蘭玉貞，劉 暢，周建勤

（1.中車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司，山東 青島 266111；2.北京交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044)

0 引言

目前，我國經(jīng)濟(jì)正處于新舊動(dòng)能加快轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵階段，作為制造強(qiáng)國建設(shè)重點(diǎn)領(lǐng)域之一的軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)同樣面臨著新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換的內(nèi)在需求。當(dāng)前，我國軌道交通裝備制造業(yè)具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)明顯、配套企業(yè)數(shù)量多、龍頭企業(yè)作用顯著等特點(diǎn)[1]。伴隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大，我國軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)正處于由大到強(qiáng)的發(fā)展過程中，突發(fā)事件對產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)程的影響成為不可忽視的問題，因此從脆弱性的視角研究產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)化升級(jí)策略，是保障產(chǎn)業(yè)持續(xù)高質(zhì)量發(fā)展的必然需求。

軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)鏈的研究受到了學(xué)者的廣泛關(guān)注。王志玲等[2]圍繞“產(chǎn)業(yè)鏈+創(chuàng)新鏈”，繪制出“十三五”時(shí)期青島市軌道交通裝備的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新路線圖；隋映輝[3]分析了青島軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展瓶頸，提出推動(dòng)軌道交通產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的政策建議；賀正楚等[4]從產(chǎn)業(yè)和企業(yè)2個(gè)角度提出軌道交通產(chǎn)業(yè)全產(chǎn)業(yè)鏈的內(nèi)涵，并就我國高速鐵路全產(chǎn)業(yè)鏈“走出去”提出了措施及建議；賀正楚[5]從全產(chǎn)業(yè)鏈視角提出中國先進(jìn)軌道交通產(chǎn)業(yè)國際化發(fā)展策略。

脆弱性這一概念起源于對自然災(zāi)害的研究。1981年，Timmerman提出脆弱性的定義，即系統(tǒng)在面對突發(fā)事件時(shí)遭受損害的程度或可能性。脆弱性在生態(tài)、資源和災(zāi)害等學(xué)科領(lǐng)域受到廣泛關(guān)注，如生態(tài)干旱脆弱性、水資源脆弱性、城市暴雨內(nèi)澇災(zāi)害脆弱性等。近年來，脆弱性的應(yīng)用已逐漸從自然科學(xué)領(lǐng)域向社會(huì)經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域延伸，李峰等[6]定義了旅游產(chǎn)業(yè)脆弱性，隨后從外部旅游環(huán)境脆弱和內(nèi)部旅游結(jié)構(gòu)脆弱2個(gè)方面，對我國旅游產(chǎn)業(yè)脆弱性進(jìn)行綜合測度；崔娟娟等[7]構(gòu)建產(chǎn)業(yè)脆弱性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，對江蘇省裝備制造業(yè)產(chǎn)業(yè)脆弱性進(jìn)行評(píng)價(jià)；曹德等[8]分析了全產(chǎn)業(yè)鏈的產(chǎn)業(yè)韌性-脆弱性的形成機(jī)理，認(rèn)為企業(yè)規(guī)模、技術(shù)密集度、交通成本和對外開放程度對軌道交通產(chǎn)業(yè)具有顯著影響。

現(xiàn)有文獻(xiàn)大多從資源稟賦、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、技術(shù)創(chuàng)新等角度研究產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級(jí)問題，如何有效識(shí)別產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的關(guān)鍵制約因素，用脆弱性分析來研究產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級(jí)策略，具有一定的研究價(jià)值。為此，從脆弱性分析的角度識(shí)別產(chǎn)業(yè)鏈上的薄弱環(huán)節(jié)，提出有針對性的改進(jìn)措施，為軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)可持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)、優(yōu)化升級(jí)提供借鑒。

1 軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r

1.1 全球軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)概況

從市場規(guī)模來看，軌道交通裝備行業(yè)市場競爭激烈，寡頭競爭趨勢顯著。2020年全球軌道交通市場80%以上的市場份額被中國、加拿大、法國、德國企業(yè)占據(jù)，其中，中國中車股份有限公司(以下簡稱“中國中車”) 市場份額最大，占53%，加拿大龐巴迪公司、法國阿爾斯通有限公司、德國西門子公司緊隨其后，市場份額占比分別為11%，10%和8%。

目前，我國軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成了完備的制造體系，囊括研發(fā)設(shè)計(jì)、裝備制造、運(yùn)營維護(hù)和檢修服務(wù)等一系列環(huán)節(jié)，特別是近十年來在高速動(dòng)車組、城軌地鐵、重載貨車等領(lǐng)域取得了舉世矚目的成就，全行業(yè)呈現(xiàn)持續(xù)上升趨勢，整體發(fā)展態(tài)勢良好。2016—2020年我國軌道交通裝備市場規(guī)模如圖1所示。2020年軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)市場規(guī)模較2016年增長了87%；2020年鐵路車輛及動(dòng)車組制造業(yè)市場規(guī)模與2016年相比，增加1 193.45億元，增長51%。

1.2 我國軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)鏈概況

軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)鏈鏈條長，其中包含多個(gè)環(huán)節(jié)、涉及大量相關(guān)產(chǎn)業(yè)，彼此之間具有很強(qiáng)的內(nèi)在關(guān)聯(lián)性[5]，任一環(huán)節(jié)都可能影響整體產(chǎn)業(yè)發(fā)展；同時(shí)，產(chǎn)業(yè)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)之間又具有獨(dú)立性，每個(gè)環(huán)節(jié)都追求自身利益最大化，產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)并不必然保持協(xié)同。軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)鏈包括上、中、下游3個(gè)部分，設(shè)計(jì)及原材料生產(chǎn)企業(yè)位于產(chǎn)業(yè)鏈的上游，裝備制造企業(yè)位于產(chǎn)業(yè)鏈的中游，運(yùn)營維護(hù)企業(yè)位于產(chǎn)業(yè)鏈的下游。軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)鏈整體架構(gòu)如圖2所示。

圖2 軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)鏈整體架構(gòu)Fig.2 Framework of industrial chain of China’s rail transit equipment

產(chǎn)業(yè)鏈上游包括軌道交通設(shè)計(jì)、原材料供應(yīng)以及基礎(chǔ)零部件制造。其中，設(shè)計(jì)主要由全國各大設(shè)計(jì)院承擔(dān)；原材料和基礎(chǔ)零部件的生產(chǎn)商較多，市場競爭充分，可替代產(chǎn)品眾多。

產(chǎn)業(yè)鏈中游包含關(guān)鍵零部件、系統(tǒng)制造以及整車制造，是整條產(chǎn)業(yè)鏈的核心環(huán)節(jié)。由于高技術(shù)壁壘，中游產(chǎn)業(yè)市場集中度高，企業(yè)具有較強(qiáng)的自主創(chuàng)新能力，國際競爭力強(qiáng)，如中國中車等。

產(chǎn)業(yè)鏈下游主要包括列車的運(yùn)營、檢測維護(hù)等服務(wù)企業(yè)，如中國國家鐵路集團(tuán)有限公司、各城市地鐵運(yùn)營公司等。隨著我國市場經(jīng)濟(jì)體制的發(fā)展、企業(yè)改革的深化，軌道交通行業(yè)的對外開放程度不斷提高，中外合資運(yùn)維公司、混合所有制運(yùn)維公司等新的市場主體也日漸增多，并表現(xiàn)出了很強(qiáng)的活力。

在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中，中游的裝備制造環(huán)節(jié)居于核心地位，它將上、下游連接起來，且彼此之間相互作用：一方面，裝備質(zhì)量取決于產(chǎn)業(yè)鏈上游原材料、基礎(chǔ)零部件的優(yōu)劣以及研發(fā)設(shè)計(jì)水平；另一方面，裝備質(zhì)量又會(huì)對下游的裝備維修成本起到?jīng)Q定性作用[9]。

1.3 我國軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈重點(diǎn)環(huán)節(jié)存在的問題

（1） 技術(shù)研發(fā)設(shè)計(jì)的創(chuàng)新能力不足。目前我國軌道交通裝備行業(yè)中研發(fā)設(shè)計(jì)的主體有科研院所、各大高校、企業(yè)的研發(fā)部門等，彼此各有優(yōu)勢，但由于合作動(dòng)力匱乏、管理機(jī)制不健全等因素，大多處于孤島狀態(tài)，無法實(shí)現(xiàn)人才、先進(jìn)技術(shù)等資源的整合，難以發(fā)揮優(yōu)勢互補(bǔ)的協(xié)同效應(yīng)[9]。

（2） 關(guān)鍵系統(tǒng)制造技術(shù)有待進(jìn)一步突破。目前我國在整車制造方面實(shí)力強(qiáng)勁，但還有部分領(lǐng)域的核心技術(shù)尚未完全掌握，如通信系統(tǒng)、供電系統(tǒng)，仍依賴于從國外引進(jìn)相關(guān)技術(shù)或部件設(shè)備。這些技術(shù)環(huán)節(jié)通常存在高技術(shù)壁壘，少數(shù)企業(yè)掌握核心技術(shù)，市場集中度較高。

（3） 車輛檢修與維護(hù)能力滯后。目前運(yùn)營單位主要采取自主維修和委外維修相結(jié)合的方式，面臨著一些現(xiàn)實(shí)問題，如備件供應(yīng)周期長、部分部件或系統(tǒng)受國外技術(shù)制約、管理人才和經(jīng)驗(yàn)欠缺等。

（4） 全產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)發(fā)展不均衡，協(xié)同效應(yīng)不顯著。全產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的附加值呈現(xiàn)較強(qiáng)的“微笑曲線”特征，產(chǎn)業(yè)鏈上下游產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益高于中游[10]。軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)鏈分工程度高，各環(huán)節(jié)之間聯(lián)系不夠緊密，產(chǎn)業(yè)鏈上核心企業(yè)的匯聚能力較弱，無法對優(yōu)勢資源進(jìn)行整合，這削弱了產(chǎn)業(yè)的協(xié)同效應(yīng)。

（5） 產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)專業(yè)人才供不應(yīng)求。我國軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)發(fā)展的早期階段大多依靠國外引進(jìn)的技術(shù)和人才，國內(nèi)專業(yè)人才的供給率較低。在我國軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)發(fā)展的過程中，一些企業(yè)培養(yǎng)和積累了一批人才，但隨著軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)規(guī)模、國際化程度的提升，專業(yè)技術(shù)人才不足的問題仍將長期存在。

2 我國軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)鏈脆弱性分析

產(chǎn)業(yè)脆弱性是由于該產(chǎn)業(yè)對外部資源的依賴使得自身在面臨外部環(huán)境變化時(shí)穩(wěn)定性狀態(tài)遭到破壞、應(yīng)對能力不足導(dǎo)致整個(gè)產(chǎn)業(yè)不穩(wěn)定而積累的風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)[7]。當(dāng)前，我國軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)集聚程度普遍較低[11]，各環(huán)節(jié)間的獨(dú)立性較強(qiáng)，導(dǎo)致各環(huán)節(jié)主體在進(jìn)行決策時(shí)傾向于自身利益而非整體利益的最大化，不利于產(chǎn)業(yè)鏈的高效運(yùn)轉(zhuǎn)和平穩(wěn)發(fā)展。我國軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)鏈的脆弱性主要體現(xiàn)在以下方面。

2.1 創(chuàng)新脆弱性

軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)屬于技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，創(chuàng)新能力是影響產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級(jí)的核心因素之一。目前已有多位學(xué)者通過實(shí)證數(shù)據(jù)驗(yàn)證了提高創(chuàng)新能力對于全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的促進(jìn)作用[8，12]。自國產(chǎn)化政策實(shí)施以來，我國在車輛系統(tǒng)、整車制造等方面已處于世界領(lǐng)先水平。但與國外老牌軌道交通裝備制造企業(yè)相比，我國企業(yè)主要依靠政府投資和需求引導(dǎo)來進(jìn)行技術(shù)研發(fā)，自主創(chuàng)新的能力不強(qiáng)、動(dòng)力不足，專利數(shù)量較少；部分關(guān)鍵零部件及設(shè)備仍依賴國外進(jìn)口，尤其是關(guān)鍵核心軟件及服務(wù)，如制造執(zhí)行系統(tǒng)(MES)軟件、產(chǎn)品生命周期管理(PLM)軟件，自主化率相對較低。在城市軌道交通裝備的信號(hào)系統(tǒng)和制動(dòng)系統(tǒng)領(lǐng)域，國外企業(yè)、國外企業(yè)的國內(nèi)獨(dú)資公司和中外合資公司的市場占有率在70%左右。

2.2 結(jié)構(gòu)脆弱性

目前我國軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)缺乏緊密聯(lián)系，盡管產(chǎn)業(yè)鏈上的核心企業(yè)規(guī)模很大，集成創(chuàng)新和產(chǎn)品制造能力強(qiáng)，但綜合性實(shí)力較弱，導(dǎo)致輻射帶動(dòng)作用不足，無法對分散在不同環(huán)節(jié)的資金、技術(shù)、人才等優(yōu)質(zhì)資源進(jìn)行有效整合，全產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同發(fā)展能力弱。以株洲軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)為例，本地配套企業(yè)普遍規(guī)模偏小，同一類產(chǎn)品往往需要3 ~ 4家企業(yè)配套，這增加了核心制造企業(yè)的協(xié)調(diào)難度，難以實(shí)現(xiàn)先進(jìn)技術(shù)和設(shè)備的共享。

我國軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)鏈上、中、下游的產(chǎn)業(yè)完備程度不一致。中游環(huán)節(jié)對資金投入、技術(shù)水平要求高，企業(yè)數(shù)量少，制造能力強(qiáng)。產(chǎn)業(yè)鏈上、下游中小企業(yè)偏多，市場競爭激烈，產(chǎn)品研發(fā)低水平重復(fù)，市場上價(jià)格競爭過度，超前技術(shù)研發(fā)不足，造就一批 “高、精、特、?！?優(yōu)質(zhì)企業(yè)的市場氛圍尚未形成。

2.3 人才脆弱性

軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)鏈具有鏈條長、環(huán)節(jié)多、專業(yè)性強(qiáng)等特征，因此對勞動(dòng)力的數(shù)量及知識(shí)技術(shù)水平都有著較高的要求。隨著產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，我國軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)人才培養(yǎng)和需求之間的矛盾日益尖銳。專業(yè)人才不足，造成企業(yè)管理水平低下，企業(yè)難以有效應(yīng)對紛繁復(fù)雜的市場環(huán)境。

從人才結(jié)構(gòu)來看，我國軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)人力資源結(jié)構(gòu)單一，一般性生產(chǎn)人員相對過剩，而專業(yè)技術(shù)人才和綜合型人才匱乏。2019—2020 年度中國城市軌道交通協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，我國軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)一般性生產(chǎn)人員占比較高，從事產(chǎn)品設(shè)計(jì)、制造工藝、檢驗(yàn)檢測和調(diào)試等骨干技術(shù)人員占比為7.7%；技能操作人員中高技能人才比例過低，結(jié)構(gòu)不合理，技師及以上的比例僅為1.9%。另外，軌道交通裝備企業(yè)大多遠(yuǎn)離中心城市或者中心城區(qū)，教育、醫(yī)療、住房、生活休閑等配套設(shè)施及服務(wù)相對滯后，對高端人才的吸引力不夠強(qiáng)，甚至造成了部分既有人才的流失。

3 推動(dòng)軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)化升級(jí)的策略

3.1 推進(jìn)開放合作，扭轉(zhuǎn)產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)創(chuàng)新脆弱性

整合國內(nèi)，產(chǎn)學(xué)研用相結(jié)合，充分發(fā)揮高校、科研院所的智力優(yōu)勢。建立并完善國家級(jí)研發(fā)基地，實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新資源的高度集聚，加快產(chǎn)業(yè)鏈鏈條上各個(gè)產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)的技術(shù)升級(jí)。2008年成立的高速鐵路自主創(chuàng)新公共平臺(tái)是由國家科學(xué)技術(shù)部、原鐵道部牽頭，整合全國的科技資源，吸納了25所大學(xué)、11家高水平研究院所參與，形成了官產(chǎn)學(xué)研結(jié)合的協(xié)同創(chuàng)新系統(tǒng)[4]。這一聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃自實(shí)施以來，取得了重大進(jìn)展，研制開發(fā)的具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的380 km/h新一代高速動(dòng)車組達(dá)到世界領(lǐng)先水平。推動(dòng)整車制造企業(yè)、配套企業(yè)、高校、科研院所依托這些科學(xué)研究與產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新平臺(tái)展開合作，企業(yè)提出痛點(diǎn)問題，高校主攻基礎(chǔ)研究，科研院所強(qiáng)化應(yīng)用基礎(chǔ)研究，產(chǎn)業(yè)鏈主導(dǎo)企業(yè)聚焦應(yīng)用研究與技術(shù)集成，形成產(chǎn)業(yè)鏈可持續(xù)創(chuàng)新的良好局面。

面向海外，重視與德國、法國等技術(shù)強(qiáng)國之間的合作創(chuàng)新，將技術(shù)引進(jìn)與自主創(chuàng)新相結(jié)合，在消化吸收的基礎(chǔ)上提高技術(shù)創(chuàng)新能力。中車株洲電力機(jī)車有限公司、株洲中車時(shí)代電氣股份有限公司等國內(nèi)企業(yè)通過與德國西門子公司、加拿大龐巴迪公司、日本三菱重工集團(tuán)公司等國際企業(yè)合作，顯著提升了自身的技術(shù)創(chuàng)新能力。類似的舉措值得進(jìn)一步推廣與實(shí)施，并行推進(jìn)不同技術(shù)路線的產(chǎn)品創(chuàng)新。

3.2 強(qiáng)化產(chǎn)業(yè)集群，扭轉(zhuǎn)產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)脆弱性

近年來，國家發(fā)布的《中國制造2025》《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》等政策文件推動(dòng)了軌道交通裝備等先進(jìn)制造業(yè)向產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展，加強(qiáng)了原創(chuàng)技術(shù)策源地的打造和現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)鏈鏈長制的建設(shè)，以及全產(chǎn)業(yè)生態(tài)建設(shè)。

結(jié)合產(chǎn)業(yè)園區(qū)打造產(chǎn)業(yè)集群，需要加快建設(shè)以整車制造能力強(qiáng)、研發(fā)實(shí)力雄厚的中游大型企業(yè)為核心，上下游配套中小微企業(yè)圍繞核心企業(yè)分布的產(chǎn)業(yè)集群[12]，提升產(chǎn)業(yè)鏈的本地化協(xié)作配套能力；同時(shí)，核心企業(yè)應(yīng)發(fā)揮輻射帶動(dòng)作用，引導(dǎo)中小企業(yè)實(shí)現(xiàn)技術(shù)進(jìn)步和持續(xù)發(fā)展，鼓勵(lì)產(chǎn)業(yè)鏈主導(dǎo)企業(yè)優(yōu)選配套企業(yè)，提供技術(shù)支持和方向引導(dǎo)，吸納配套企業(yè)參與產(chǎn)品早期研發(fā)，簽訂長期訂單，推動(dòng)配套企業(yè)向“高、精、特、專”方向發(fā)展。

兼并重組打造產(chǎn)業(yè)集群，需要重視軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)鏈上各方資源的整合，包括企業(yè)間的合并以及產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)部的橫向、縱向整合。2015 年，“中國南車”與“中國北車”合并為“中國中車”，目前在全球市場競爭中處于領(lǐng)先地位。借助產(chǎn)業(yè)整合，突破產(chǎn)業(yè)鏈的結(jié)構(gòu)脆弱性，提高產(chǎn)業(yè)整體競爭力。

國際化發(fā)展打造產(chǎn)業(yè)集群，需要重視軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)鏈的全球化布局和可持續(xù)發(fā)展，拓展產(chǎn)業(yè)鏈的地理區(qū)域，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)鏈地理空間分布、市場需求時(shí)間分布和產(chǎn)品需求層次分布?！耙粠б宦贰毖鼐€國家對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和互聯(lián)互通有著迫切的需求，我國軌道交通裝備企業(yè)應(yīng)抓住這一契機(jī)，積極開拓海外市場，整合、組建跨國經(jīng)營、全球領(lǐng)先的軌道交通裝備企業(yè)集團(tuán)，在全球市場競爭格局中壯大中國力量。近年來，中國鐵路“走出去”項(xiàng)目遍布世界各大洲，位于東非的亞吉鐵路在建設(shè)過程中使用的標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)裝備以及建成后的運(yùn)營服務(wù)完全由中國企業(yè)提供，是中國企業(yè)在海外建設(shè)的第一條全產(chǎn)業(yè)鏈“走出去”的鐵路。鼓勵(lì)、推動(dòng)我國有實(shí)力的軌道交通裝備企業(yè)與國外先進(jìn)企業(yè)共擔(dān)國際軌道交通項(xiàng)目，積極參與乃至主導(dǎo)該產(chǎn)業(yè)的國際分工與合作，進(jìn)一步提升我國企業(yè)在全球產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈中的影響力。

3.3 培養(yǎng)和引進(jìn)專業(yè)人才，扭轉(zhuǎn)產(chǎn)業(yè)鏈人才脆弱性

企業(yè)是人才培養(yǎng)的主導(dǎo)者，應(yīng)將人力資源開發(fā)及培養(yǎng)作為重點(diǎn)。一是加強(qiáng)校企間合作，定制化定向培養(yǎng)，提升人才培養(yǎng)質(zhì)量及效率；二是在企業(yè)內(nèi)部加大崗位培訓(xùn)力度，建立專業(yè)研究研發(fā)中心，提高研發(fā)投入，設(shè)置合理的創(chuàng)新激勵(lì)制度，為技術(shù)人員創(chuàng)造良好的研發(fā)環(huán)境。企業(yè)主導(dǎo)的人才培養(yǎng)，既要重視應(yīng)用型人才培養(yǎng)以解決當(dāng)前的技術(shù)與管理問題，也要重視培養(yǎng)基礎(chǔ)研究和應(yīng)用基礎(chǔ)研究人才。企業(yè)引進(jìn)急需的高端人才，可以采用項(xiàng)目合作或者科研基金等方式“聘用”高校、研究機(jī)構(gòu)的人才。

引進(jìn)人才是地方政府、產(chǎn)業(yè)園區(qū)和企業(yè)的共同責(zé)任。地方政府和產(chǎn)業(yè)園區(qū)應(yīng)結(jié)合當(dāng)?shù)卣?，制定針對性的措施解決住房、教育、醫(yī)療等配套服務(wù)滯后的問題，全方位吸引并留住人才，破解我國軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)鏈的人才脆弱性，為產(chǎn)業(yè)鏈的升級(jí)發(fā)展提供智力支持。

4 結(jié)束語

運(yùn)用脆弱性相關(guān)理論，結(jié)合產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵環(huán)節(jié)上存在的問題，分析軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)鏈的創(chuàng)新脆弱性、結(jié)構(gòu)脆弱性、人才脆弱性，基于全產(chǎn)業(yè)鏈視角，從提高技術(shù)創(chuàng)新能力、提升協(xié)同發(fā)展能力、培養(yǎng)專業(yè)人才3個(gè)維度為緩解我國軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)鏈脆弱性提供對策建議。從產(chǎn)業(yè)鏈脆弱性角度出發(fā)，識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)，確保全產(chǎn)業(yè)鏈的穩(wěn)定升級(jí)，對促進(jìn)軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展具有重要意義。研究對我國軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)的脆弱性進(jìn)行了定性分析，未來可收集實(shí)際數(shù)據(jù)，進(jìn)一步探究影響軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)鏈脆弱的因素，并用定量研究方法評(píng)估各個(gè)因素的影響程度，以期形成更有針對性的策略與措施。