李學(xué)東　徐宏偉

根據(jù)聯(lián)運保賠協(xié)會的統(tǒng)計，集裝箱碼頭橋吊事故賠償額占集裝箱碼頭保險理賠總額的比例約為12%，在集裝箱碼頭各類保險事故中排名首位。近年來，大型集裝箱船碰撞碼頭橋吊并造成嚴重后果的事故頻發(fā)，例如：2021年6月3日，東方海外“Durban”號碰撞高雄港陽明海運70號碼頭，造成2臺橋吊倒塌;2020年9月13日，地中海航運“Mia”號在離開瓦倫西亞港集裝箱碼頭時，與岸邊橋吊發(fā)生碰撞，導(dǎo)致橋吊倒塌;2020年4月6日，海洋網(wǎng)聯(lián)“Milano Bridge”號在靠泊釜山港碼頭時，碰撞多臺橋吊;2019年6月7日，赫伯羅特“Nagoya Express”號在海防國際集裝箱碼頭與橋吊發(fā)生碰撞;2017年11月8日，地中海航運“Venice”號在靠泊大連港大窯灣港區(qū)14號泊位時，船首左側(cè)碰撞碼頭橋吊，造成橋吊嚴重變形;2017年5月18日，中遠海特“Da Zhi”號在阿比讓港靠泊時碰撞橋吊，致使橋吊倒塌。為了降低集裝箱船靠離泊期間碰撞橋吊風(fēng)險，指導(dǎo)港航企業(yè)做好相關(guān)風(fēng)險防控工作，本文基于集裝箱船碰撞橋吊的典型案例，總結(jié)事故特征規(guī)律，分析事故原因，并提出相應(yīng)預(yù)防措施。

1 集裝箱船碰撞橋吊事故特征規(guī)律

（1）集裝箱船進港靠泊期間發(fā)生事故的風(fēng)險較高。根據(jù)信德海事數(shù)據(jù)庫的檢索結(jié)果：在20起集裝箱船碰撞橋吊事故中，發(fā)生于集裝箱船進港靠泊期間的事故有14起（占70%），發(fā)生于集裝箱船離泊出港期間的事故有3起，發(fā)生于集裝箱船在港期間的事故有3起。另從網(wǎng)上公開的8起相關(guān)事故案例來看，集裝箱船進港靠泊期間發(fā)生橋吊碰撞事故7起，集裝箱船離泊出港期間發(fā)生橋吊碰撞事故1起。

（2）集裝箱船輕載狀態(tài)下發(fā)生事故的風(fēng)險較高。相關(guān)事故調(diào)查報告顯示：釜山港“Milano Bridge”號碰撞橋吊事故原因包括船舶輕載、螺旋槳部分露出水面、舵效較差等;大連港 “Venice”號碰撞橋吊事故原因包括船舶未滿載、干舷較高、受風(fēng)面積較大、操縱性較差等。相關(guān)研究表明，集裝箱船在輕載狀態(tài)下比在重載狀態(tài)下更容易發(fā)生橋吊碰撞事故，特別是在高潮位的情況下，由于船體高出碼頭面，加之船舶的操縱性受到一定影響，此時發(fā)生橋吊碰撞事故的風(fēng)險更高。

（3）集裝箱船與橋吊臂架發(fā)生碰撞的風(fēng)險高于與橋吊框架（支腿）發(fā)生碰撞的風(fēng)險。隨著集裝箱船大型化持續(xù)發(fā)展，集裝箱船上層建筑的高度可能遠遠超過橋吊吊臂的高度。在此情況下，除了在集裝箱船靠離泊和移泊期間易發(fā)生船舶碰撞橋吊臂架事故外，橋吊操作不當或突發(fā)大風(fēng)等也易導(dǎo)致橋吊臂架與集裝箱船上層建筑發(fā)生碰撞。

（4）單從集裝箱船碰撞橋吊框架（支腿）的事故來看，船首碰撞橋吊事故略多于船尾碰撞橋吊事故，但這一特征并不明顯。例如：大連港“Venice”號碰撞橋吊事故發(fā)生時，船舶靠泊角度約為13埃鬃笙洗ヅ鑾諾?；钨T緇邸癊ver Summit”號船尾以與泊位線呈10暗慕嵌茸不髀臚罰⒌賈麓迮鱟睬諾??？杉綴痛哺澆蚓譴芭鱟睬諾醯母叻縵盞??？

2 集裝箱船碰撞橋吊事故原因

筆者通過分析集裝箱船碰撞橋吊典型事故案例，整理匯總集裝箱船碰撞橋吊事故原因（見表1）。

（1）集裝箱船在進港過程中未采用安全航速或抵泊速度控制不當。在典型事故案例中，多起事故的原因是集裝箱船在進港過程中速度控制不當或慣性余速過高。集裝箱船慣性余速的選擇應(yīng)考慮外界風(fēng)流以及拖船、側(cè)推器等因素，并結(jié)合實際情況確保集裝箱船始終處于駕引人員的控制下。

（2）集裝箱船在靠離泊過程中與碼頭前沿線之間的角度控制不當。從理論上講，集裝箱船只要完全平行靠離泊位線，就不會發(fā)生碰撞橋吊事故;但受風(fēng)流、拖船配合等因素的影響和制約，集裝箱船在靠離泊時很難始終與泊位線保持平行，而是形成一定角度，使得船首或船尾部分船體朝碼頭前沿線后方探進，從而形成集裝箱船碰撞橋吊風(fēng)險。鑒于此，集裝箱船靠離泊角度應(yīng)當嚴格控制在安全范圍內(nèi)。

（3）集裝箱船靠離泊或移泊前未將橋吊停放在安全位置。例如，橋吊外側(cè)到船舷的距離僅有4～甚至更小，若泊位停放的橋吊過多或橋吊停放位置不當，靠泊集裝箱船的船首或船尾稍有伸入，便會與橋吊發(fā)生碰撞。從集裝箱碼頭作業(yè)實踐來看，為了避免發(fā)生集裝箱船碰撞橋吊事故，當大型集裝箱船靠泊碼頭時，將橋吊從擬靠泊船舶的船首或船尾處移至船中部是較為普遍的做法。

（4）集裝箱船運動參數(shù)控制不當。集裝箱船實現(xiàn)安全靠泊的關(guān)鍵是將集裝箱船靠泊角度、速度等運動參數(shù)控制在安全、合理的范圍內(nèi)，否則極易發(fā)生集裝箱船碰撞橋吊或碼頭事故。

3 集裝箱船碰撞橋吊事故預(yù)防措施

3.1 提升技術(shù)保障能力

推廣應(yīng)用吊桿防撞傳感器、吊車行駛防撞傳感器等防撞報警裝置。當集裝箱船上層建筑距離吊臂過近時，防撞報警裝置發(fā)出警報，提醒集裝箱船和橋吊相關(guān)操作人員及時采取措施，以避免發(fā)生碰撞事故或降低事故風(fēng)險。

3.2 合理安排橋吊停放位置

（1）集裝箱船靠離泊或移泊前，盡量將橋吊停放在泊位端部以外的安全區(qū)域;若確須將橋吊停放在泊位上，應(yīng)將其停放在船中低風(fēng)險區(qū)域。如圖1所示：低風(fēng)險區(qū)為集裝箱船中間線向船首方向10%譒和向船尾方向20%譒范圍內(nèi)的區(qū)域;高風(fēng)險區(qū)分別為船首向前d、向后40%譒和船尾向前30%譒、向后d范圍內(nèi)的區(qū)域。

（2）集裝箱船靠離泊或移泊前，收起可能與船舶發(fā)生碰撞的橋吊大臂。

（3）限制泊位上停放的橋吊數(shù)量，船中低風(fēng)險區(qū)最多停放3臺橋吊。 [1]當船長超過300 m時，集裝箱船靠泊泊位上最多可停放3臺橋吊;當船長不超過300 m時，集裝箱船靠泊泊位上最多可停放2臺橋吊。此外，還應(yīng)避免將橋吊停放在正對集裝箱船駕駛臺的位置。

3.3 科學(xué)操控船舶運動參數(shù)

（1）嚴格控制集裝箱船靠離泊角度。集裝箱船靠離泊角度應(yīng)盡量控制在3耙閱赱2]，中大型集裝箱船盡量做到平行靠離泊，切不可大角度靠泊或剛離開泊位就轉(zhuǎn)向或掉頭。

（2）嚴格控制集裝箱船在港內(nèi)的航速。集裝箱船在港內(nèi)應(yīng)以安全航速航行，慣性余速一般不宜超過3 kn，且抵達泊位前沿靠岸區(qū)時要確保船體基本為靜止狀態(tài)。[3]

（3）嚴格保持集裝箱船安全橫距。大型集裝箱船排水量較大，橫距也應(yīng)相應(yīng)增大。中大型集裝箱船有拖船協(xié)助靠泊，抵泊橫距一般取2.0～2.5倍船寬。若船舶離泊后直接出港，安全橫距一般為2倍船寬;若船舶離泊后需要在泊位前沿掉頭，安全橫距為1倍船長左右。

（4）與碼頭保持溝通，充分掌握碼頭、泊位和進出港航道兩側(cè)情況及集裝箱船動態(tài)，包括港口水域環(huán)境、水文氣象條件、碼頭泊位條件、周邊其他集裝箱船動態(tài)以及本船操縱性等信息。

（5）在集裝箱船靠離泊前，充分評估水文氣象條件對集裝箱船靠離泊操作可能產(chǎn)生的影響，按要求配備足夠數(shù)量的拖船并確保合理使用。

（6）在集裝箱船抵港或離泊前，實施集裝箱船操作和應(yīng)急設(shè)備檢查測試，確保纜機、錨機、舵機和主機等處于良好狀態(tài)，做好應(yīng)急準備工作。

4 結(jié)束語

集裝箱船碰撞橋吊事故往往會造成巨大經(jīng)濟損失，有必要采取有效的預(yù)防措施。綜合眾多案例來看，集裝箱船碰撞橋吊事故原因復(fù)雜且涉及面廣，各個事故案例的原因雖不盡相同，但也有一定共性。本文基于集裝箱船碰撞橋吊典型事故案例分析，主要從橋吊停放位置和船舶靠離泊期間安全操作等方面提出預(yù)防措施建議，可為集裝箱船碰撞橋吊事故預(yù)防提供一定參考。

參考文獻：

[1] 楊東曉，宣曉東. 寧波港集裝箱碼頭橋吊避讓的相關(guān)研究（上）[J]. 航海，2011（2）：68-72.

[2] 楊東曉，宣曉東. 寧波港集裝箱碼頭橋吊避讓的相關(guān)研究（下）[J]. 航海，2011（3）：74-77.

[3] 洪碧光. 船舶操縱[M]. 大連：大連海事大學(xué)出版社，2008.

（編輯：曹莉瓊 收稿日期：2021-12-16）2847406A-B42C-476D-8A72-2EE07BEF8653