鄒志強

21世紀以來，中國逐步從港口大國邁向港口強國，參與海外港口建設(shè)的步伐日益加快，在推動國際港口合作的同時，也擴大了中國在海外的經(jīng)濟存在。中國積極“走出去”，通過收購、合資、合作等模式開始了港口國際布局，構(gòu)建了一個初具雛形的國際港口合作網(wǎng)絡。(1)史春林：《1949—2019：中國港口建設(shè)與布局變遷70年(下)》，《中國海事》2019年第11期，第28頁。2013年之后，中國對“21世紀海上絲綢之路”(以下簡稱“海上絲綢之路”)沿線地區(qū)港口建設(shè)的參與力度顯著上升，投資建設(shè)的港口項目數(shù)量日益增多。以中遠海運港口、招商局港口、中國港灣為主要代表的中資企業(yè)在“海上絲綢之路”沿線地區(qū)參與了數(shù)十個國家的港口建設(shè)、投資與運營，成為新時期中國建設(shè)“藍色海洋經(jīng)濟帶”和“海上絲綢之路”的重要支撐。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，中國參與的海外港口項目遍布6大洲，共101項，其中亞洲37項、歐洲11項、南美洲9項、非洲33項、大洋洲5項和北美洲6項。(2)李祜梅等：《中國在海外建設(shè)的港口項目數(shù)據(jù)分析》，《全球變化數(shù)據(jù)學報》2019年第3期，第237頁。在此背景下，鑒于港口在“海上絲綢之路”建設(shè)中的重要角色，以及港口作為重大基礎(chǔ)設(shè)施具有建設(shè)周期長、投入成本高、投資風險大的基本特征，如何進一步明確沿線港口建設(shè)的主要目標與重點方向，實現(xiàn)區(qū)域協(xié)同與可持續(xù)發(fā)展，是新時期中國深化“走出去”和推進“海上絲綢之路”建設(shè)面臨的重大課題。

一、“海上絲綢之路”沿線港口建設(shè)的內(nèi)在動力

對于中國在“海上絲綢之路”沿線地區(qū)的港口建設(shè)實踐，國內(nèi)外學界多從港口的戰(zhàn)略屬性出發(fā)進行解讀，強調(diào)某些關(guān)鍵港口對于中國能源、安全和戰(zhàn)略上的重要意義。西方學界和輿論更是熱衷于猜測和炒作中國海外港口建設(shè)背后的地緣政治或軍事安全目的，拋出“中國軍事基地論”“中國債務陷阱論”“中國新殖民主義論”等提法，(3)See “How China Rules the Waves”，F(xiàn)inancial Times，January 12，2017，https：//ig.ft.com/sites/china-ports/. Michael J. Green，“China’s Maritime Silk Road： Strategic and Economic Implications for the Indo- Pacifica Region”，CSIS，April 2，2018，https：//www.csis.org/analysis/chinas-maritime-silk-road. David Brewster，“China’s New Network of Indian Ocean Bases”，The Lowy Institute，January 30，2018，https：//www.lowyinstitute.org/the-interpreter/chinas-new-network-indian-ocean-bases. “China’s Debt Traps around the World Are a Trademark of Its Imperialist Ambitions”，Washington Post，August 27，2017，https：//www.washingtonpost.com/news/global-opinions/wp/2018/08/27/chinas-debt-traps-around-the-world-are-a-trademark-of-its-imperialist-ambitions/；“Modern Imperialism： The Chinese Debt Trap”，The New Rationalist，September 17，2018，https：//newrationalist.com/modern-imperialism-the-chinese-debt-trap/；“China’s Loans to Other Countries Are Causing ‘Hidden’ Debt. That May Be a Problem”，CNBC，June 11，2019，https：//www.cnbc.com/2019/06/12/chinas-loans-causing-hidden-debt-risk-to-economies.html，visited on 1 November 2021.嚴重惡化了中國參與海外港口建設(shè)的國際輿論環(huán)境。過于強調(diào)港口戰(zhàn)略屬性的傾向不僅存在加劇地緣政治競爭的風險，而且模糊了“海上絲綢之路”背景下港口建設(shè)的主要目標和基本原則。戰(zhàn)略驅(qū)動型的海外投資模式往往忽視了港口建設(shè)的市場邏輯與商業(yè)原則，對海外港口投資項目與“海上絲綢之路”建設(shè)的可持續(xù)性帶來重大隱患?？傮w而言，中國參與海外港口建設(shè)投資的內(nèi)在動因可以總結(jié)為以下三個方面。

第一，中國海外港口建設(shè)受到港航企業(yè)追求商業(yè)利益和國際化發(fā)展的直接驅(qū)動。

21世紀以來，世界知名港航企業(yè)在國際范圍內(nèi)投資經(jīng)營港口與碼頭是國際化發(fā)展和提升競爭力的重要趨勢，新加坡港務局(PSA)、馬士基航運公司(APM-Maersk)、地中海航運公司(MSC)、達飛海運公司(CMA CGM)、迪拜世界港務集團(DP World)等國際港航巨頭都在全球數(shù)十個國家投資運營了眾多港口和碼頭項目，成為全球領(lǐng)先的碼頭運營商。新時期，中國港航企業(yè)推進國際化發(fā)展和全球商業(yè)布局的意識更為明確，通過對“海上絲綢之路”沿線港口網(wǎng)絡的投資建設(shè)，中國港口運營商和航運企業(yè)快速發(fā)展壯大，逐步躋身世界領(lǐng)導者行列。以中遠海運港口、招商局港口等為代表的中國龍頭企業(yè)投資的港口與碼頭項目日益增多，份額不斷擴大，承運海上貨物的規(guī)模更為龐大，成長為世界知名的港口投資者和碼頭運營商。不斷增長的國際港口資產(chǎn)組合使中國在全球海運與貿(mào)易中的覆蓋面和影響力均大幅上升。航運咨詢公司德魯里(Drewry)的數(shù)據(jù)顯示，中國港航公司承運的集裝箱數(shù)量居世界首位。在全球排名前十的港口運營商中，中國企業(yè)處理的貨運量占總貨運量的39%，幾乎是排名第二位國家的兩倍。(4)“How China Rules the Waves，” Financial Times，January 12，2017，https：//ig.ft.com/sites/china-ports/，visited on 1 November 2021.

追求商業(yè)利益是中國參與港口建設(shè)的基本原則和主要動力。中國港航企業(yè)為尋找和擴大商業(yè)化發(fā)展機會，通過“走出去”提升國際化水平和參與全球競爭，遵循商業(yè)化原則開展海外港口投資建設(shè)，重視港口項目建設(shè)的經(jīng)濟性與可持續(xù)性。例如，招商局港口一直堅持以三大原則為戰(zhàn)略導向：一是將海外港口投資融入國家海外戰(zhàn)略；二是遵循行業(yè)規(guī)律，以港口腹地經(jīng)濟發(fā)展趨勢為指引；三是堅持商業(yè)可行，這是所有商業(yè)并購投資必須遵守的底線。(5)白景濤：《招商局港口：推進高質(zhì)量的海外投資并購》，《董事會》2018年第11期，第41頁。行業(yè)規(guī)律和商業(yè)可行道出了中國企業(yè)參與海外港口投資建設(shè)的核心基礎(chǔ)與原則要求。

第二，中國海外港口建設(shè)受到國際國內(nèi)經(jīng)濟大環(huán)境變動的重大影響。

中國積極參與海外港口建設(shè)是經(jīng)濟轉(zhuǎn)型發(fā)展和擴大開放、維護海外利益的必然要求。隨著中國崛起為全球經(jīng)濟大國和港口大國，擴大對外開放、經(jīng)濟轉(zhuǎn)型發(fā)展和增長“新常態(tài)”使國內(nèi)港航企業(yè)“走出去”的動力和能力大為增強，而海外港口建設(shè)也成為中國輸出國內(nèi)產(chǎn)能與資本的重要渠道。中國已成為世界最大的貨物貿(mào)易國，其中近90%的國際貿(mào)易通過海上運輸完成，經(jīng)過眾多海上航線連接全球各地的港口和貿(mào)易伙伴。自2013年起中國躍居世界第一貨物貿(mào)易大國，港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連續(xù)多年位居世界第一。國內(nèi)港口的運營水平、資金實力為中國企業(yè)參與海外港口建設(shè)提供了必要條件；同時國內(nèi)港口競爭日益激烈，港口建設(shè)投資迅速增加，港口吞吐能力嚴重過剩等現(xiàn)象為港口企業(yè)參與“海上絲綢之路”沿線港口建設(shè)提供了充分條件。(6)曾慶成、吳凱、滕藤：《海上絲綢之路港口的空間分布特征研究》，《大連理工大學學報(社會科學版)》2016年第1期，第30頁。在近年來英國勞氏公司(Lloyd’s)發(fā)布的全球集裝箱港口排名中，中國上榜港口數(shù)量穩(wěn)居全球第一。全球100大集裝箱港口中，中國占據(jù)了25席，并在前十大港口中占據(jù)7席，上海港更是多年高居世界首位。(7)“One Hundred Ports 2019，” Lloyd’s List，July 29，2019，https：//lloydslist.maritimeintelligence.informa.com/one-hundred-container-ports-2019，visited on 1 November 2021.在中國經(jīng)濟增長速度放緩的“新常態(tài)”下，海外港口建設(shè)為中國產(chǎn)能和標準“走出去”提供了重大機遇，中國港口碼頭建設(shè)施工標準、施工設(shè)備與產(chǎn)品的滲透率與影響力也日益上升。中國以港口為重點加強海上通道沿線基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，形成港口—鐵路、港口—工業(yè)園區(qū)等建設(shè)模式，帶動了中國標準和設(shè)備出口，發(fā)揮了中國的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。(8)孫德剛：《中國港口外交的理論與實踐》，《世界經(jīng)濟與政治》2018年第5期，第32頁。同時，國際經(jīng)濟格局經(jīng)歷結(jié)構(gòu)性變遷，中國的國際角色和面臨的國際環(huán)境都出現(xiàn)重大變化，海外利益也快速擴大，在國際舞臺上更加有所作為和構(gòu)建新發(fā)展格局的任務前所未有的緊迫。中國參與海外港口建設(shè)面臨著激烈的國際競爭和不同程度的戰(zhàn)略制約。對中國來說，不僅要強調(diào)能源運輸安全，更要關(guān)注海上貿(mào)易通道的暢通，需要重視綜合性海權(quán)利益的保障，作為海外戰(zhàn)略支點的港口被賦予更為豐富的意義，這在建設(shè)“海上絲綢之路”的背景下尤為凸顯。中國與世界的聯(lián)系不斷加深，對于海上通道的關(guān)注日益上升，在對外依賴度不斷上升的同時，卻面臨著突出的海洋權(quán)力脆弱性問題。港口建設(shè)成為中國推動“海上絲綢之路”建設(shè)、保護和拓展自身地緣經(jīng)濟利益的戰(zhàn)略抓手和重要平臺。(9)J. Chen，et al，“Overseas Port Investment Policy for China’s Central and Local Governments in the Belt and Road Initiative，” Journal of Contemporary China，Vol.28，No.116，2019，p.196.

第三，中國海外港口建設(shè)受到“走出去”、“一帶一路”等國家發(fā)展戰(zhàn)略與倡議的有力推動。

20世紀末、21世紀初，中國開始積極推動國內(nèi)優(yōu)勢企業(yè)“走出去”，參與全球競爭和國際化布局，正是在這一時期國內(nèi)企業(yè)邁出了參與海外港口建設(shè)的第一步。(10)2001年，原中遠集團旗下的中美洲公司開始嘗試海外碼頭業(yè)務，拉開了中國企業(yè)參與海外港口投資、建設(shè)、運營的序幕。參見《中國海外建港進入“高速期”》，《中國企業(yè)報》2016年2月17日。2001-2013年是中國港航企業(yè)自發(fā)“走出去”的時期。2013年“一帶一路”倡議提出后，中國港航企業(yè)進入系統(tǒng)“走出去”和布局海外港口建設(shè)的新階段。2015年3月，三部門聯(lián)合發(fā)布的《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》提出，致力于建設(shè)“一帶一路”沿線的亞歐非大陸及附近海洋之間的互聯(lián)互通；推進港口合作建設(shè)，海上以重點港口為節(jié)點，共同建設(shè)通暢、安全、高效的運輸大通道。2017年6月發(fā)布的《“一帶一路”建設(shè)海上合作設(shè)想》提出，完善沿線國家之間的航運服務網(wǎng)絡，共建國際和區(qū)域性航運中心，通過多種形式加強沿線港口合作，支持中國企業(yè)以多種方式參與沿線港口建設(shè)和運營。(11)參見《兩部門關(guān)于印發(fā)“一帶一路”建設(shè)海上合作設(shè)想的通知》，中國政府網(wǎng)，2017年11月17日，http：//www.gov.cn/xinwen/2017-11/17/content_5240325.htm，登錄時間：2021年10月25日。

2013年“一帶一路”倡議的提出將中國的海外港口建設(shè)推向了新階段。與2013年之前相比，新時期中國的海外港口建設(shè)呈現(xiàn)出如下特點：

首先，沿線港口建設(shè)被納入“一帶一路”框架之下并被賦予了更為重要的角色，成為“海上絲綢之路”建設(shè)的關(guān)鍵載體之一，政府與港航企業(yè)之間的互動關(guān)系更加密切，逐步形成具有中國特色的國際港口合作模式。

其次，海外港口建設(shè)的規(guī)劃性與整體布局更為清晰有序，中國參與的港口建設(shè)項目進一步向“海上絲綢之路”沿線聚集，沿線地區(qū)出現(xiàn)了一批有代表性的港口建設(shè)項目，由樞紐港、支線港和節(jié)點港組成的商業(yè)港口網(wǎng)絡化布局不斷完善。

再次，雖然新時期中國的海外港口建設(shè)更為顯著地受到國家對外政策的推動，政府與企業(yè)的互動關(guān)系也更加緊密，但政府對企業(yè)海外港口投資的政策、資金和外交支持的目的主要是幫助企業(yè)獲取經(jīng)濟利益，中國追求的是具有包容性的地緣經(jīng)濟利益，而非排他性的地緣政治利益。(12)Zou Zhiqiang，Sun Degang，“China’s Seaport Diplomacy in the Eastern Mediterranean： Features，Dynamics and Prospects”，China： An International Journal，Vol.19，No.4，2021，pp.103-104.

最后，隨著“一帶一路”倡議的快速推進，中國海外港口建設(shè)面臨的風險與挑戰(zhàn)日益增多，不僅沿線港口存在重疊競爭、海陸聯(lián)通能力不足、港口經(jīng)濟深度開發(fā)有限等地緣經(jīng)濟挑戰(zhàn)，而且地緣政治風險也在急劇上升。(見表1)

表1 新時期中國海外港口建設(shè)的主要特點

基于新時期中國參與海外港口建設(shè)的實踐和遭遇的挑戰(zhàn)，有學者提出“港口外交”的概念，認為中國企業(yè)參與“海上絲綢之路”沿線港口建設(shè)是基于國際市場競爭原則的商業(yè)行為，而不是拓展海權(quán)和地緣政治利益的軍事戰(zhàn)略行為。(13)孫德剛：《中國港口外交的理論與實踐》，《世界經(jīng)濟與政治》2018年第5期，第4—32頁。中國在“海上絲綢之路”沿線遵循發(fā)展優(yōu)先的理念，參與的商業(yè)港口建設(shè)投資項目更具開放性與包容性，秉持互利共贏理念，促進沿線國家間及沿海地區(qū)與內(nèi)陸地區(qū)的互聯(lián)互通。同時，中國秉持經(jīng)濟優(yōu)先的實用主義，將印度洋到地中海的“海上絲綢之路”沿線地區(qū)視為具有獲益潛力的市場空間，以商業(yè)性港口建設(shè)專注于追求貿(mào)易、投資及其他經(jīng)濟利益。中國在港口建設(shè)方面具有能力優(yōu)勢和參與意愿，而沿線國家有發(fā)展港口的天然條件和現(xiàn)實需求，港口資源豐富，開發(fā)潛力巨大，中國參與“海上絲綢之路”港口建設(shè)符合雙方發(fā)展需求。新時期，中國參與“海上絲綢之路”沿線港口建設(shè)提高了經(jīng)濟對外開放和參與全球化的水平，推動了沿線國家間互聯(lián)互通和更為平等均衡的“再全球化”進程，為中國港航企業(yè)的國際化和中國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級提供了更大機遇。

二、“海上絲綢之路”港口建設(shè)的地緣經(jīng)濟因素與重點開發(fā)方向

隨著港口經(jīng)濟的發(fā)展，影響港口競爭力的因素不斷增多，包括腹地環(huán)境、自然環(huán)境、區(qū)位條件、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、航線可及性、運輸能力、稅收和市場自由度等。(14)楊忍等：《“海上絲綢之路”沿線重要港口競爭力評價》，《地球信息科學》2018年第5期，第624頁；Jingzheng Ren，Liang Dong & Lu Sun，“Competitiveness Prioritisation of Container Ports in Asia under the Background of China’s Belt and Road Initiative，” Transport Reviews，Vol.38，No.4，2018，p.452.此外，一些影響因素超出了經(jīng)濟與技術(shù)范疇，帶來不可預測的政治與安全風險。從地緣經(jīng)濟視角來考察“海上絲綢之路”沿線商業(yè)港口開發(fā)，更為基礎(chǔ)性的影響因素包括港口本身的開發(fā)潛力、港口腹地經(jīng)濟環(huán)境、港口及所在國的區(qū)域輻射價值、中國在當?shù)氐睦?，以及所在國對“一帶一路”的態(tài)度等。中國可借此明晰“海上絲綢之路”沿線港口建設(shè)的重點方向。

第一，港口開發(fā)潛力，包括物流處理能力、航運連通性和功能潛力等。港口航運連通性及其在全球航運網(wǎng)絡中的地位顯著影響國際海運成本，連通性反映了航運可能性、港口基礎(chǔ)設(shè)施能力和行業(yè)結(jié)構(gòu)，而航運網(wǎng)絡所起的作用及其結(jié)構(gòu)涉及海運和港口行業(yè)之間以及國家和專業(yè)國際組織之間復雜的相互作用。(15)UNCTAD，“Liner Shipping Connectivity Index，Annual，” https：//unctadstat.unctad.org/wds/TableViewer/tableView. aspx?ReportId=92，visited on 1 November 2021.海運聯(lián)通性和物流表現(xiàn)是雙邊貿(mào)易成本非常重要的影響因素，港口的發(fā)展競爭力主要表現(xiàn)為集裝箱吞吐量和集裝箱班輪聯(lián)通性。(16)徐劍華：《港口聯(lián)通性指數(shù)與海上絲綢之路建設(shè)》，《中國遠洋海運》2019第5期，第2頁。受到船舶大型化、航運聯(lián)盟化等因素的影響與推動，市場對“海上絲綢之路”沿線不同港口的樞紐港或支線港功能定位提出了更高要求。(17)孫偉、謝文卿：《“21世紀海上絲綢之路”與港口發(fā)展系列之二：沿線港口發(fā)展舉措分析》，《中國遠洋航務》2015年第10期，第44—46頁。中國在“海上絲綢之路”沿線地區(qū)參與投資建設(shè)的部分港口正在或有望扮演樞紐港或超級樞紐港的角色，如新加坡、漢班托塔、迪拜、比雷埃夫斯、瓦倫西亞等。而大多數(shù)港口并不具備樞紐港的功能，屬于支線港，皎漂、瓜達爾、吉布提、蒙巴薩等少數(shù)港口由于具有聯(lián)通海陸絲綢之路和內(nèi)陸更廣闊區(qū)域的地緣優(yōu)勢，可視為節(jié)點港。此外，“海上絲綢之路”沿線各地區(qū)港口設(shè)施和服務水平也存在顯著差異。例如，地中海和西歐地區(qū)的港口基礎(chǔ)設(shè)施和服務能力普遍較好，東南亞和海灣地區(qū)的港口基礎(chǔ)設(shè)施和服務能力居中，而印度洋沿岸的南亞、東非等地港口基礎(chǔ)設(shè)施較為落后。此外，港口所在地的稅收、海關(guān)、檢驗檢疫、物流、勞工等政策軟環(huán)境也十分重要，這些環(huán)節(jié)的管理水平和效率會對港口的運營效率產(chǎn)生關(guān)鍵性的影響。(18)丁明豪：《資本沖動型的海外港口投資需要小心》，《中國企業(yè)報》2016年2月2日，第16版。

第二，港口及所在國的地理位置與區(qū)域輻射價值。地理位置是影響港口競爭力的基本因素，港口及所在國的地理區(qū)位和輻射范圍在很大程度上決定了其開發(fā)潛力與發(fā)展前景。港口區(qū)位優(yōu)勢是指根據(jù)其所處的地理位置、交通通達性、腹地經(jīng)濟等條件帶來的港口發(fā)展基礎(chǔ)，分析港口區(qū)位優(yōu)勢空間格局有助于更好地識別港口相對優(yōu)勢和港口功能定位，制定發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。(19)MOU Naixia，et al.，“Spatial Pattern of Location Advantages of Ports along the Maritime Silk Road，” Journal of Geographical Sciences，Vol.31，No.1，2021，p.149.那些扼守重要水域和國際主航道必經(jīng)之地的港口通達性強，輻射范圍廣，在國際海運網(wǎng)絡中往往占據(jù)更為中心的地位，港口競爭力也較強，如新加坡、迪拜、阿爾赫西拉斯等?！昂Ｉ辖z綢之路”沿線地區(qū)國家各有自身優(yōu)勢，部分國家和港口的地位更為突出，例如馬來西亞、緬甸、斯里蘭卡、巴基斯坦、吉布提、埃及、希臘等。扼守馬六甲海峽的新加坡港區(qū)位優(yōu)勢十分突出，從理論上來講，馬六甲海峽的其他港口也具備相似的潛力，如馬來西亞皇京港。但港口開發(fā)潛力和競爭力的影響因素十分復雜，現(xiàn)實中皇京港的發(fā)展處于新加坡這一超級樞紐港的陰影之下，想要利用區(qū)位優(yōu)勢獲得類似新加坡港的影響力面臨很大困難。與此類似，吉布提港扼守曼德海峽和國際主航道，但受到經(jīng)濟腹地和投資能力等多種因素的影響，也很難發(fā)展成為樞紐型港口。從東南亞到南亞、從印度洋到地中海，“海上絲綢之路”沿線港口的區(qū)位優(yōu)勢差異甚大，港口角色與潛力也自然不同?？傮w來看，“海上絲綢之路”沿線主要港口的區(qū)位優(yōu)勢度區(qū)域化特征明顯，從東向西整體呈“高—低—高”的分布格局。(20)牟乃夏等：《“海上絲綢之路”沿線重要港口區(qū)位優(yōu)勢度評估》，《地理信息科學學報》2018年第5期，第621頁。

第三，港口腹地經(jīng)濟環(huán)境，包括港口所在國及其所能依托的周邊鄰國腹地經(jīng)濟狀況等。經(jīng)濟實力雄厚、發(fā)展水平高、國內(nèi)市場容量大的國家，對國際貿(mào)易和海洋運輸?shù)男枨蟾?，港口開發(fā)的投資能力和意愿也會較強，二者呈正相關(guān)關(guān)系。港口貿(mào)易和航運市場的興衰與當?shù)卣w經(jīng)濟發(fā)展共生共存，市場需求是影響港口發(fā)展的主導因素，而港口競爭的主要內(nèi)容就是爭奪內(nèi)向腹地貨源和外向市場。(21)王成、王茂軍、楊勃：《港口航運關(guān)聯(lián)與港城職能的耦合關(guān)系研判》，《經(jīng)濟地理》2018年第11期，第159頁。從“海上絲綢之路”沿線港口的腹地環(huán)境來看，區(qū)域化特征明顯，各地區(qū)港口腹地經(jīng)濟環(huán)境差距較大。地中海和西歐沿岸的歐洲國家經(jīng)濟發(fā)達，經(jīng)濟實力和投資能力強，為沿岸港口發(fā)展提供了堅實的腹地環(huán)境；東南亞和海灣地區(qū)的部分國家經(jīng)濟腹地環(huán)境也較好；而南亞、東非、北非地區(qū)經(jīng)濟較為落后，投資能力和市場環(huán)境較差，港口腹地條件最為薄弱。例如，希臘、意大利、阿聯(lián)酋等國由于經(jīng)濟發(fā)展水平較高，市場環(huán)境穩(wěn)定而容量較大，港口發(fā)展?jié)摿σ草^大。部分港口所在國雖然自身經(jīng)濟發(fā)展水平和市場容量有限，但可以依托鄰國和周邊國家有效擴大經(jīng)濟腹地和縱深，從而獲得了更大的港口競爭力與發(fā)展?jié)摿?。例如，比雷埃夫斯、吉布提和蒙巴薩分別背靠東南歐、東非內(nèi)陸國家，在很大程度上擴大了港口經(jīng)濟腹地。臨港城市和港口產(chǎn)業(yè)園區(qū)的建設(shè)在很大程度上影響到港口的競爭力和發(fā)展前景，港口所在國的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃及其與中國拓展“港口+”合作的政策意愿也成為港口開發(fā)成效的重要影響因素。如漢班托塔、瓜達爾、吉布提等港口利用中國的資金和技術(shù)支持實施綜合開發(fā)，獲得了更大的發(fā)展機遇，也成為中國在“海上絲綢之路”沿線地區(qū)港口建設(shè)的重點。

第四，中國的海外利益存在和所在國對“一帶一路”的態(tài)度。中國參與“海上絲綢之路”沿線港口建設(shè)必然需要考慮與東道國的政治與經(jīng)貿(mào)關(guān)系，在當?shù)氐耐顿Y、人員等海外利益存在，二者也呈正相關(guān)關(guān)系。從印度洋到地中海一線的“海上絲綢之路”沿線核心地區(qū)來看，中國海外利益最為集中的地區(qū)是東南亞地區(qū)，然后依次是海灣地區(qū)、地中海地區(qū)、南亞地區(qū)和東非地區(qū)。據(jù)中國商務部統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2020年中國與東南亞沿海9國、海灣地區(qū)9國、西地中海地區(qū)8國、南亞沿海5國、東地中海9國、東非沿海7國的貿(mào)易額分別約為6812億美元、2105億美元、1772億美元、1254億美元、668億美元和169億美元；截至2020年底，中國在上述六個地區(qū)的直接投資存量分別約為1177億美元、198億美元、142億美元、113億美元、72美元和56億美元。(22)《對外投資合作國別(地區(qū))指南(2021年版)》，中國商務部網(wǎng)站，http：//fec.mofcom.gov.cn/article/gbdqzn/index.shtml，登錄時間：2022年4月25日。雖然僅以雙邊貿(mào)易額和當?shù)赝顿Y存量來衡量海外利益存在偏頗，但這也在很大程度上反映了沿線各個地區(qū)在中國海外利益格局中的基本排序。“海上絲綢之路”沿線國家大多具有重要的地緣戰(zhàn)略地位，對“一帶一路”倡議普遍反應積極，希望能夠參與其中并獲得更大的發(fā)展機遇。但從現(xiàn)實來看，各國的政策態(tài)度也存在一定差異，斯里蘭卡、巴基斯坦、阿聯(lián)酋、吉布提、埃及、希臘等沿線國家對參與“一帶一路”建設(shè)更為積極，并做出了切實的戰(zhàn)略對接努力。斯里蘭卡、希臘等國已經(jīng)在“海上絲綢之路”建設(shè)中搶占了更為有利的地位，與中國的利益融合度日益提升；而大部分沿線國家受到內(nèi)外諸多因素制約，港口開發(fā)進度較為緩慢。

這是從建設(shè)對象即港口本身及其所在國的角度得出的地緣經(jīng)濟影響因素，雖然這些因素大多早已存在，但“一帶一路”倡議提出以來這些因素更為清晰地體現(xiàn)出系統(tǒng)重要性和基礎(chǔ)影響力。當然，如果再系統(tǒng)考察港口建設(shè)中的地緣政治與安全風險，影響因素會更為復雜。對“海上絲綢之路”沿線港口進行整體布局規(guī)劃，有利于集中資源、重點突破，提升“一帶一路”倡議的實施效果。(23)王小軍等：《21世紀海上絲綢之路港口需求與開發(fā)模式創(chuàng)新研究》，大連：大連海事大學出版社2019年版，第145頁。根據(jù)上述四大影響因素和中國的沿線港口建設(shè)實踐，中國參與“海上絲綢之路”沿線港口建設(shè)的重點地區(qū)、國家和港口格局得以清晰呈現(xiàn)，未來國際港口合作方向也更加明確。

首先，印度洋—紅?！刂泻Ｒ痪€是中國參與“海上絲綢之路”沿線港口建設(shè)的重點地區(qū)，線路中間地帶的發(fā)展中國家和地區(qū)是港口開發(fā)的關(guān)鍵著力點。根據(jù)《“一帶一路”建設(shè)海上合作設(shè)想》，“海上絲綢之路”包括“西向”“南向”和“北向”三條線路，其中從南海到印度洋、地中海直達西歐的“西向”線路與國際海上貿(mào)易主航線相重合，無疑是重中之重。無論從拓展中國與沿線國家的海上貿(mào)易、確保海上運輸航線安全還是擴大國際影響力來看，印度洋—紅海—地中?！笪餮笱鼐€都是中國未來持續(xù)發(fā)展崛起的新增長點。中國超過80%的石油、50%的天然氣以及超過30%的其他商品進口都需要經(jīng)過東南亞至印度洋一線。(24)趙江林：《21世紀海上絲綢之路：目標構(gòu)想、實施基礎(chǔ)與對策研究》，北京：社會科學文獻出版社2015年版，第25—26頁。位于這條航線東端的東南亞地區(qū)在“海上絲綢之路”建設(shè)中的地位十分重要，但該地區(qū)港口開發(fā)程度較高，與中國距離近，經(jīng)濟融合度高，中國的輻射和影響力強，港口建設(shè)的緊迫性實際上并不高。而位于西端的西歐地區(qū)是“海上絲綢之路”建設(shè)和互聯(lián)聯(lián)通的主要目的地，經(jīng)濟發(fā)展水平和港口開發(fā)成熟度都很高，雙方經(jīng)濟聯(lián)系也十分密切，該地區(qū)國家有助于中國港航企業(yè)提升全球競爭力，港口建設(shè)的緊迫性也不高。而位于“海上絲綢之路”中間地帶的印度洋—紅海—地中海一線相對薄弱，港口投資建設(shè)的緊迫性更高、空間更大，是中國參與海外港口建設(shè)的重點區(qū)域。

其次，從中國參與“海上絲綢之路”沿線港口建設(shè)的關(guān)鍵合作伙伴來看，新加坡、緬甸、斯里蘭卡、巴基斯坦、阿聯(lián)酋、吉布提、肯尼亞、埃及、希臘、摩洛哥等國因其各具特色的地位而應受到更大重視?！爸芯捊?jīng)濟走廊”“中巴經(jīng)濟走廊”為中國西南、西北地區(qū)的對外開放和“一帶一路”的海陸聯(lián)通提供了戰(zhàn)略通道，而港口建設(shè)是其中的重要組成部分和關(guān)鍵節(jié)點。斯里蘭卡位于亞歐之間印度洋國際主航線的必經(jīng)之地和中心位置，在貨物轉(zhuǎn)運、船舶中轉(zhuǎn)和補給等方面具有獨特優(yōu)勢，是中國在印度洋港口建設(shè)和共建“海上絲綢之路”的關(guān)鍵合作伙伴。阿聯(lián)酋扼守霍爾木茲海峽，是海灣和中東地區(qū)的交通、貿(mào)易和物流樞紐，擁有很強的經(jīng)濟競爭力和地區(qū)輻射力，是中國在海灣與中東地區(qū)最重要的經(jīng)濟合作伙伴。吉布提位于“非洲之角”和亞丁灣西岸，扼紅海進出印度洋的要沖——曼德海峽，是“海上絲綢之路”沿線的重要節(jié)點國家，而亞吉鐵路聯(lián)通埃塞俄比亞也在一定程度上彌補了其經(jīng)濟腹地短板。蘇伊士運河的不可替代性一直彰顯著埃及的戰(zhàn)略地位，而希臘成為東南歐門戶和中歐陸海通道的節(jié)點國家，兩國一南一北在東地中海地區(qū)的港口建設(shè)和海上運輸中占據(jù)著關(guān)鍵地位。在西地中海地區(qū)，摩洛哥和西班牙扼守地中海通向大西洋的唯一通道直布羅陀海峽，可以輻射歐洲和非洲市場。

最后，從“海上絲綢之路”沿線重點港口來看，新加坡、皎漂、漢班托塔、瓜達爾、哈利法、吉布提、蒙巴薩、塞得、比雷埃夫斯和丹吉爾等港口的角色更為關(guān)鍵。未來，東南亞和南亞港口有望成為“海上絲綢之路”港口網(wǎng)絡的核心節(jié)點，正在建設(shè)的皇京、漢班托塔和瓜達爾等港口，將對網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)產(chǎn)生重要影響。(25)Changping Zhao，et al.，“The Evolution of the Port Network along the Maritime Silk Road： From a Sustainable Development Perspective，” Marine Policy，Vol.126，2021，p.1.從實踐來看，中國在“海上絲綢之路”沿線投資的港口綜合競爭力與成熟港口之間大多還存在一定差距，但港口所處位置多為海運戰(zhàn)略要道，自然條件優(yōu)越，隨著港口開發(fā)不斷取得進展，其在海運網(wǎng)絡中的影響力會不斷提升。(26)楊忍等：《“海上絲綢之路”沿線重要港口競爭力評價》，《地球信息科學》2018年第5期，第624頁。在東印度洋地區(qū)，中國需要繼續(xù)打造漢班托塔港這一樞紐型港口，同時將皎漂港和瓜達爾港作為服務于“中緬經(jīng)濟走廊”、“中巴經(jīng)濟走廊建設(shè)”的節(jié)點港。阿聯(lián)酋港口在海灣和中東地區(qū)的地區(qū)樞紐性地位正在上升，迪拜港與哈利法港的協(xié)調(diào)發(fā)展將發(fā)揮出更大影響力。在東非，吉布提港和蒙巴薩港被中國打造為周邊非洲國家的出?？冢ㄟ^亞吉鐵路和蒙內(nèi)鐵路統(tǒng)籌東非海陸綜合開發(fā)。希臘比雷埃夫斯港作為歐洲門戶和物流中心的獨特價值受中國的高度重視，并已發(fā)展成為全球性樞紐港。比雷埃夫斯港項目及圍繞其展開的陸?？炀€和輻射三海港區(qū)的運輸網(wǎng)絡系統(tǒng)，無疑是“海上絲綢之路”在地中海沿岸最成功的港口布局。(27)汪偉民等：《“一帶一路”沿線海外港口建設(shè)調(diào)研報告》，上海：上海社會科學院出版社2019年版，第55頁。

三、“海上絲綢之路”沿線港口建設(shè)的地緣經(jīng)濟挑戰(zhàn)

“海上絲綢之路”沿線港口體系將在一段時間內(nèi)維持較為分散的趨勢。(28)趙旭等：《海上絲綢之路沿線港口體系的空間布局演化》，《上海海事大學學報》2017年第4期，第47—48頁。從實踐來看，“海上絲綢之路”沿線地區(qū)港口開發(fā)還存在主次不夠分明、區(qū)位重疊和相互競爭、配套基礎(chǔ)設(shè)施滯后、港口經(jīng)濟深度開發(fā)不足等諸多問題。從地緣經(jīng)濟視角來看，中國在沿線地區(qū)的港口建設(shè)需進一步明確重點方向和實現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展，通過多種方式優(yōu)化布局和提質(zhì)增效。

第一，重視港口區(qū)位重疊和無序競爭問題，加強沿線港口開發(fā)規(guī)劃和協(xié)調(diào)，實現(xiàn)協(xié)同錯位發(fā)展?！昂Ｉ辖z綢之路”沿線國家與港口眾多，同一區(qū)域內(nèi)的港口之間往往存在一定的競爭關(guān)系，做好整體線路布局、選好重點港口是關(guān)鍵。海外港口建設(shè)必須同時重視規(guī)模、效益和質(zhì)量，避免盲目、非理性的投資行為。無論在中國還是在絲路沿線國家，均存在一定的港口開發(fā)建設(shè)無序化、港口資源重復開發(fā)等現(xiàn)象。港口土地和岸線資源利用較為分散，大量貨主碼頭占用了稀缺的深水岸線資源，碼頭利用效率和集約化程度不高，港口企業(yè)間難以建立起有序競爭的規(guī)則。(29)趙楠、真虹、謝文卿：《關(guān)于我國港口群資源整合中實現(xiàn)科學整合、防止經(jīng)營壟斷的建議》，載《創(chuàng)新中的中國：戰(zhàn)略、制度、文化(中國大學智庫論壇2016年年會咨詢報告集)》，中國大學智庫論壇，2016年，第286頁?！昂Ｉ辖z綢之路”沿線港口間存在多種作用關(guān)系，主要包括港口互利共生、港口競爭共生以及港口捕食關(guān)系。同層次的港口間由于實力相當，在面對有限的貨源和客戶時通常為競爭關(guān)系，在港口體系結(jié)構(gòu)演化過程中，若形成樞紐港—支線港—喂給港的穩(wěn)定分層結(jié)構(gòu)，則將表現(xiàn)為互利共生關(guān)系，若實力較弱的港口逐漸衰落，則為捕食關(guān)系。(30)趙旭等：《21世紀海上絲綢之路沿線港口體系演化研究》，《運籌與管理》2018年第8期，第176頁。協(xié)調(diào)好“海上絲綢之路”沿線各個地區(qū)和地區(qū)各國之間港口建設(shè)的布局配合、實現(xiàn)錯位發(fā)展，應成為中國參與沿線地區(qū)港口建設(shè)的重要原則。據(jù)此對“海上絲綢之路”沿線地區(qū)港口進行功能定位和角色細分顯得尤為必要，全球和地區(qū)樞紐性港口、支線港口以及節(jié)點港口的不同定位也應進一步明朗化。例如，斯里蘭卡的漢班托塔港、希臘的比雷埃夫斯港已經(jīng)逐步具備樞紐型港口的雛形，阿聯(lián)酋的港口也在一定程度上發(fā)揮著地區(qū)樞紐型港口的作用，那么在同一地區(qū)的其他港口就不應再定位為樞紐型港口。雖然巴基斯坦的瓜達爾港、緬甸的皎漂港具有較為突出的戰(zhàn)略性，但并不是樞紐型港口，也不應以樞紐型港口為建設(shè)目標，而是支線港和節(jié)點港。

第二，面對港口配套基礎(chǔ)設(shè)施和陸上通道建設(shè)滯后問題，積極“以陸促?！?，滿足“一帶一路”海陸連通交匯的需求。港口被視為國際物流的一個特殊節(jié)點，是水陸交通的集結(jié)點和樞紐，因而成為聯(lián)系內(nèi)陸腹地和海洋運輸?shù)奶烊唤缑?。如果港口增長極擁有向內(nèi)陸延伸的成本低廉的運輸線，輻射能力就會隨著運輸線延伸，甚至深入內(nèi)陸腹地。(31)中國社會科學院數(shù)量經(jīng)濟與技術(shù)經(jīng)濟研究所：《“一帶一路”戰(zhàn)略：互聯(lián)互通 共同發(fā)展——能源基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與亞太區(qū)域能源市場一體化》，《國際石油經(jīng)濟》2015年第8期，第16頁?！昂Ｉ辖z綢之路”沿線地區(qū)多為發(fā)展中國家，大多數(shù)港口碼頭運營效率低、貨物運輸成本高，同時又面臨著資金和技術(shù)能力不足的問題。近年來沿線地區(qū)國家的港口發(fā)展很快，吞吐量逐年大幅增加，但受到配套基礎(chǔ)設(shè)施滯后和政策環(huán)境因素的明顯制約，很多港口的配套與延伸基礎(chǔ)設(shè)施跟不上發(fā)展需要，因此特別需要重視修建公路、鐵路等配套設(shè)施使港口適合多式聯(lián)運，進一步發(fā)揮港口的海陸交通樞紐優(yōu)勢。巴基斯坦瓜達爾港背后是“中巴經(jīng)濟走廊”，直通中國新疆，緬甸皎漂港背后是中緬油氣管道和“中緬經(jīng)濟走廊”，直通中國西南地區(qū)；而吉布提港口通過亞吉鐵路聯(lián)通埃塞俄比亞，蒙巴薩港背后也有聯(lián)通東非內(nèi)陸的鐵路設(shè)施；希臘的比雷埃夫斯港背后可通過鐵路聯(lián)通巴爾干直至中歐等，陸上聯(lián)通設(shè)施水平直接影響著這些港口的競爭力與功能發(fā)揮。例如，招商局港口對海外港口投資項目選址的考量主要基于港口服務于航運的原則和港口腹地具有經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿Φ脑瓌t，一方面選擇地緣性良好、自然條件優(yōu)越的海岸新建港口，或?qū)σ淹度脒\營的港口進行升級、改造；另一方面選擇腹地經(jīng)濟性強的地理位置進行投資。(32)林佳銘：《招商局港口“前港—中區(qū)—后城”模式的海外拓展之旅》，《中國港口》2019年第3期，第27頁。其中，集疏運體系是多種運輸方式相互連接的平臺和紐帶，是實現(xiàn)一體化運輸組織的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。(33)王小軍等：《21世紀海上絲綢之路港口需求與開發(fā)模式創(chuàng)新研究》，大連：大連海事大學出版社2019年版，第44頁。而多式聯(lián)運集裝箱碼頭是多式聯(lián)運系統(tǒng)的核心，其高效運轉(zhuǎn)可以有效減少處理程序并緩解每個轉(zhuǎn)運站點的擁堵。(34)Tareq Abu Aisha，Mustapha Ouhimmou，Marc Paquet & Julio Montecinos，“Developing the Seaport Container Terminal Layout to Enhance Efficiency of the Intermodal Transportation System and Port Operations-Case of the Port of Montreal，” Maritime Policy & Management，Vol.49，No.2，2022，p.181.中國在所投資的港口項目中，需要注意完善港口的內(nèi)陸集疏運體系，合理推進多式聯(lián)運的發(fā)展，提升港口發(fā)展?jié)摿εc競爭力。2019年，九部門聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于建設(shè)世界一流港口的指導意見》提出，要構(gòu)建完善的海上互聯(lián)互通網(wǎng)絡，加強港口與中歐班列、西部陸海新通道、中歐陸海快線等銜接，推動形成陸海內(nèi)外聯(lián)動、東西雙向互濟的開放格局，更好地服務“一帶一路”建設(shè)。(35)《九部門關(guān)于建設(shè)世界一流港口的指導意見》，中國政府網(wǎng)，2019年11月13日，http：//www.gov.cn/xinwen/2019-11/13/content_5451577.htm，登錄時間：2021年10月25日.

第三，針對港口經(jīng)濟深度開發(fā)不足的問題，積極拓展“港口+”模式，加強港口發(fā)展的腹地支撐。在參與“海上絲綢之路”沿線港口建設(shè)的同時，提前規(guī)劃和適時開發(fā)臨港經(jīng)濟園區(qū)、港口城市及其他關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)，實現(xiàn)港口與園區(qū)、港口與城市協(xié)調(diào)發(fā)展和相互促進日益重要。港口經(jīng)濟深度開發(fā)是中國的發(fā)展經(jīng)驗和重要優(yōu)勢，不僅可以為港口發(fā)展提供重要的支撐，更是拓展海外經(jīng)濟利益空間和中國企業(yè)“走出去”的重要平臺。在此方面，中國在“海上絲綢之路”沿線港口建設(shè)中已經(jīng)取得了不少成果，“港口+”模式正在得到更大的拓展和實踐。例如，在皎漂、科倫坡、瓜達爾、吉布提、哈利法等地，中國企業(yè)將港口建設(shè)與港口城市發(fā)展或港口產(chǎn)業(yè)園區(qū)開發(fā)結(jié)合起來。這要求加強配套基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，形成港口—鐵路、港口—工業(yè)園區(qū)等建設(shè)模式；必須注重港口的“軟件”建設(shè)，包括引進中國標準和中國設(shè)備，發(fā)揮中國的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，逐步建立相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈條，為中國船只提供補給和修理能力，助力中國維護海上運輸安全和對關(guān)鍵性航道的影響力。(36)張潔：《海上通道安全與中國戰(zhàn)略支點的構(gòu)建——兼談21世紀海上絲綢之路建設(shè)的安全考量》，《國際安全研究》2016年第2期，第117頁。這應成為未來中國“海上絲綢之路”重點港口選擇的重要因素和趨勢。

第四，鑒于東道國國內(nèi)政治與政策環(huán)境的重大影響，綜合考慮海外經(jīng)濟利益分布與港口所在國對“一帶一路”倡議的態(tài)度及政策穩(wěn)定性。有學者認為，中國在海上絲路沿線的合作對象選擇主要受到兩個變量的影響，即一個國家的地緣戰(zhàn)略位置和國內(nèi)政治穩(wěn)定性。(37)David Styan，“China’s Maritime Silk Road and Small States： Lessons from the Case of Djibouti，” Journal of Contemporary China，Vol.29，No.122，2020，pp.191-192.現(xiàn)實中，作為大型基礎(chǔ)設(shè)施的海外港口項目易于受到東道國國內(nèi)政治變動的重大影響，沿線國家對華政策與合作意愿的變動往往會對港口合作項目帶來直接沖擊。中國參與“海上絲綢之路”沿線港口建設(shè)，一方面應充分考慮中國的海外利益分布情況，因為中國投資力度和規(guī)模大、海外利益存量更多的國家，既可以為港口開發(fā)提供良好的基礎(chǔ)和需求，港口建設(shè)也有利于更好地維護中國海外利益。另一方面應充分考慮港口所在國對“一帶一路”倡議的態(tài)度，及其內(nèi)外政策的獨立性、穩(wěn)定性等，這關(guān)系到雙邊關(guān)系的前景與經(jīng)貿(mào)合作的潛力，也關(guān)系到包括港口開發(fā)內(nèi)在的投資政策環(huán)境。政策、規(guī)則和標準方面的“軟聯(lián)通”機制效應有助于提升港口效率、維護航道安全，并促進制度創(chuàng)新，推動構(gòu)建“海洋命運共同體”。(38)孫燦：《“軟聯(lián)通”機制：21世紀海上絲綢之路共建的邏輯與路徑》，《中國海洋大學學報》2021年第6期，第24頁。因此，在從印度洋到地中海的“海上絲綢之路”沿線地區(qū)，中國應依托沿線大多數(shù)國家參與“一帶一路”建設(shè)的積極愿望與訴求，營造更為有利的港口投資合作環(huán)境，加大與沿線國家的發(fā)展戰(zhàn)略對接，豐富經(jīng)貿(mào)合作形式，并與港口建設(shè)緊密結(jié)合起來，將港口建設(shè)這個點與在這些國家設(shè)立的投資項目、園區(qū)的片、線連接起來，以最大程度地發(fā)揮港口開發(fā)的綜合效益。

第五，面對地緣政治風險的日益上升，突出港口項目的商業(yè)屬性和多邊屬性，淡化戰(zhàn)略屬性。從中國參與海外港口建設(shè)的理論與實踐來看，其首要驅(qū)動力在于港航企業(yè)的國際化發(fā)展需求及其全球商業(yè)布局，始終遵循國際通行的商業(yè)化原則追求經(jīng)濟利益，而無法盈利的投資項目也必然缺乏可持續(xù)性。從國家層面來看，中國主要追求地緣經(jīng)濟利益，重點是沿線商業(yè)港口網(wǎng)絡的建設(shè)和發(fā)展，以商業(yè)性港口為主提升兼容性，擁抱開放、包容、共享型的國際港口合作模式。鑒于海外港口建設(shè)活動受到了日益增多的審查，這要求中國在考慮其他國家的地緣戰(zhàn)略關(guān)切的同時，在港口建設(shè)項目上注意保持謹慎，與東道國之間達成清晰理解和共同受益。(39)Peng Liu & Priyanka Pandit，“Building Ports with China’s Assistance： Perspectives from Littoral Countries，” Maritime Affairs： Journal of the National Maritime Foundation of India，Vol.14，No.1，2018，p.105.特別是在新時期港口建設(shè)的政治安全風險日益上升背景下，中國應充分展現(xiàn)將“海上絲綢之路”沿線港口打造為開放性、分享型國際公共產(chǎn)品的意愿和行動，形成多方利益共同體，這也是“一帶一路”建設(shè)的必然要求。為提升港口建設(shè)項目的開放性、包容性和分享性，港口建設(shè)項目盡量不要完全依賴中國一國的產(chǎn)品、技術(shù)和金融等資源，也盡量不獨占投資運營權(quán)利和收益，注意吸引國際和東道國多方利益主體參與進來，結(jié)成利益共同體。通過港口建設(shè)、運營和使用環(huán)節(jié)的開放性實踐，在一定程度上賦予“海上絲綢之路”沿線港口以國際公共產(chǎn)品屬性，降低其地緣政治敏感性并順利推進相關(guān)建設(shè)。(40)鄒志強、孫德剛：《港口政治化：中國參與“21世紀海上絲綢之路”沿線港口建設(shè)的政治風險探析》，《太平洋學報》2020年第10期，第89—92頁。

四、結(jié)語

新時期，中國參與“海上絲綢之路”沿線港口建設(shè)的實踐呈現(xiàn)全面鋪開、重點突破的特征和格局，已經(jīng)取得了重大進展并正在產(chǎn)生多重積極效應與深遠影響。中國在“海上絲綢之路”沿線地區(qū)的港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)實踐也有力地駁斥了西方的抹黑與指責。與西方大國相比，中國的海外港口建設(shè)是地緣經(jīng)濟驅(qū)動型的，著眼于商業(yè)港口網(wǎng)絡的開發(fā)，推動沿線國家之間形成互聯(lián)互通、互利共贏新格局，這也是中國需要繼續(xù)堅持的基本原則與優(yōu)勢。一方面，中國推進“海上絲綢之路”沿線港口建設(shè)，應堅持企業(yè)的市場主體地位，主要基于港口及其所在國的商業(yè)發(fā)展?jié)摿偷鼐壗?jīng)濟價值開展國際港口合作，否則，海外港口建設(shè)項目容易成為無源之水、無本之木。未來，中國需進一步明確企業(yè)是海外港口建設(shè)的主體與主力，以資本為紐帶，共同發(fā)展為原則，多角度、全方位豐富港口合作模式，包括以港口合作帶動產(chǎn)業(yè)物流園區(qū)建設(shè)。(41)趙旭、高蘇紅、王曉偉：《“21世紀海上絲綢之路”倡議下的港口合作問題及對策》，《西安交通大學學報(社會科學版)》2017年第6期，第73頁。在新時期國際港口合作中，政府應積極支持港口企業(yè)遵循市場化原則獨立決策，參與國際化發(fā)展和全球商業(yè)競爭。另一方面，中國應加大海上絲路沿線港口建設(shè)實踐的成效總結(jié)，提升國際影響力和接受度，進一步對海上絲路沿線港口建設(shè)布局進行優(yōu)化組合、提質(zhì)增效。在沿線國家和港口眾多的背景下，“海上絲綢之路”港口建設(shè)布局必然要求有所側(cè)重，明確重點方向，并不斷加強海外港口建設(shè)的機制創(chuàng)新探索和港口建設(shè)風險的評估防范，展示并不斷提高中國國際公共產(chǎn)品的供給能力，致力于構(gòu)建海洋命運共同體。