韓佳岐

【摘 要】 為了加強長三角港口群協(xié)同一體化發(fā)展，以更好地進行港口分層管理，選取長三角地區(qū)一市三省的22個主要港口為研究對象，通過建立港口綜合評價體系和障礙度模型，得到各指標對港口綜合評價水平的障礙度及主要制約因素?；陂L三角港口群的相互協(xié)作，提出建議：各港口明確戰(zhàn)略定位，制訂合理規(guī)劃;加快港口群協(xié)調發(fā)展，培育港航開放市場。

【關鍵詞】 長三角港口一體化;港口協(xié)同合作;聚類分析;因子分析;障礙度模型

0 引 言

2018年12月，交通運輸部與上海市、江蘇省、浙江省、安徽省聯(lián)合印發(fā)《關于協(xié)同推進長三角港航一體化發(fā)展六大行動方案》，明確提出“積極推進內河航道網絡化、區(qū)域港口一體化、運輸船舶標準化、綠色發(fā)展協(xié)同化、信息資源共享化、航運中心建設聯(lián)動化，協(xié)同推進港航一體化發(fā)展、綠色發(fā)展、率先發(fā)展”。2019年12月，中共中央、國務院印發(fā)《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》（以下簡稱《綱要》），明確提出“推動港航資源整合，優(yōu)化港口布局，健全一體化發(fā)展機制，增強服務全國的能力，形成合理分工、相互協(xié)作的世界級港口群”。長三角港口一體化是長三角一體化發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分。2021年上半年，長三角地區(qū)進出口總額為億元（環(huán)比增長22.98%），占全國進出口總額的36.11%，其中：上海市進出口總額為億元，環(huán)比增長19%;浙江省進出口總額為億元，環(huán)比增長30.6%;江蘇省進出口總額為億元，環(huán)比增長19.9%;安徽省進出口總額為億元，環(huán)比增長31.5%。加強長三角港口群協(xié)同一體化發(fā)展，有利于發(fā)揮上海龍頭帶動作用，加強跨區(qū)域協(xié)調互動，構建區(qū)域聯(lián)動協(xié)作、城鄉(xiāng)融合發(fā)展、優(yōu)勢充分發(fā)揮的協(xié)調發(fā)展新格局。

1 研究方法和指標選取

1.1 研究方法

運用聚類分析法對長三角地區(qū)港口群的22個主要港口進行分類，明確各港口的空間層級分布并分析分層原因;運用主成分分析法，提取出影響港口綜合競爭力的主要因素，并根據(jù)權重得到各個港口的綜合競爭力排名;運用障礙度模型分析影響港口綜合排名的主要制約因素。

1.2 指標選取

（1）構建指標體系。綜合評價港口群應考慮港口的基本情況、港口所在城市的發(fā)展情況及支持度、港口的發(fā)展?jié)摿Φ纫蛩亍⒖家酝嚓P文獻，基于指標選取的科學性、客觀性、代表性和可比性原則，選取港口集裝箱吞吐量、港口貨物吞吐量、港口外貿貨物吞吐量、港口泊位數(shù)等指標評價港口基本情況;選取進出口總額、第三產業(yè)占比和城市人均GDP等指標反映城市發(fā)展水平;選取集裝箱吞吐量增長率、貨物吞吐量增長率、港口城市人均GDP增長率、外貿進出口總額增長率等指標反映港口發(fā)展?jié)摿?。港口綜合競爭力評價指標見表1。

（2）數(shù)據(jù)來源及處理。選取長三角港口群為研究對象，基于數(shù)據(jù)可得性選取安慶港、池州港、銅陵港、蕪湖港、馬鞍山港、合肥港、蘇州港、南京港、南通港、泰州港、無錫港、揚州港、常州港、鹽城港、連云港港、寧波舟山港、嘉興港、臺州港、溫州港、杭州港、湖州港、上海港等22個港口進行定量分析，重點研究2019年港口綜合競爭力表現(xiàn)。評價指標體系所需數(shù)據(jù)取自2020年的《中國港口年鑒》《安徽統(tǒng)計年鑒》《浙江統(tǒng)計年鑒》《江蘇統(tǒng)計年鑒》，以及各城市的2020年統(tǒng)計年鑒。

在統(tǒng)計分析前，采取極差法標準化對數(shù)據(jù)進行無量綱化處理，使數(shù)據(jù)處于[0，1]區(qū)間，便于總體得分比較。

2 研究結果分析

2.1 長三角港口層級劃分

為了直觀體現(xiàn)長三角港口群的發(fā)展格局，采用聚類分析法對基于綜合評價體系的各指標進行分析。參考系統(tǒng)聚類分析法的比較研究，選取瓦爾德法，樣本距離測量方法使用平方歐式距離。

港口群系統(tǒng)空間聚類分析結果顯示（圖1），按照港口基本情況、城市發(fā)展水平及港口發(fā)展?jié)摿C合評估法，長三角港口大體分為3個層次，具體是：

（1）第一層次是上海港和寧波舟山港。2019年，長三角地區(qū)有5個港口入選集裝箱吞吐量全球百大港口，其中上海港和寧波舟山港位列前三;上海港和寧波舟山港貨物吞吐量依舊位于全球十大港口前三。由此可以看出，上海港和寧波舟山港不僅是我國港口的重要引領和表率，而且在世界港口群的發(fā)展中有著重要價值。

（2）第二層次為蘇州港、無錫港、杭州港、湖州港。從各項指標來看，蘇州港和湖州港分別居于江蘇和浙江前列。蘇州港資源條件優(yōu)越，集裝箱吞吐量和港口貨物吞吐量增長率連年超25%，同時背靠蘇州這一發(fā)達的經濟腹地，港城聯(lián)動成效顯著。湖州市綜合競爭力水平發(fā)展迅速，內河集裝箱運量持續(xù)領跑浙江省其他城市。近年來，湖州市積極推廣內河集裝箱運輸模式，開辟多條省內外航道，其中2019年第一季度開通了德清―南通航線。在運力增長和業(yè)務拓展的支撐下，湖州市內河集裝箱運量一直保持高速增長，穩(wěn)居浙江省首位。無錫市地處蘇錫常經濟圈，港口經濟腹地發(fā)達，加之開發(fā)較早，是上海國際航運中心的喂給港，無論是港口貨物吞吐量還是區(qū)位條件均具發(fā)展優(yōu)勢。

（3）第三層次為合肥港、南京港、南通港、溫州港、馬鞍山港等。該層次可以進一步細分為3個類別：合肥港、南京港、南通港、蕪湖港、嘉興港、鹽城港、常州港、泰州港、揚州港等9個港口屬于第1類。這些港口貨物吞吐量都居全國前列，經濟腹地均具有核心競爭力，但由于受其區(qū)位環(huán)境和資源的限制，港口發(fā)展后勁不足。銅陵港、馬鞍山港、溫州港、連云港港、安慶港、池州港等6個港口屬于第2類。這些港口貨物吞吐量不高。安徽省主要干線航道通過能力不足，省際航道建設標準不統(tǒng)一、進程緩慢且貫通難度大，還存在經濟腹地與其他省份交叉、惡性競爭、資源利用率較低等問題。臺州港屬于第3類。2018年11月22日，寧波舟山港股份有限公司收購浙江大麥嶼港務有限公司100%股權，隨后臺州港大麥嶼港區(qū)集裝箱吞吐量漲勢迅猛，2019年12月底臺州港集裝箱吞吐量同比增長75%，大麥嶼港區(qū)集裝箱吞吐量同比增長113%，創(chuàng)歷史新高。

2.2 長三角港口綜合評價

運用因子分析法對長三角港口群進行綜合評價，利用SPSS軟件對相關數(shù)據(jù)進行處理。結果顯示，KMO統(tǒng)計量為0.618，Bartlett球形檢驗顯著性水平為0，數(shù)據(jù)適用因子分析法。相關性矩陣結果顯示共提取出3個因子，貢獻度分別為31.575%、26.181%、12.504%，累計方差貢獻率為70.261%。根據(jù)所提取的3個因子及因子貢獻度計算因子綜合得分，并進行標準化處理，使得分位于[0，1]區(qū)間，得到各港口綜合評價得分（表2）。

由表2可以看出，港口綜合評價得分與港口空間分層結果高度一致，其中上海港和寧波舟山港位于前列，同時上海港得分是位于蘇州港得分的近2倍，與圖1所展示的結果相一致。這說明在綜合競爭力方面其他層次港口與第一層次港口差距較大。在具體港口分工上，長三角區(qū)域基本形成了以上海港和寧波舟山港為主體，江蘇、浙江、安徽沿江沿海為兩翼的“一體兩翼”港口群。

2.3 港口發(fā)展制約因素分析

（1）障礙度模型。運用障礙度模型分析某項指標對港口綜合評價水平負面影響的程度，引入因子貢獻度（單項指標對總目標的權重）、指標偏離度（單項指標與目標值的差距）、障礙度（單項指標對港口綜合評價水平的制約程度）。

（2）結果分析?；谘芯扛劭诘膶蛹墑澐旨熬C合得分，對港口發(fā)展的制約因素作進一步研究，提煉出影響各港口綜合競爭力的主要障礙因子。根據(jù)因子得分旋轉載荷矩陣及旋轉后的成分矩陣，計算得到各指標權重;進一步根據(jù)障礙度模型得出每項指標對各港口綜合競爭力的障礙度。各港口得分前三的障礙因子及障礙度見表3。由表3可以看出，大部分港口的主要障礙因子為x1、x3、x5;寧波舟山港的主要障礙因子為x4、x5、x6;上海港的主要障礙因子為x8、x10、x11。

2019年的寧波舟山港的綜合評價水平主要受到城市發(fā)展程度的制約，其中寧波港域的碼頭多處于非自貿區(qū)的范圍，無法更好地融入國際貿易市場;舟山港域致力發(fā)展大宗商品貿易自貿區(qū)，但其基礎薄弱，相關要素的聚集能力偏弱，導致附加值變現(xiàn)能力較差。上海港主要受到發(fā)展趨勢的影響，作為世界集裝箱港口吞吐量第一大港、貨物吞吐量第二大港，其更應加快轉變港口發(fā)展方式，實現(xiàn)由高速發(fā)展向高質量發(fā)展的新跨越。其他多數(shù)港口的主要障礙因素來源于港口貨物吞吐量，各港口應進一步加強以港口群為依托的協(xié)調發(fā)展，突破地域障礙，形成更加開放共享的市場氛圍，構建真正意義上的全球城市港口群。

3 結論和建議

3.1 結 論

（1）長三角港口群錯位發(fā)展局面基本形成。江浙滬皖港口形成了以上海港和寧波舟山港為主體，江蘇、浙江、安徽沿江沿海港口為兩翼的“一體兩翼”港口群;已初步具備形成以上海港、寧波舟山港為雙核，南京港、張家港港、太倉港、連云港港、嘉興港、溫州港、蕪湖港等為支線港，其他港口為喂給港這一功能布局的特征，但部分港口在具體層級劃分上未達到港口一體化發(fā)展的總體要求。

（2）港口綜合評價得分的制約因素總體具有統(tǒng)一性。在主要障礙因子方面，寧波舟山港和上海港與其他港口有明顯區(qū)別，寧波舟山港主要受到港口泊位數(shù)、城市進出口總額和第三產業(yè)占比的影響，上海港主要受到各項指標增長率水平的影響?？傮w上，寧波舟山港和上海港應以提升資源利用效率、引領港口經濟新的發(fā)展格局、帶領區(qū)域內港口更好更快發(fā)展作為發(fā)展目標;其他港口應在上海港的巨大優(yōu)勢下，加強與上海港乃至國際貿易市場的有效銜接，提升港口外貿貨物吞吐量，同時港口城市應進一步加強對外貿易水平。

3.2 建 議

（1）各港口明確戰(zhàn)略定位，制訂合理規(guī)劃。根據(jù)《綱要》，長三角各省市的港口發(fā)展都是基于各地現(xiàn)有的生產能力及自身利益來規(guī)劃的，大都沒有考慮到不同省市港口規(guī)劃之間的銜接。港口應根據(jù)長三角一體化的《綱要》設計要求，明確各港口在長三角一體化總體布局中的戰(zhàn)略定位，按不同層級劃分深化合作。

（2）加快協(xié)調發(fā)展，培育港航開放市場。長三角主要港口的發(fā)展仍受到貿易程度及腹地發(fā)展的限制，港口群協(xié)調發(fā)展必然要求發(fā)揮港航聯(lián)動優(yōu)勢。應加快建設江海、陸海聯(lián)運樞紐，鼓勵港航企業(yè)采用多種形式進一步緊密合作，強化各地港航資源優(yōu)勢互補。同時加強上海港作為龍頭港口的引領作用，吸引全球航運資源在長三角集聚，進一步提升長三角港航產業(yè)服務能級，進一步提升港口城市對外開放水平和港口外貿實力。