張晉

在疫情的反復沖擊下，我國民航運輸業(yè)正在遭遇前所未有的沖擊。在全球民航業(yè)正在緩步復蘇的當下，我國民航運輸業(yè)的路在何方？

2022年上半年，受新冠肺炎疫情的沖擊，中國民航運輸業(yè)跌入低谷。根據(jù)全國民航年中工作會公布的數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年，中國民航業(yè)整體虧損1089億元，這一數(shù)字超過了2020年和2021年民航業(yè)全年虧損額。截至2022年6月底，中國民航航空公司資產(chǎn)負債率達到82.2%，較2020年疫情發(fā)生之前上升了11.9個百分點，已有12家航空公司的負債率超過100%。在疫情的反復沖擊下，我國民航運輸業(yè)正在遭遇前所未有的沖擊。在全球民航業(yè)正在緩步復蘇的當下，我國民航運輸業(yè)的路在何方？

“血虧”的上半年

2022年3月開始，由于新冠肺炎疫情在國內(nèi)多個城市反復，尤其是4月開始，北上廣三大主要城市先后受到疫情的沖擊，這使得民航客運業(yè)務遭受了斷崖式下跌。根據(jù)民航局公布的數(shù)據(jù)，2022年上半年，中國民航日航班量曾一度跌至2967班，僅為2019年同期的17.8%。同時，新任民航局局長宋志勇更是強調(diào)，在疫情前，我國民航運輸業(yè)實現(xiàn)了連續(xù)11年盈利，疫情發(fā)生的前一年，即2019年我國民航運輸業(yè)利潤總額達到549億元。但過去兩年半來，我國民航運輸業(yè)已累計虧損近3000億元。在2022年上半年，中國民航可以說迎來了疫情發(fā)生后的至暗時刻。

根據(jù)中國民航局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，疫情發(fā)生前的兩年，即2018年和2019年，我國民航運輸業(yè)營業(yè)收入均突破了1萬億元，但2022年上半年民航運輸業(yè)營業(yè)收入只有3072億元。 上半年，全行業(yè)完成運輸總周轉(zhuǎn)量293.4億噸公里、旅客運輸量1.18億人次、貨郵運輸量307.7萬噸，日保障航班量約8000架次，這些數(shù)據(jù)僅為2019年同期的46.7%、36.7%、87.5%和50%。上半年全民航飛機日利用率只有4.4小時，較疫情前下降了4.9小時，全行業(yè)共有615架飛機停場封存，占全行業(yè)機隊規(guī)模的15.2%。

根據(jù)航旅縱橫發(fā)布的《2022年上半年民航出行數(shù)據(jù)報告》顯示，2022年1月我國民航實際航班量與2021年同期基本持平，2月份甚至比去年同期增長24.91%，但這種增長的態(tài)勢卻因為3月開始國內(nèi)長春、上海、北京等地疫情的發(fā)生，航班量明顯下降。根據(jù)中國航協(xié)的數(shù)據(jù)顯示， 受疫情影響最嚴重的4月，我國境內(nèi)機場保障客運航班起降177825架次，環(huán)比3月下降45.05%，同比2021年下降77.87%。4月，民航日起降5928次，是2021年的22.14%，是2019年的22.91%。

從上半年機場吞吐量的情況來看，根據(jù)航旅縱橫的數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年成都（雙機場）、重慶、廣州、北京（雙機場）和昆明機場的吞吐量居全國前五。上海、北京的機場由于受到疫情影響，吞吐量明顯下降。根據(jù)中國航協(xié)的數(shù)據(jù)，4月，上海浦東和虹橋兩個機場的航班起降數(shù)同比下降超過99%，位列30個千萬級機場中的第28、29位，可謂相當慘烈。也正因為北京、上海等核心市場遭受了嚴重的沖擊，在很大程度上令國內(nèi)運輸市場更是雪上加霜。

但6月，從數(shù)據(jù)來看，行業(yè)有逐步向好的態(tài)勢。根據(jù)中國航協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，6月我國境內(nèi)航線日均執(zhí)行航班量約為6982次，環(huán)比增長69.62%，且日航班量呈現(xiàn)了不斷增長的態(tài)勢，市場恢復趨勢較為明顯。從機票的價格來看，根據(jù)攜程的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，6月機票價格也實現(xiàn)了環(huán)比增長1%，比去年同期上漲23.9%，比2020年上漲66.1%。隨著疫情得到了有效的遏制，在千萬級機場中，6月上海浦東機場成為了起降國際/地區(qū)架次最多的機場。同時，由于較為強勁的暑運需求，國內(nèi)航司6月在國內(nèi)市場投放運力3623萬座，環(huán)比增長65.11%。6月末，民航市場單日航班量連續(xù)突破1萬班，總體恢復至疫情前約60%的水平，單日運送旅客量恢復至疫情前約49.4%。

政策扶持與企業(yè)花式自救

除了受疫情影響之外，另一個影響航司運營的重要因素則是航油價格的持續(xù)上漲。由于受到俄烏沖突等一系列外部因素的影響，今年以來航油價格一直處于攀升階段，這對本就舉步維艱的航司來說，無異于一個沉重的打擊。

在全國民航年中工作會上，民航局表示，上半年受國際油價大幅上漲的影響，行業(yè)燃油成本較去年同期增長222億元，預計全年燃油成本增加將達到860億元。此外，人民幣對美元貶值，行業(yè)企業(yè)匯兌損失也較去年增長167億元;而在疫情防控常態(tài)化的背景下，防疫物資的消耗等也成為了企業(yè)剛性成本中的重要一項。在多重因素的疊加之下更加劇了企業(yè)的經(jīng)營困難。

航空運輸業(yè)是國家重要的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，因此今年以來，為了幫助企業(yè)走出困境，民航局也聯(lián)合各部委出臺了一系列的助企紓困政策。5月，民航局與財政部共同發(fā)布《關于階段性實施國內(nèi)客運航班運行財政補貼的通知》，《通知》明確了原則上當每周內(nèi)日均國內(nèi)客運航班量低于或等于4500班（保持安全運行最低飛行航班數(shù)）時將啟動財政補貼?！锻ㄖ吩O定最高虧損額補貼標準上限為每小時2.4萬元，政策實施期限為2022年5月21日至2022年7月20日。

在此之前，國家對民航業(yè)的紓困政策也在不斷加碼。4月，國務院常務會議上，民航業(yè)被列為特困行業(yè)，隨后又決定增加1500億元民航應急貸款，支持航空業(yè)發(fā)行2000億元債券，以有序增加國內(nèi)國際客運航班。隨后，各地政府也積極響應號召，及時出臺包括民航紓困政策在內(nèi)的穩(wěn)經(jīng)濟措施。目前，國航、東航、南航這三大航空集團各獲得了30億元的注資，首都機場集團獲注資20億元。對于航司運營成本重要方面的燃油成本，民航局也積極協(xié)調(diào)各方，目前經(jīng)協(xié)調(diào)，國產(chǎn)航油出廠價將實行階段性讓利，降低航油進銷差價，此舉預計全年可以為航空公司降低約33億元的燃油成本。

除了依靠政策扶持之外，面對嚴峻的形勢，航空公司、機場等也在積極尋求“自救”的方式。與疫情發(fā)生之初，航司主要還是靠主營業(yè)務自救不同，如增加客改貨項目，用貨運收入彌補客運收入等，如今航司的“自救”也開始變得多元化，甚至跨界。

6月，三大航之一的南航發(fā)布公告表示，為滿足業(yè)務運營需要，公司將新增互聯(lián)網(wǎng)零售、互聯(lián)網(wǎng)旅游平臺、互聯(lián)網(wǎng)酒店住宿平臺等經(jīng)營項目。同時公司還將開始試水外語培訓等新業(yè)務領域，探索更多可能實現(xiàn)盈利的“副業(yè)”。

南航之所以會開設這一業(yè)務，是因為集團下屬的南航培訓中心擁有中國民航局授予的乘務員培訓、飛行員英語等級測試考試、乘務員職業(yè)技能鑒定、貨運安全檢查員職業(yè)技能鑒定以及中國航協(xié)授予的航空運輸銷售代理業(yè)務（中級）等培訓資質(zhì)。從7月開始，南航培訓中心已開始“試水”日語培訓及組織航空夏令營活動。

東航旗下的上海東方航空食品有限公司則從專營航食轉(zhuǎn)型為兼具航食與地餐的企業(yè)，經(jīng)營范圍也從過去的專注航空領域擴展至商場超市等各類食品流通領域，這在中國民航屬首家。這也意味著，東航休息室的“東航那碗面”將入駐美團外賣和餓了么這兩大平臺。

此外，“直播帶貨”也成為了企業(yè)“花式自救”的重要手段。春秋航空的老總上直播間賣機票;南航、華夏航空等航司的空姐上直播平臺帶貨;川航物流電商平臺做起了火鍋外賣;廈門航空從生鮮賣到了口罩、酒精。

除了這些“花式”自救之外，一些企業(yè)在疫情的沖擊下，不得不加快新一輪的重組。2021年6月，上海機場發(fā)布公告，公司計劃以發(fā)行股份購買資產(chǎn)的方式購買上海機場（集團）有限公司持有的上海虹橋國際機場有限責任公司100%股權(quán)、上海機場集團物流發(fā)展有限公司100%股權(quán)以及上海浦東國際機場第四跑道相關資產(chǎn)。2022年4月，上海機場重大資產(chǎn)重組獲中國證監(jiān)會審批通過，7月21日完成了資產(chǎn)交割。這也意味著上海機場資產(chǎn)重組已經(jīng)全部完成，未來浦東、虹橋兩場將實現(xiàn)整體上市。

另一個曾經(jīng)在國內(nèi)運輸市場排行第四的航司，海航集團的重整仍在如火如荼地進行著。方大集團入主海航之后，一方面在重新建章立制，另一方面更重要的工作則是“清算”債務，并不斷回歸航空主業(yè)。如今的海航，過去的老股東在不斷離場，新股東也在不斷“換血”，疊加疫情的影響，“新海航”要實現(xiàn)年初設定的2022年盈利或許很難，但“瘦身”后的海航未來依然值得期待。

下半年靠什么反彈？

盡管政策的扶持與航司的“花式”自救在一定程度上可以緩解企業(yè)的困境，但對于中國民航運輸業(yè)來說，要真正實現(xiàn)復蘇，顯然還是要依靠自身、依靠主業(yè)。在疫情防控常態(tài)化的背景下，中國民航業(yè)下半年是否能夠?qū)崿F(xiàn)觸底反彈也是業(yè)內(nèi)關注的焦點。對于這個問題，民航局新任掌門人宋志勇在年中工作會上也作出了回應，并著重提及了要努力推動國際航空市場的恢復和發(fā)展。

根據(jù)民航局公布的數(shù)據(jù)顯示，2022年我國國際客運市場依舊十分低迷。上半年我國國際航線旅客運輸量僅為58.3萬人，月均不足10萬人，這一數(shù)字僅為2019年同期的1.6%，今年上半年熔斷的國際航班高達990班。針對這一嚴峻的形勢，宋志勇在民航年中工作會上表示，下半年中國民航將在嚴格執(zhí)行熔斷政策的基礎上，進一步科學優(yōu)化調(diào)整防控標準。他特別強調(diào)，下半年民航局將動態(tài)跟蹤熔斷航班確診旅客，做好風險監(jiān)測預警。持續(xù)優(yōu)化熔斷措施，降低對正常國際往來的影響。因時因勢動態(tài)優(yōu)化機組隔離、個人防護、核酸檢測、駐外管理等措施，進一步提升防控措施科學性、精準性。同時，他還表示，民航局將按照國務院聯(lián)防聯(lián)控機制部署和國際客運航班階段性增班安排方案，制定常態(tài)化疫情防控下口岸機場接收國際航班方法，綜合考慮地方接收保障能力和疫情傳播風險，加快推進國際航空客運市場的恢復。如果下半年，通過更加精準的措施，國際航班能夠加速恢復的話，將成為運輸業(yè)恢復的重要支撐。而從目前來看，6月、7月，國內(nèi)多家航司發(fā)布了新增或恢復多條國際航線的計劃，其中一些航線已經(jīng)突破了早前“五個一”政策的限制，而這成為了行業(yè)加速復蘇的信號。

此外，另一個支撐民航業(yè)逐步恢復的重要因素是我國經(jīng)濟環(huán)境正逐步企穩(wěn)。根據(jù)民航發(fā)展規(guī)劃研究院的預測，隨著我國國內(nèi)疫情防控形勢總體向好，各項穩(wěn)增長政策效應逐漸顯現(xiàn)，我國國民經(jīng)濟正企穩(wěn)回升。預計下半年我國GDP增長6%以上，全年經(jīng)濟增長4.5%以上。這將為民航業(yè)的復蘇創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。事實上，6月、7月，我國境內(nèi)航班數(shù)量正逐步企穩(wěn)，市場對于航空出行的需求較為旺盛，旅客出行的意愿也越來越強。根據(jù)航旅縱橫的報告顯示，進入暑期，學生流、探親流、自由行旅客持續(xù)增多。7月以來，國航、深圳航空、廈門航空、吉祥航空等多家航空公司都加大了暑期運力部署，新增多條國內(nèi)航線。同時，國內(nèi)三大航還陸續(xù)恢復多條國際航線，涉及歐洲、大洋洲、亞洲、北美等多個城市。國航、東航還加密了京滬航線，吉祥航空也恢復了京滬線。7月初，國內(nèi)日均航班已經(jīng)突破1萬大關，可見國內(nèi)民航市場復蘇勢頭已經(jīng)逐步顯現(xiàn)，盡管與“黃金十年”不可同日而語，但中國民航的至暗時刻或許已經(jīng)過去。