陳培儒

伴隨著新冠肺炎疫情的起伏、俄烏沖突的影響以及全球競(jìng)爭(zhēng)格局的撲朔迷離，航空制造業(yè)在百年未有之大變局中逐步復(fù)蘇。但近兩年，疫情及全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度的放緩對(duì)航空制造企業(yè)造成了巨大的沖擊。然而，機(jī)遇與危機(jī)總是并存的，進(jìn)入2022年，全球航空制造業(yè)正在曲折中緩步復(fù)蘇。

空客波音喜憂參半

進(jìn)入2022年，空客試圖盡快走出危機(jī)，但市場(chǎng)需求萎靡及供應(yīng)鏈難以跟上節(jié)奏等依然是困擾空客的主要難題。根據(jù)公司發(fā)布的2022年上半年業(yè)績(jī)報(bào)告，公司上半年?duì)I業(yè)收入248.1億歐元，實(shí)現(xiàn)同比增長(zhǎng)，但較為遺憾的是，公司總部及商用飛機(jī)部門營(yíng)業(yè)收入為175.33億歐元，同比下降2%?？湛蜕习肽陜衾麧?rùn)19.01億歐元，同比減少15%，自由現(xiàn)金流為16.46億歐元，同比減少18%。

事實(shí)上，供應(yīng)鏈難以滿足產(chǎn)能需求的問題已經(jīng)困擾空客多年，如今在經(jīng)歷了疫情的洗禮后，不少中小企業(yè)為了生存，在過去兩年大量裁員，使得產(chǎn)能問題更加凸顯。其中，發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)能不足的問題尤為突出。截至2022年6月底，空客有26架飛機(jī)因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)短缺而無法按時(shí)完成總裝。此外，在綜合考慮供應(yīng)鏈問題后，空客已經(jīng)將2022年飛機(jī)交付計(jì)劃從早前的720架減少至700架，公司最暢銷的A320系列飛機(jī)產(chǎn)能提速計(jì)劃也隨之變化，即從原來2023年年中實(shí)現(xiàn)月產(chǎn)65架，推遲至2024年年初實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。

但目前為止，空客并沒有改變A220、A330neo和A350系列飛機(jī)的產(chǎn)能提升計(jì)劃。根據(jù)空客的規(guī)劃，到2025年A220系列飛機(jī)產(chǎn)能將從現(xiàn)在的每月5架提升至14架;A330neo系列飛機(jī)的產(chǎn)能從2022年年底的每月2架提升至每月3架;A350系列飛機(jī)的產(chǎn)能從2023年年初的每月5架提升至每月6架。

為了實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)，空客不僅加強(qiáng)與產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的溝通，希望其能夠更樂觀地看待行業(yè)的長(zhǎng)期發(fā)展，另一方面空客也在加快自身核心業(yè)務(wù)能力建設(shè)。2022年年初，空客在法國(guó)總部成立專門的結(jié)構(gòu)件子公司——Airbus Atlantic，之后又在德國(guó)成立了Airbus Aerostructures的結(jié)構(gòu)件分公司，這兩家企業(yè)將整合空客在全球各地的結(jié)構(gòu)件生產(chǎn)能力，助力空客結(jié)構(gòu)件業(yè)務(wù)與總裝業(yè)務(wù)的協(xié)同發(fā)展，從協(xié)同創(chuàng)新的角度不斷提升生產(chǎn)效率。初期，這兩家公司將主要服務(wù)于空客項(xiàng)目和面向未來的零排放飛機(jī)項(xiàng)目。

總體來看，2022年上半年波音商用飛機(jī)業(yè)務(wù)雖然較去年有所改善，但在一些細(xì)分市場(chǎng)，正在被競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不斷拉開差距。從窄體客機(jī)市場(chǎng)來看，A321XLR的首飛意味著在這一細(xì)分市場(chǎng)，波音目前并沒有可以與之抗衡的產(chǎn)品，但市場(chǎng)對(duì)于這一類型飛機(jī)的需求卻較為可觀。盡管從2020年11月737MAX復(fù)飛至今，這一型號(hào)已經(jīng)累計(jì)飛行超過150萬小時(shí)，但在中國(guó)市場(chǎng)這一機(jī)型仍未恢復(fù)運(yùn)營(yíng)，這也直接導(dǎo)致波音已多年未能在中國(guó)市場(chǎng)收獲飛機(jī)訂單。但競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手空客卻在中國(guó)市場(chǎng)獲得了百架新飛機(jī)訂單。在寬體客機(jī)市場(chǎng)，盡管7月末波音787項(xiàng)目已經(jīng)獲得美國(guó)聯(lián)邦航空安全局（FAA）的批準(zhǔn)，將很快恢復(fù)交付，但也給公司造成了約20億美元的額外異常成本。同時(shí)，根據(jù)《航空周刊》的報(bào)道，盡管早前波音以極低的生產(chǎn)速度維持這一機(jī)型的生產(chǎn)，但目前至少有100架787在波音工廠等待交付。另一款被公司寄予厚望的777X項(xiàng)目也再次推遲交付時(shí)間。在貨機(jī)市場(chǎng)，過去波音相比對(duì)手一直有著明顯的優(yōu)勢(shì)，但如今空客已經(jīng)開始加速爭(zhēng)奪這一市場(chǎng)，并推出了A350系列飛機(jī)的衍生貨機(jī)，獲得了不俗的市場(chǎng)反映。

綜合上述因素，目前波音無論是在訂單量還是交付量上都落后于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手空客。根據(jù)已經(jīng)公開的數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年空客共獲得442架飛機(jī)訂單，交付295架新飛機(jī);波音收獲286架飛機(jī)訂單，交付216架飛機(jī)。從儲(chǔ)備訂單來看，截至2022年6月底，空客的儲(chǔ)備訂單為7046架，波音為4239架，空客的優(yōu)勢(shì)十分明顯。

逆境中尋求新機(jī)

巴航工業(yè)2022年上半年的表現(xiàn)可以說很好地詮釋了何為“逆境中尋求新機(jī)”。

2022年3月，公司對(duì)外宣布正式啟動(dòng)E190/E195的客改貨項(xiàng)目，并在5月和6月分別與北歐航空資本及一個(gè)匿名客戶各達(dá)成10架確認(rèn)訂單。事實(shí)上，巴航工業(yè)此時(shí)將眼光投放至貨機(jī)市場(chǎng)，一個(gè)很重要的原因也是后疫情時(shí)代新的市場(chǎng)需求所致。巴航工業(yè)曾表示，之所以現(xiàn)在啟動(dòng)客改貨項(xiàng)目主要從三方面考慮。第一是目前市場(chǎng)上多數(shù)小型窄體貨機(jī)機(jī)齡偏大、油耗較高、污染排放高，并處于退役窗口期。第二是現(xiàn)代商業(yè)、貿(mào)易以及物流等行業(yè)正在經(jīng)歷轉(zhuǎn)型，使市場(chǎng)對(duì)航空貨運(yùn)的需求空前高漲，對(duì)當(dāng)日達(dá)和分散化運(yùn)行的需求增長(zhǎng)更是如此，而E系列貨機(jī)可以很好匹配這類市場(chǎng)對(duì)飛機(jī)大小的要求。第三則是巴航工業(yè)第一批生產(chǎn)的E系列飛機(jī)如今大部分已有10到15年機(jī)齡，長(zhǎng)期租賃合作逐漸接近期滿，開始進(jìn)入替換周期，這一周期預(yù)計(jì)將持續(xù)十年以上?？透呢涰?xiàng)目可以使E系列飛機(jī)在退出客運(yùn)市場(chǎng)后，再服役10年至15年。同時(shí)，巴航工業(yè)還強(qiáng)調(diào)，E系列貨機(jī)的性能和經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)。E系列飛機(jī)的航程是市場(chǎng)上大型渦槳貨機(jī)的3倍，且載貨體積可增長(zhǎng)50%以上，與窄體噴氣貨機(jī)相比，E系列貨機(jī)的運(yùn)營(yíng)成本可以減少30%。

除了在傳統(tǒng)的飛機(jī)市場(chǎng)積極布局之外，巴航工業(yè)還在加速新能源轉(zhuǎn)型。2022年5月，巴航工業(yè)宣布簽署一份電力購(gòu)買協(xié)議，以確保到2024年，公司在巴西所使用的電力將100%來自可再生能源。這意味著，巴航工業(yè)將最初設(shè)定并對(duì)外公布的2025年的承諾目標(biāo)，提前了整整一年。

在城市空中交通領(lǐng)域，巴航工業(yè)的子公司Eve在2022年上半年與Zanite公司完成合并后上市，并獲得了3.77億美元的收益，這筆收益將為公司eVTOL航空器的取證和投入市場(chǎng)提供研發(fā)資金。目前，巴航工業(yè)這家子公司已經(jīng)與全球多家城市空中交通領(lǐng)域的運(yùn)營(yíng)商建立了合作伙伴關(guān)系，并獲得了1825架eVTOL航空器訂單。

由于受到歐美的制裁，俄羅斯民用航空工業(yè)遭受了巨大的沖擊。為了應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)，2022年上半年俄羅斯通過各種手段減少制裁對(duì)航空業(yè)發(fā)展的影響。例如，俄羅斯國(guó)內(nèi)仍在加快推進(jìn)行業(yè)整合與并購(gòu)。俄羅斯聯(lián)合航空制造集團(tuán)公司（UAC）在2022年上半年完成了對(duì)蘇霍伊、米格的兼并，這意味著公司治理結(jié)構(gòu)從過去的三級(jí)過渡到兩級(jí)。通過這次合并，UAC不僅成為了總部職能部門，同時(shí)還具備了直接管理生產(chǎn)及設(shè)計(jì)局、實(shí)施飛機(jī)項(xiàng)目和研發(fā)先進(jìn)裝備的功能。未來，UAC將有望更好地從總體上分配行業(yè)資源。

此外，為了應(yīng)對(duì)危機(jī)，2022年上半年，俄羅斯通過政府牽頭的方式召集行業(yè)企業(yè)舉辦民用飛機(jī)制造企業(yè)發(fā)展會(huì)議，共同研究俄羅斯民用飛機(jī)研制、市場(chǎng)開拓、進(jìn)口替代計(jì)劃實(shí)施等多項(xiàng)工作。在這次會(huì)議上，俄羅斯政府明確表示將在未來3年內(nèi)提供超過1220億盧布用于民用飛機(jī)的研制。同時(shí)，政府也將進(jìn)一步引導(dǎo)國(guó)內(nèi)航空公司購(gòu)買本國(guó)研制的民用飛機(jī)。俄羅斯政府表示，在2030年將支持國(guó)內(nèi)航空公司采購(gòu)583架國(guó)產(chǎn)民機(jī)，實(shí)現(xiàn)俄羅斯本土研制的飛機(jī)在大型航空公司機(jī)隊(duì)中占比達(dá)到30%的目標(biāo)。在國(guó)產(chǎn)替代計(jì)劃方面，政府將引導(dǎo)俄工貿(mào)部與俄羅斯技術(shù)集團(tuán)一起對(duì)MC-21和SSJ-100項(xiàng)目的進(jìn)口替代計(jì)劃進(jìn)行全面分析評(píng)估，并重點(diǎn)關(guān)注飛機(jī)批產(chǎn)和售后服務(wù)體系建設(shè)等問題，必要時(shí)將為售后服務(wù)體系建設(shè)等環(huán)節(jié)投入更多的資金支持。

2022年6月末，俄羅斯政府又出臺(tái)了《2030年俄羅斯聯(lián)邦航空運(yùn)輸發(fā)展綜合規(guī)劃》，計(jì)劃在未來7年，撥款7700億盧布（約847億元）用于支持航空運(yùn)輸業(yè)及航空制造業(yè)的發(fā)展。其中，約4000億盧布（約440億元）將直接用于支持國(guó)產(chǎn)飛機(jī)制造，計(jì)劃生產(chǎn)1000多架國(guó)產(chǎn)飛機(jī)，從而將俄羅斯國(guó)內(nèi)國(guó)產(chǎn)飛機(jī)在航空運(yùn)輸業(yè)中的占比從2021年的31%提升至81%。

供應(yīng)商產(chǎn)能提升值得關(guān)注

2022年上半年，發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)能的不足成為了困擾飛機(jī)制造商的難題。數(shù)據(jù)顯示，2022年第一季度，CFM國(guó)際公司交付了239臺(tái)LEAP系列發(fā)動(dòng)機(jī)，雖然已經(jīng)比去年同期交付量有所提升，但仍然無法滿足飛機(jī)制造商的需求。另一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)制造商普惠公司也同樣如此，由于下游供應(yīng)商未能按時(shí)交付產(chǎn)品，公司2022年第一季度有近70臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)未能按時(shí)完成總裝，交付量甚至比去年還減少了18臺(tái)，僅為119臺(tái)。

目前，窄體客機(jī)是飛機(jī)制造商交付的主流產(chǎn)品，其中A320neo和737MAX又是其中的主打產(chǎn)品。從這兩款機(jī)型所選用的發(fā)動(dòng)機(jī)來看，CFM國(guó)際公司的LEAP 1B發(fā)動(dòng)機(jī)是737MAX系列飛機(jī)的唯一可選發(fā)動(dòng)機(jī)，A320neo則有LEAP 1A發(fā)動(dòng)機(jī)和PW1000G兩個(gè)可選動(dòng)力裝置。如今由于A320neo系列飛機(jī)的交付需求更大，因此發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)能不足的問題對(duì)空客造成的困擾也更大。

為了解決產(chǎn)能不足的問題，發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)商正在制定相應(yīng)解決方案，預(yù)計(jì)2022年下半年產(chǎn)能不足的問題將有所緩解。但需要指出的是，由于發(fā)動(dòng)機(jī)的生產(chǎn)極為復(fù)雜，對(duì)供應(yīng)鏈管理的要求極高，因此短期解決產(chǎn)能不足的問題恐怕并不現(xiàn)實(shí)。根據(jù)《航空周刊》預(yù)測(cè)，發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品產(chǎn)能不足所導(dǎo)致的飛機(jī)產(chǎn)能下降問題還需要一段時(shí)間才能恢復(fù)，那些由于缺少發(fā)動(dòng)機(jī)而無法完成總裝的飛機(jī)至少要到2023年才能完成總裝。

2022年上半年，另一個(gè)較為突出的問題就是由于生產(chǎn)成本的上漲，主制造商與供應(yīng)商之間的關(guān)系也變得更加敏感。根據(jù)Jefferies分析師在2022年發(fā)布的一份原材料調(diào)查報(bào)告顯示，2021年12月全球消費(fèi)物價(jià)指數(shù)（CPI）上漲了7%，是1982年以來最大的月度上漲。今年由于受到大宗商品價(jià)格上漲和俄烏沖突等影響，預(yù)計(jì)鋁、復(fù)合材料、鈦、鋼等材料的價(jià)格仍將繼續(xù)上漲。預(yù)計(jì)與2019年疫情前相比，行業(yè)今年原材料價(jià)格將高出23%，到2023年將高出25%。這對(duì)于行業(yè)來說將是一個(gè)沉重的負(fù)擔(dān)。

在勞動(dòng)力成本方面，疫情后航空業(yè)在吸引成熟勞動(dòng)力方面也面臨挑戰(zhàn)。過去2年多，由于受到疫情的影響，不少企業(yè)進(jìn)行了裁員，如今當(dāng)行業(yè)逐步復(fù)蘇后，人力資源短缺問題凸顯出來。在調(diào)查報(bào)告中顯示，2022年全行業(yè)大約至少需要增加3%的人力資源才能滿足行業(yè)復(fù)蘇的需求，但高額的人力成本或許將超出勞動(dòng)力增長(zhǎng)所帶來的收益。

為了抵消成本增加帶來的影響，產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈企業(yè)不得不提高價(jià)格，將成本轉(zhuǎn)嫁給客戶，但事實(shí)上飛機(jī)銷售的價(jià)格并沒有水漲船高，這就形成了一個(gè)難以調(diào)和的矛盾。事實(shí)上，對(duì)于主制造商來說，還試圖進(jìn)一步壓低供應(yīng)商價(jià)格。但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，主制造商與供應(yīng)商在一定程度上是利益共同體。重振供應(yīng)鏈企業(yè)的信心，幫助產(chǎn)業(yè)鏈中的中小企業(yè)走出困境，對(duì)于主制造商的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展來說同樣重要。