暴露了我國(guó)國(guó)際物流鏈服務(wù)能力的明顯短板，這些短板影響著我國(guó)供應(yīng)鏈安全和穩(wěn)定。強(qiáng)化國(guó)際物流要素能力是我國(guó)供應(yīng)鏈補(bǔ)短強(qiáng)基的重要任務(wù)。

3.1 推進(jìn)國(guó)際物流通道多元化發(fā)展

我國(guó)外貿(mào)進(jìn)出口貨物過(guò)于依賴海運(yùn)方式，而海運(yùn)物流通道又主要依托東部地區(qū)沿海港口，其中長(zhǎng)三角地區(qū)和珠三角地區(qū)港口群合計(jì)占我國(guó)出口貨運(yùn)市場(chǎng)1/3的份額。中歐班列運(yùn)輸雖然增長(zhǎng)迅猛，并且在疫情期間逆勢(shì)增長(zhǎng)，但開(kāi)通10年來(lái)累計(jì)發(fā)送箱量與我國(guó)港口集裝箱吞吐量相差甚遠(yuǎn)?？傮w而言，中歐班列服務(wù)市場(chǎng)不夠廣泛，并且運(yùn)能和運(yùn)力有限，目前還無(wú)法承載海運(yùn)和空運(yùn)貨物向中歐班列的大規(guī)模轉(zhuǎn)移。疫情發(fā)生后，西部陸海新通道和中歐班列作為國(guó)際物流新通道呈現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，其中：西部陸海新通道成為我國(guó)西部地區(qū)連通東盟的重要陸海通道，中歐班列則成為連通中歐、中亞的鐵路聯(lián)運(yùn)通道。在華外資企業(yè)在選擇國(guó)際物流通道時(shí)越來(lái)越重視多通道備份，并且不斷嘗試新通道和新服務(wù)，這也說(shuō)明我國(guó)國(guó)際物流新通道建設(shè)具有必要性和緊迫性。

3.2 加快境外物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)建設(shè)

疫情集中暴露了我國(guó)物流企業(yè)境外分撥網(wǎng)絡(luò)的不完善甚至缺失、國(guó)際化布局的不充分以及境外服務(wù)能力的不足。境外物流網(wǎng)絡(luò)布局投入較大，資金回收時(shí)間較長(zhǎng)，并且對(duì)物流人才的國(guó)際合作能力要求較高。實(shí)力較強(qiáng)的大型物流企業(yè)在布局境外物流網(wǎng)絡(luò)時(shí)往往會(huì)面臨投資壁壘和排擠，而中小型物流企業(yè)又不愿承擔(dān)高風(fēng)險(xiǎn)或不具備投資實(shí)力，導(dǎo)致長(zhǎng)期以來(lái)我國(guó)物流業(yè)“走出去”的能力無(wú)法匹配制造業(yè)“走出去”的水平。此外，大多數(shù)航運(yùn)企業(yè)只提供港到港運(yùn)輸服務(wù)，難以滿足供應(yīng)鏈對(duì)國(guó)際物流端到端運(yùn)輸服務(wù)的要求。由此可見(jiàn)，境外節(jié)點(diǎn)能力既是我國(guó)物流企業(yè)“走出去”的明顯短板，也是我國(guó)在全球供應(yīng)鏈安全保障領(lǐng)域的明顯短板，有必要加快境外物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)建設(shè)以補(bǔ)齊短板。

3.3 將跨境陸運(yùn)和集卡運(yùn)輸納入供應(yīng)鏈保障體系

跨境陸運(yùn)是國(guó)際物流通道的重要補(bǔ)充。東南亞國(guó)家是未來(lái)我國(guó)實(shí)現(xiàn)貿(mào)易增量的重要市場(chǎng)，我國(guó)與東南亞國(guó)家之間的跨境陸運(yùn)蘊(yùn)含著巨大的市場(chǎng)潛力和發(fā)展機(jī)遇。疫情給國(guó)際物流帶來(lái)的最嚴(yán)重阻礙就是集卡不能正常運(yùn)營(yíng)，而無(wú)論鐵路運(yùn)輸、海上運(yùn)輸還是航空運(yùn)輸，最終的微循環(huán)都需要通過(guò)公路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)。為此，應(yīng)整合集卡運(yùn)輸資源，加強(qiáng)集卡運(yùn)輸行業(yè)管理，并針對(duì)常態(tài)化疫情防控工作要求，分級(jí)、分層形成預(yù)案，實(shí)現(xiàn)防疫工作規(guī)范化、手冊(cè)化，提高應(yīng)急響應(yīng)效率，協(xié)調(diào)集裝箱運(yùn)輸鏈上的相關(guān)企業(yè)健全規(guī)范化多式聯(lián)運(yùn)數(shù)據(jù)跟蹤機(jī)制，特別是針對(duì)集卡防疫狀態(tài)的方案。

3.4 完善航空貨運(yùn)生態(tài)圈

航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈硬技術(shù)包括貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)（航空轉(zhuǎn)運(yùn)中心）、運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)（客貨混用）、基地貨運(yùn)公司、貨機(jī)制造業(yè)、貨機(jī)保有量、貨機(jī)租賃業(yè)、航權(quán)（特別是第五航權(quán)）、臨空物流集群（分揀中心）、相關(guān)裝載裝備、信息調(diào)度系統(tǒng)等。航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈（軟服務(wù)）包括航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)（通常是輪輻式運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，有超級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)中心）、高端供應(yīng)鏈服務(wù)承包能力、地面分撥網(wǎng)絡(luò)、物流信息系統(tǒng)、陸空聯(lián)運(yùn)（包括空鐵聯(lián)運(yùn)）系統(tǒng)等。我國(guó)現(xiàn)有航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈不完整，無(wú)法滿足國(guó)際物流市場(chǎng)對(duì)高附加值貨運(yùn)服務(wù)的需求。為此，有必要把打造航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈上升為國(guó)家戰(zhàn)略，加快全國(guó)貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)布局，重點(diǎn)培育高端供應(yīng)鏈企業(yè)快速發(fā)展航空貨運(yùn)，從而構(gòu)建完整的航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)。

3.5 持續(xù)推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)

我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展從政策引導(dǎo)起步，目的是推進(jìn)產(chǎn)業(yè)實(shí)踐發(fā)展。“十三五”期間，我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展導(dǎo)向是建立高效暢通的國(guó)際物流大通道，調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)提質(zhì)、降本和增效，從而提升投資便利化的營(yíng)商環(huán)境。下一步，要把多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展導(dǎo)向與保證供應(yīng)鏈安全和穩(wěn)定相結(jié)合，建立國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，培育網(wǎng)絡(luò)化的多式聯(lián)運(yùn)線路產(chǎn)品和具備國(guó)際運(yùn)輸能力的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人，將集卡資源納入多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)，解決港口與內(nèi)陸聯(lián)動(dòng)發(fā)展問(wèn)題。

（注：本文轉(zhuǎn)自“多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展”微信公眾號(hào)。）

（編輯：張敏 收稿日期：2022-08-11）