侯小雨，苗 蕾，2，趙俊鐸，趙如月

（1.北京交通大學(xué) 交通運輸學(xué)院，北京 100044；2.中國國家鐵路集團有限公司 科技和信息化部，北京 100844)

鐵路調(diào)度生產(chǎn)組織模式是指在鐵路調(diào)度指揮部門調(diào)配運用路網(wǎng)行車資源從而實現(xiàn)運輸生產(chǎn)目標(biāo)的過程中，由運輸計劃的類型、內(nèi)容、時空范圍、編制頻率、地位和作用以及指揮體系、組織結(jié)構(gòu)、管理制度、作業(yè)規(guī)章等方面所呈現(xiàn)的特征集合，是影響調(diào)度指揮能力(安全管控能力、資源運用能力、經(jīng)營治理能力)的關(guān)鍵。隨著我國中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃和逐步建設(shè)，鐵路運輸能力實現(xiàn)了快速增長，運輸市場需求增速放緩，且呈現(xiàn)出復(fù)雜多樣化等特點[1]，傳統(tǒng)運輸調(diào)度指揮工作已逐漸在整體局部關(guān)系、運輸效率效益、管理規(guī)章制度等方面呈現(xiàn)出對當(dāng)前鐵路發(fā)展特點的不適應(yīng)性。因此，在對國外調(diào)度生產(chǎn)組織模式進(jìn)行歸納分析的基礎(chǔ)上，總結(jié)出不同調(diào)度生產(chǎn)組織模式的特征和適應(yīng)性，在運輸需求和供給關(guān)系發(fā)生重大轉(zhuǎn)變和新技術(shù)不斷涌現(xiàn)和應(yīng)用之際，為我國未來調(diào)度生產(chǎn)組織模式創(chuàng)新發(fā)展提供建議。

1 國外鐵路調(diào)度生產(chǎn)組織模式現(xiàn)狀概述

德國聯(lián)邦鐵路公司(DB)調(diào)度指揮體系為“總調(diào)度指揮中心—區(qū)域調(diào)度指揮分中心—基層站段”三級調(diào)度指揮體系，采用高速線與既有線聯(lián)網(wǎng)運營、客貨分時混合運行的組織模式，并形成了以計劃為核心的管理制度。總調(diào)度指揮中心根據(jù)運輸目標(biāo)及資源狀態(tài)規(guī)劃并制定一到兩年的運行計劃及對應(yīng)運行圖，指揮跨區(qū)域及國際客貨列車按圖行車。區(qū)域調(diào)度指揮分中心在總調(diào)度指揮中心的協(xié)調(diào)下開展自動化行車調(diào)度、集中式自動進(jìn)路控制等工作[2]。

法國國營鐵路公司(SNCF)以客運調(diào)度為主，協(xié)同管理高速鐵路、既有線、市域鐵路。高速鐵路一般實施“國家調(diào)度指揮中心—分局調(diào)度中心—基層站段”三級調(diào)度指揮體系，國家調(diào)度指揮中心監(jiān)督列車運行安全和正點情況，分局調(diào)度中心負(fù)責(zé)日常調(diào)度指揮和運行調(diào)整工作；部分線路采取兩級管理，無分局調(diào)度中心，國家調(diào)度指揮中心監(jiān)督列車運行情況以及運行調(diào)整工作，基層站段執(zhí)行調(diào)整命令。

日本鐵路公司(JRs)新干線與既有線分別調(diào)度，其中新干線調(diào)度以公司為單位，實行集中統(tǒng)一指揮的一級調(diào)度指揮體系，既有線則交由分公司調(diào)度所管理。日本鐵路多采用開行跨線直通列車、組合列車的模式，組織按圖行車，其中新干線列車運行圖的編制與管理均由本公司負(fù)責(zé)，并根據(jù)市場變化和需要進(jìn)行修訂，每日交給調(diào)度執(zhí)行，而跨線運行列車由兩公司之間協(xié)商確定，涉及到列車運行調(diào)整時以旅客列車為主，所有列車調(diào)度指揮工作均在新干線綜合運輸管理系統(tǒng)中完成[3]。

美國7家I級鐵路公司以貨運為主，自行制定調(diào)度日班計劃，并以周為單位編制本公司運輸計劃。其中伯靈頓北方圣太菲鐵路運輸公司(BNSF)、聯(lián)合太平洋鐵路公司(UP)等鐵路公司采取高度集中的一級調(diào)度指揮體系，行車、工務(wù)、電務(wù)、通信等調(diào)度工種均統(tǒng)一設(shè)置在公司總部，集中統(tǒng)一指揮行調(diào)、貨調(diào)；而諾?？四戏借F路公司(NS)實行“總調(diào)度指揮中心—基層站段”二級調(diào)度指揮體系，公司集中管理列車運行計劃、貨運計劃、空車配送計劃等，基層行調(diào)分散控制行車。

2 我國鐵路調(diào)度生產(chǎn)組織模式存在的主要問題

我國鐵路運輸調(diào)度工作實行分級管理，各級運輸生產(chǎn)單位在調(diào)度部門的集中統(tǒng)一指揮下完成運輸生產(chǎn)任務(wù)，采取“中國國家鐵路集團有限公司(以下簡稱“國鐵集團”)調(diào)度指揮中心—鐵路局集團公司調(diào)度所—站/段調(diào)度”的三級調(diào)度指揮體系。運輸組織采用4層計劃體系，分別面向能力規(guī)劃運用、市場變化需求以及設(shè)備維護(hù)保養(yǎng)需求、日常運輸生產(chǎn)組織與調(diào)度指揮以及調(diào)度計劃的執(zhí)行，其中調(diào)度計劃處于核心地位，是實現(xiàn)鐵路運輸資源配置和各業(yè)務(wù)有效協(xié)同的關(guān)鍵，日常運輸指揮工作根據(jù)《鐵路運輸調(diào)度規(guī)則》(鐵總運[2017]128號)等參考文件來展開。然而，在我國鐵路調(diào)度實際生產(chǎn)過程中，還有許多問題存在改進(jìn)空間，具體體現(xiàn)在整體與局部的利益導(dǎo)向不統(tǒng)一、經(jīng)營性運輸與公益性運輸效益有待提升、清算機制存在改進(jìn)空間等方面。

（1）整體與局部的利益導(dǎo)向不統(tǒng)一。從全國鐵路整體“一張網(wǎng)”的角度而言，國鐵集團最重要的經(jīng)營目標(biāo)是實現(xiàn)全國鐵路整體利益的最大化。而從鐵路局集團公司的角度而言，鐵路局集團公司既需要滿足國鐵集團的績效考核要求，又需要滿足路網(wǎng)建設(shè)、改造以及保持工資增長等剛性支出要求。因此，國鐵集團調(diào)度與鐵路局集團公司調(diào)度在利益導(dǎo)向上存在偏差，鐵路局集團公司層級的調(diào)度人員在作出調(diào)度決策時，會優(yōu)先維護(hù)本鐵路局集團公司利益，與全國鐵路整體效益不一定一致。

（2）經(jīng)營性運輸與公益性運輸效益有待提升?，F(xiàn)有調(diào)度生產(chǎn)組織模式主要以效率最大化為目標(biāo)，對運輸效益關(guān)注度有所欠缺，而國鐵集團擔(dān)負(fù)重點運輸、搶險救災(zāi)運輸?shù)裙嫘赃\輸所產(chǎn)生的社會效益在調(diào)度指揮決策過程中缺少計算。同時，公益性運輸運營管理的經(jīng)濟支持主要來自國家財政補貼以及鐵路系統(tǒng)內(nèi)部轉(zhuǎn)移補償支付，其覆蓋力度不夠，以至于各鐵路局集團公司往往要自行出資補貼公益性運輸，不利于激發(fā)公益性運輸活力，也影響到經(jīng)營性運輸。

（3）清算機制存在改進(jìn)空間。目前，鐵路系統(tǒng)采用2種清算方式，一是執(zhí)行全路統(tǒng)一的清算標(biāo)準(zhǔn)；二是采取“管內(nèi)歸己，直通清算”的清算方式。統(tǒng)一清算標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)致各鐵路局集團公司實際差異未得到考慮，“管內(nèi)歸己，直通清算”的清算方式造成鐵路局集團公司更重視管內(nèi)運輸，對國鐵集團調(diào)整運力資源配置和激勵鐵路局集團公司生產(chǎn)積極性有著一定影響[4]。

3 不同調(diào)度生產(chǎn)組織模式的特征及其適應(yīng)性分析

鐵路調(diào)度生產(chǎn)組織模式按照運營主體決定權(quán)的不同，可分為集中統(tǒng)一式和協(xié)同式2種類型；按計劃在整個調(diào)度生產(chǎn)組織過程中的地位和作用不同，可分為計劃主導(dǎo)型和調(diào)度主導(dǎo)型2種類型。日本、西歐鐵路內(nèi)部基本采用集中統(tǒng)一式、計劃主導(dǎo)型調(diào)度生產(chǎn)組織模式，美國Ⅰ級鐵路公司基本采用集中統(tǒng)一式、調(diào)度主導(dǎo)型調(diào)度生產(chǎn)組織模式，當(dāng)涉及到多個運營主體(跨國運輸、跨鐵路公司的過軌運輸?shù)?，采用協(xié)同式調(diào)度生產(chǎn)組織模式。我國鐵路采用集中統(tǒng)一式調(diào)度生產(chǎn)組織模式，其中客運以計劃主導(dǎo)為主，貨運以調(diào)度主導(dǎo)為主，各國鐵路調(diào)度生產(chǎn)組織模式如表1所示。

表1 各國鐵路調(diào)度生產(chǎn)組織模式Tab.1 Production organization modes of railway traffic control in various countries

3.1 調(diào)度生產(chǎn)組織模式特征分析

集中統(tǒng)一式調(diào)度生產(chǎn)組織模式是指由一個運營主體來做出整體的調(diào)度決策，組織、指導(dǎo)、協(xié)調(diào)、監(jiān)督調(diào)度生產(chǎn)工作，具有調(diào)度指揮最高決定權(quán)。協(xié)同式調(diào)度生產(chǎn)組織模式是指多個運營主體一同協(xié)商、共同參與決策來組織調(diào)度指揮工作[5]。集中統(tǒng)一式和協(xié)同式調(diào)度生產(chǎn)組織模式在不同方面的特征如圖1所示。

圖1 集中統(tǒng)一式和協(xié)同式調(diào)度生產(chǎn)組織模式在不同方面的特征Fig.1 Characteristics of centralized unified and collaborative production organization modes of railway traffic control in different aspects

計劃主導(dǎo)型調(diào)度生產(chǎn)組織模式強調(diào)調(diào)度計劃在整個調(diào)度生產(chǎn)組織工作中的主導(dǎo)作用，計劃在調(diào)度指揮工作中占比較大，要求嚴(yán)格按圖行車、按計劃進(jìn)行編組，對應(yīng)規(guī)劃型運輸組織模式。調(diào)度主導(dǎo)型調(diào)度生產(chǎn)組織模式強調(diào)日常的調(diào)度指揮在整個調(diào)度生產(chǎn)組織工作的主導(dǎo)作用，日常調(diào)度指揮工作的調(diào)節(jié)能力、范圍、權(quán)限較大，靈活性更強，列車運行圖、列車編組計劃主要起指導(dǎo)作用，對應(yīng)組織型運輸組織模式。計劃主導(dǎo)型和調(diào)度主導(dǎo)型調(diào)度生產(chǎn)組織模式在不同方面的特征如圖2所示。

圖2 計劃主導(dǎo)型和調(diào)度主導(dǎo)型調(diào)度生產(chǎn)組織模式在不同方面的特征Fig.2 Characteristics of plan-guided and dispatching-guided production organization modes of railway traffic control in different aspects

3.2 調(diào)度生產(chǎn)組織模式適應(yīng)性分析

3.3.1 集中統(tǒng)一式、計劃主導(dǎo)型調(diào)度生產(chǎn)組織模式

集中統(tǒng)一式、計劃主導(dǎo)型調(diào)度生產(chǎn)組織模式是在單一運營主體做出調(diào)度決策情況下，以運輸計劃為核心，以運行管理為重點來綜合考慮安全監(jiān)控、設(shè)施維修、車輛運用和旅客服務(wù)等其他因素，從而穩(wěn)定運輸生產(chǎn)秩序，簡化日常運輸組織工作手續(xù)和任務(wù)量，實現(xiàn)運輸服務(wù)規(guī)律化、穩(wěn)定化。以德國鐵路為例分析其適應(yīng)特點如下。

（1）單一運營主體，運輸能力富余，貨物運輸較為穩(wěn)定。德國鐵路管轄范圍下路網(wǎng)建設(shè)規(guī)模較大，線網(wǎng)覆蓋率較高，且客貨分時混合運行，線路能力可利用空間大，同時實行貨運集中受理、分散裝車，快運貨物列車、物流列車開行穩(wěn)定。

（2）編圖能力較強。德國鐵路調(diào)度指揮中心采用計算機模擬方式編制列車運行圖，能夠以數(shù)字化的基礎(chǔ)設(shè)施作為模擬平臺，根據(jù)不同列車種類及牽引類型計算出列車的運行時間，可以精確到閉塞分區(qū)，其編制出的列車運行圖具有較高可用性，可執(zhí)行時間長。

（3）自動化水平高。在運輸指揮過程中，德國鐵路采用的調(diào)度指揮控制系統(tǒng)具有較強的監(jiān)控和分析能力，可實現(xiàn)遠(yuǎn)程聯(lián)鎖控制、運行狀態(tài)監(jiān)視(路況、列車、貨物、雷達(dá)等方面)、列車進(jìn)路自動設(shè)置、沖突監(jiān)測及沖突解決等功能以應(yīng)對鐵路運輸中的大部分突發(fā)狀況。

3.3.2 協(xié)同式、計劃主導(dǎo)型調(diào)度生產(chǎn)組織模式

協(xié)同式、計劃主導(dǎo)型調(diào)度生產(chǎn)組織模式是在多運營主體參與的情況下，采用協(xié)商調(diào)度的方式將不同運輸方式綜合起來，組織按圖行車，加強各運營主體之間的聯(lián)動性，滿足運輸需求及線路特征，從而提高運輸效率[6]。以日本東京灣區(qū)為例分析其適應(yīng)特點如下。

（1）參與運營主體多。東京灣采取直通運營模式，參與調(diào)度指揮的運營主體包括JR、私鐵、地鐵等，不同主體下的軌道線路可能具有不同的軌距、供電制式或信號控制系統(tǒng)，當(dāng)涉及到跨運營主體運輸時，需要各主體共同商定協(xié)議來開展列車跨線運行組織工作。

（2）客流穩(wěn)定，需求復(fù)雜。東京灣旅客運輸多為通勤運輸，客流較為穩(wěn)定，同時鐵路乘客出行距離較長，郊區(qū)客流需要快速便捷地進(jìn)入核心區(qū)，需求較為復(fù)雜，通勤壓力大。

（3）區(qū)域一體化程度高。東京灣中心地區(qū)含核心行政區(qū)域，產(chǎn)業(yè)密集，郊外包含大規(guī)模的新城、市町村等，人口流動頻繁，內(nèi)外聯(lián)系緊密。

3.3.3 集中統(tǒng)一式、調(diào)度主導(dǎo)型調(diào)度生產(chǎn)組織模式

集中統(tǒng)一式、調(diào)度主導(dǎo)型調(diào)度生產(chǎn)組織模式是在單一運營主體進(jìn)行調(diào)度決策下，根據(jù)日班計劃來進(jìn)行運輸生產(chǎn)組織工作，強調(diào)調(diào)度指揮人員的能力、水平和主觀因素，能夠充分挖掘鐵路自身潛能，最大限度達(dá)到運能利用最大化。以我國鐵路傳統(tǒng)貨運為例分析其適應(yīng)特點如下。

（1）客貨共線，運輸能力受限。我國客貨混跑線路較多，強調(diào)貨車的集結(jié)中轉(zhuǎn)以及人工調(diào)度在貨物運輸中的作用，從而最大限度地利用既有的各項鐵路固定設(shè)備和移動設(shè)備的能力[7]。

（2）集結(jié)方式受貨源、運量約束。我國鐵路貨運現(xiàn)行集結(jié)方式為滿軸集結(jié)，常常會因某一去向車流集結(jié)輛數(shù)不夠圖定長度或重量而影響編組，進(jìn)而影響發(fā)車時間，需要調(diào)度指揮適時調(diào)整。

（3）人工調(diào)度為主，指揮系統(tǒng)為輔。調(diào)度人員通過班計劃與階段計劃等資料，對車流接續(xù)時間和車流大小進(jìn)行考慮，實現(xiàn)裝車、卸車、排空計劃。同時，列車調(diào)度指揮系統(tǒng)和調(diào)度集中控制系統(tǒng)具備計劃調(diào)整自動化、調(diào)度控制集中化等功能，可輔助決策。

3.3.4 協(xié)同式、調(diào)度主導(dǎo)型調(diào)度生產(chǎn)組織模式

協(xié)同式、調(diào)度主導(dǎo)型調(diào)度生產(chǎn)組織模式是多運營主體參與協(xié)商制定執(zhí)行周期較短的運輸計劃，以即時指揮為主，能夠較好滿足市場需求。以美國各鐵路公司間的過軌運輸為例分析其適應(yīng)特點如下。

（1）路網(wǎng)規(guī)模大，貨運能力充裕。美國貨運鐵路網(wǎng)約22.5萬km，擁有約630條貨運鐵路，運能富余，具備足夠充分的空間用于靈活調(diào)度，同時市場主體豐富，競爭激烈，各大鐵路公司運輸網(wǎng)絡(luò)布局優(yōu)化、產(chǎn)品設(shè)計等圍繞市場需求和客戶特點進(jìn)行。

（2）協(xié)同調(diào)度，共同制定運輸計劃。美國鐵路公司采取設(shè)立共同調(diào)度臺的方式來完成過軌運輸調(diào)度指揮工作，如BNSF的路網(wǎng)行車指揮中心大廳內(nèi)設(shè)有UP公司的行調(diào)臺與輔助調(diào)度臺，負(fù)責(zé)兩公司的列車交接及相關(guān)計劃的統(tǒng)一編制等工作。

（3）嚴(yán)格遵守運輸協(xié)議和清算辦法。美國鐵路公司間通過簽訂“過軌協(xié)議”相互開放運營線路，以此完成直通運輸。在清算方面，各公司間為租賃與清算關(guān)系，相關(guān)費用清算及資金劃撥工作交由鐵路清算中心(Railinc)，以占用時間為標(biāo)準(zhǔn)清算跨公司運行的機車費用。

4 鐵路調(diào)度生產(chǎn)組織模式創(chuàng)新的基本方向與策略

（1）加強集中統(tǒng)一指揮。從德、美、日等國鐵路情況來看，各國國情、路情、運輸市場主體均有所不同，但落實到每一個鐵路公司內(nèi)部，均實行集中統(tǒng)一式調(diào)度生產(chǎn)組織模式，并且從各鐵路公司不斷改進(jìn)完善調(diào)度集中系統(tǒng)等舉措來看，加強總公司集中統(tǒng)一指揮力度是各國調(diào)度生產(chǎn)組織模式發(fā)展的必然趨勢。結(jié)合我國情況而言，首先，我國鐵路運輸過程中需要車務(wù)、機務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、車輛等部門加強協(xié)作，全路實行運輸調(diào)度集中統(tǒng)一指揮，可以更好地配置運輸資源，確保各生產(chǎn)環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)運轉(zhuǎn)，發(fā)揮路網(wǎng)整體效益。此外，與國外鐵路不同，我國鐵路承擔(dān)著較大的社會責(zé)任，擔(dān)負(fù)重點運輸、公益運輸?shù)热蝿?wù)，事關(guān)國家安全，體現(xiàn)人文關(guān)懷，實施鐵路運輸調(diào)度集中統(tǒng)一指揮可以集中全路資源，有效保障鐵路運輸社會效益較好地實現(xiàn)。最后，當(dāng)路網(wǎng)某點發(fā)生緊急搶險救災(zāi)運輸時，國家需要臨時緊急調(diào)撥物資運輸、組織軍事運輸?shù)?，需要全路高度統(tǒng)一指揮來做出快速反應(yīng)和統(tǒng)一部署，確保國家安全與社會和諧。因此，結(jié)合國外鐵路現(xiàn)狀以及我國國情、路情分析，我國鐵路運輸調(diào)度工作需要一直堅持實行分級管理、集中統(tǒng)一指揮的原則，并且不斷加強集中統(tǒng)一指揮的力度，明確計劃的總抓手地位以指導(dǎo)全路運輸生產(chǎn)工作，實現(xiàn)精準(zhǔn)指揮、有序組織。

（2）貫徹效益導(dǎo)向機制。在經(jīng)營性運輸上，國外鐵路面向旅客運輸?shù)牧熊囬_行模式靈活，在激烈的市場競爭中能夠占有較高的市場份額；貨物運輸實施面向貨主、物流化、國際化等戰(zhàn)略，開行快運貨物列車、物流列車來提供迎合市場需求的運輸服務(wù)。在公益性運輸上，德、美等國家鐵路客貨交叉補償、鐵路企業(yè)無償承擔(dān)大量公益性運輸任務(wù)等現(xiàn)象，使鐵路企業(yè)經(jīng)營活力低下、長期虧損，因而大力推進(jìn)客貨分離，積極建設(shè)投融資政策，由政府及鐵路公益性運輸基金等向鐵路企業(yè)進(jìn)行撥款補償，降低稅收，避免鐵路公益性運輸活力降低[8]。我國鐵路運輸效益是一個多元概念，不僅包含企業(yè)經(jīng)濟效益，也包含整體社會效益，體現(xiàn)舉國體制優(yōu)勢，調(diào)度指揮應(yīng)從鐵路的社會屬性、企業(yè)屬性等維度出發(fā)，提高社會效益在調(diào)度指揮決策中的關(guān)注度，以提升綜合運輸效益。同時，我國鐵路企業(yè)作為自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧的市場主體，在調(diào)度生產(chǎn)組織工作中，應(yīng)該妥善處理經(jīng)營性運輸與公益性運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展問題，提高運輸產(chǎn)品服務(wù)水平，建立補貼機制、修正清算方法，保障經(jīng)營性、公益性運輸正常發(fā)展。

（3）加快貨物運輸向計劃主導(dǎo)型轉(zhuǎn)變。一直以來，我國鐵路既有線采用客貨混跑的方式，形成的是一種資源限制條件下的調(diào)度指揮型貨物運輸組織模式、調(diào)度主導(dǎo)型調(diào)度生產(chǎn)組織模式，追求運能利用最大化，強調(diào)日常調(diào)度指揮在運輸工作中的主導(dǎo)地位，而對貨物運輸?shù)亩鄻踊枨蠛瓦\輸服務(wù)質(zhì)量重視不夠[9]。自“十三五”時期以來，我國鐵路網(wǎng)規(guī)模不斷擴大，運輸能力得到釋放，資源緊張狀況得到緩解，調(diào)度生產(chǎn)組織工作得到運力支持。同時，鐵路運輸已開始逐步融入以競爭為特征的運輸市場，運輸需求結(jié)構(gòu)趨向復(fù)雜化，對運輸質(zhì)量的要求日漸提高，促使調(diào)度生產(chǎn)組織工作以需求、市場為導(dǎo)向圍繞客戶展開。從運能發(fā)展、市場需要等角度來看，現(xiàn)有調(diào)度生產(chǎn)組織模式已經(jīng)逐漸與發(fā)展現(xiàn)狀產(chǎn)生不適應(yīng)性，因此，結(jié)合我國社會主義市場經(jīng)濟要求、鐵路自身發(fā)展需要，建議我國鐵路客運堅持計劃主導(dǎo)型調(diào)度生產(chǎn)組織模式、貨運逐步向計劃主導(dǎo)型調(diào)度生產(chǎn)組織模式轉(zhuǎn)變，提高計劃在整個調(diào)度生產(chǎn)過程中的地位和作用，以信息化、智能化、自動化系統(tǒng)為信息支撐[10]，編制全程、即時、前瞻、精細(xì)、透明的運輸計劃以加強其可執(zhí)行水平，組織“按圖行車”。

5 結(jié)束語

鐵路調(diào)度生產(chǎn)組織模式創(chuàng)新要結(jié)合實際情況，同時需要具備一定前瞻性和挑戰(zhàn)性。研究結(jié)合國內(nèi)外鐵路現(xiàn)狀及不同調(diào)度生產(chǎn)模式的特征、適應(yīng)性做出分析，推出我國鐵路調(diào)度生產(chǎn)組織模式創(chuàng)新應(yīng)朝集中統(tǒng)一式、計劃主導(dǎo)型方向發(fā)展，進(jìn)而提升鐵路運輸效益。未來需要進(jìn)一步研究和設(shè)計詳細(xì)方案和可操作路線，并對與之相適應(yīng)的計劃編制方案、決策支持手段、作業(yè)流程管控、人員管理制度優(yōu)化等問題開展深入研究，推動鐵路調(diào)度生產(chǎn)組織模式創(chuàng)新發(fā)展。