黃國平，胡建華，崔劍峰，孫秀貴，，宋梟鵬

(1.湖南城市學(xué)院 土木工程學(xué)院，湖南 益陽 413000 ；2.湖南大學(xué) 土木工程學(xué)院，湖南 長(zhǎng)沙 410082；3.湖南省交通水利建設(shè)集團(tuán)有限公司，湖南 長(zhǎng)沙 410008；4.湖南省交通規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)院有限公司，湖南 長(zhǎng)沙 410200)

0 引言

在服役狀態(tài)下，懸索橋受到溫度、車輛、風(fēng)及其他環(huán)境荷載作用，其加勁梁梁端將發(fā)生位移，該位移不僅是梁端附屬裝置如伸縮縫、阻尼器設(shè)計(jì)的重要設(shè)計(jì)依據(jù)[1]，也很大程度上決定了附屬裝置其疲勞和耐久性能[2]。目前，已有學(xué)者就大跨度懸索橋梁端部位移開展了大量的研究工作。王統(tǒng)寧[3]基于有限元數(shù)值模擬及概率統(tǒng)計(jì)研究了影響懸索橋梁端位移的作用因素和作用效應(yīng)組合方法；Murphy等[4]研究了大跨懸索橋地震作用下的梁端位移響應(yīng)及控制措施。對(duì)于懸索橋在車輛作用下縱向振動(dòng)及梁端位移響應(yīng)與控制也有相應(yīng)地研究，黃國平等[5]基于纜索變形理論并采用簡(jiǎn)化移動(dòng)力研究了移動(dòng)車輛作用下大跨度懸索橋梁端縱向位移機(jī)理；趙越等[6-7]以實(shí)測(cè)車流數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，采用ANSYS數(shù)值模擬研究了隨機(jī)車流下懸索橋梁端位移及黏滯阻尼器參數(shù)優(yōu)化；李永樂等[8]則采用MATLAB及ANSYS混合編程技術(shù)研究了隨機(jī)風(fēng)聯(lián)合車流作用下大跨懸索橋縱向振動(dòng)及梁端位移。

上述研究均是基于有限元或理論分析對(duì)某類單一荷載作用(車輛荷載)、或是兩種聯(lián)合作用(車輛及風(fēng)荷載)下的梁端位移效應(yīng)研究，然而實(shí)際運(yùn)營中的橋梁荷載環(huán)境遠(yuǎn)比數(shù)值模擬復(fù)雜，在多種荷載聯(lián)合作用下的較為真實(shí)梁端位移效應(yīng)未有涉及。

作為結(jié)構(gòu)一項(xiàng)重要效應(yīng)參數(shù)，梁端位移亦是大跨度懸索橋健康監(jiān)測(cè)重要內(nèi)容之一[9-10]，橋梁工作者可以借助監(jiān)測(cè)系統(tǒng)獲得橋梁在服役環(huán)境下的較真實(shí)梁端位移效應(yīng)，來評(píng)估其端部附屬裝置的工作狀態(tài)和研究梁端位移產(chǎn)生的機(jī)理，基于監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)來評(píng)估梁端附屬裝置工作狀態(tài)已逐漸成為一個(gè)熱點(diǎn)問題。Ni等[11]首先以香港汀九橋大橋?yàn)閷?duì)象，基于伸縮縫位移監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)建立了溫度與伸縮縫位移相關(guān)性，并提出采用實(shí)測(cè)累計(jì)位移來指導(dǎo)伸縮縫維修時(shí)間；De Battista等[12]將無線傳感技術(shù)應(yīng)用于Tamar懸索橋來研究其主梁的縱向位移；劉楊等[13]研究了懸索橋伸縮縫位移和溫度的相關(guān)性，并提出了伸縮縫位移的概率統(tǒng)計(jì)分析方法并估計(jì)了縱向伸縮極值總量；鄧揚(yáng)等[14-16]則以潤揚(yáng)大橋梁端位移監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)為對(duì)象進(jìn)行大跨懸索橋梁端位移與溫度相關(guān)性、伸縮縫損傷識(shí)別以及狀態(tài)評(píng)估等相關(guān)研究。

目前，在國內(nèi)已有大跨懸索橋梁端伸縮縫過早損壞失效的典型案例，1999年通車的江陰懸索橋2003年伸縮縫即開始出現(xiàn)損壞；無獨(dú)有偶，潤揚(yáng)懸索橋自2005年通車后3 a亦出現(xiàn)伸縮縫部分破損。以此兩座懸索橋?yàn)閷?duì)象，鄧揚(yáng)[14-16]、張宇峰[17]、Guo[18-19]及黃靈宇[20]等均基于長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)開展了相關(guān)的研究。其中，張宇峰等[17]以江陰長(zhǎng)江大橋、潤揚(yáng)長(zhǎng)江大橋?qū)崪y(cè)數(shù)據(jù)為對(duì)象進(jìn)行對(duì)比分析，定性地分析懸索橋梁端位移響應(yīng)特征，給出了造成懸索橋伸縮縫病害的主要原因并提出了處理措施；而Guo等[18-19]認(rèn)為過大的梁端縱向累計(jì)位移是導(dǎo)致江陰橋和潤揚(yáng)橋伸縮縫破壞、耐磨支座磨損及控制彈簧破壞的主要因素。然而上述基于監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的梁端位移的研究均針對(duì)鋼箱梁懸索橋，目前尚未發(fā)現(xiàn)關(guān)于鋼桁梁懸索的梁端位移監(jiān)測(cè)的相關(guān)研究?，F(xiàn)以矮寨大橋?yàn)楣こ瘫尘?，在其梁端設(shè)置位移計(jì)及溫度傳感器，基于長(zhǎng)期梁端位移監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，開展大跨度鋼桁懸索橋梁端位移響應(yīng)特性研究。重點(diǎn)關(guān)注累計(jì)位移、振動(dòng)循環(huán)次數(shù)以及其頻譜特性等，旨在揭示其響應(yīng)機(jī)理，為該類橋型梁端位移的控制及改善梁端附屬裝置工作狀態(tài)提供理論依據(jù)。

1 工程概況與監(jiān)測(cè)系統(tǒng)

1.1 工程概況

矮寨特大懸索橋是一座鋼桁加勁梁?jiǎn)慰鐟宜鳂?，位于湖南省湘西州吉首市矮寨?zhèn)境內(nèi)，以主跨1 176 m 跨越深達(dá)330 m的矮寨大峽谷，為同類橋梁世界第一。大橋主纜的孔跨布置為(242+1 176+116)m，主梁全長(zhǎng)1 000.5 m，鋼桁加勁梁全寬為27 m。全橋采用兩根主索進(jìn)行平面索布置，主纜垂跨比為1/9.6。全橋在中跨主纜設(shè)69對(duì)吊索，并在跨中設(shè)置3對(duì)斜吊索作為中央扣，在靠近橋塔處設(shè)置地錨吊索。吉首岸錨碇采用重力式錨碇，茶洞岸錨碇為隧道式錨碇。索塔為鋼筋混凝土空心方柱，塔柱底設(shè)塔座，基礎(chǔ)為擴(kuò)大基礎(chǔ)，主梁橋臺(tái)處設(shè)豎向支座、水平彈性支座及橫向抗風(fēng)支座。

1.2 監(jiān)測(cè)系統(tǒng)

如圖1所示為矮寨大橋立面圖，選取加勁梁兩端為測(cè)試截面，布設(shè)相應(yīng)的傳感器。在每個(gè)測(cè)試截面4個(gè)角點(diǎn)位置處布置位移計(jì)，上角點(diǎn)布置超聲波位移計(jì)，下角點(diǎn)布置拉繩式位移計(jì)，每一個(gè)位移測(cè)點(diǎn)對(duì)應(yīng)獨(dú)立的通道；溫度測(cè)量點(diǎn)為下層橫向鋼桁架中點(diǎn)位置，主梁兩端同樣對(duì)應(yīng)獨(dú)立的溫度數(shù)據(jù)通道，傳感器布置示意圖如圖2所示；監(jiān)測(cè)點(diǎn)通道對(duì)應(yīng)情況如表1所示。

表1 監(jiān)測(cè)點(diǎn)通道對(duì)應(yīng)表Tab.1 Channels of corresponding monitoring points

圖1 矮寨大橋立面圖(單位:m)Fig.1 Elevation of Aizhai Bridge(unit:m)

圖2 傳感器布置(單位：m)Fig.2 Layout of sensors(unit：m)

該監(jiān)測(cè)系統(tǒng)中位移計(jì)采樣頻率設(shè)定為5 Hz，溫度計(jì)采樣頻率為2 Hz。以24 h數(shù)據(jù)信號(hào)為存儲(chǔ)單元將實(shí)測(cè)信號(hào)數(shù)據(jù)ASCII轉(zhuǎn)碼保存，通過無線傳輸系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)實(shí)驗(yàn)室實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)并對(duì)信號(hào)進(jìn)行預(yù)處理。信號(hào)預(yù)處理包括：拉依達(dá)準(zhǔn)則將異常點(diǎn)剔除及低通預(yù)濾波以消除噪聲的影響，其中截止頻率選取為0.5 Hz。另需說明的是，位移計(jì)測(cè)得的縱向位移是橋臺(tái)與梁端間的距離，并對(duì)初值進(jìn)行了歸0處理，因此梁端位移以梁端遠(yuǎn)離橋臺(tái)為正，靠近橋臺(tái)為負(fù)。

2 監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)結(jié)果

除少部分?jǐn)?shù)據(jù)缺失外，監(jiān)測(cè)系統(tǒng)獲得自2016年3月至2017年10月約450 d的長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，以此為對(duì)象來分析梁端位移變化規(guī)律及響應(yīng)特性。圖3給出了矮寨大橋吉首端(ULDJ2，DWDJ2測(cè)點(diǎn))和茶洞端 (ULDC2，DWDC2測(cè)點(diǎn))的縱向位移響應(yīng)，為說明溫度對(duì)梁端位移的影響，圖3同時(shí)給出了梁體溫度隨時(shí)間的變化情況?？傮w而言，溫度的變化主導(dǎo)了梁端的位移響應(yīng)的總趨勢(shì)，但溫度并不完全決定梁端的位移響應(yīng)，可以明顯看到由車輛及風(fēng)作用導(dǎo)致的位移效應(yīng)成分。值得指出的是，受梁體本身變形的影響，加勁梁上弦桿和下弦桿所測(cè)的位移響應(yīng)存在一定的差異，見圖3(a)和圖3(b)，梁端上下層縱向位移的差異將導(dǎo)致伸縮縫的轉(zhuǎn)角位移效應(yīng)。

圖3 監(jiān)測(cè)期內(nèi)梁端位移及溫度時(shí)程曲線Fig.3 Displacement and temperature time-history curves during monitoring period

圖4進(jìn)一步給出了梁端位移及溫度1日時(shí)程曲線(2017年8月15日)，可以看出日位移波動(dòng)曲線總趨勢(shì)與日溫度波動(dòng)曲線之間存在明顯的相關(guān)；除此，位移響應(yīng)中存在較多的由于車輛和環(huán)境激發(fā)的不同諧波成分。如消除這些諧波成分的影響，可以得到溫度變化導(dǎo)致梁端位移響應(yīng)，且可以看出此時(shí)梁端位移響應(yīng)與溫差變化存在一定的“時(shí)滯”現(xiàn)象，這是由于溫度信號(hào)與位移信號(hào)的接收時(shí)差導(dǎo)致。

圖4 梁端位移及溫度日時(shí)程曲線Fig.4 Curves of daily girder end displacement and temperature time history

另外，在外荷載作用激勵(lì)下，由于懸索及吊桿作用，加勁梁主體在縱橋向上做較為明顯的“單擺”振動(dòng)。因此，對(duì)于懸索橋而言，其加勁梁兩端由于相同模態(tài)主導(dǎo)的位移響應(yīng)可能呈現(xiàn)“同步”現(xiàn)象，如圖4中局部放大圖所示，兩端的位移響應(yīng)在某些特定的時(shí)間范圍內(nèi)基本保持一致。實(shí)際上，上述規(guī)律及現(xiàn)象與文獻(xiàn)[18-20]中江陰長(zhǎng)江大橋及潤揚(yáng)長(zhǎng)江大橋?yàn)榇淼匿撓淞簯宜鳂虻谋O(jiān)測(cè)結(jié)果仍然類似；可見，服役環(huán)境下鋼桁懸索橋梁梁端位移響應(yīng)仍符合一般大跨度懸索橋梁端位移響應(yīng)特征。

3 監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)分析與評(píng)估

3.1 溫度與梁端位移相關(guān)性分析

選取矮寨懸索橋1 a監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，按春夏秋冬季節(jié)分別統(tǒng)計(jì)分析梁端位移RMS值與溫度平均值之間的關(guān)系。進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析時(shí)，梁端位移及溫度分別取10 min RMS和10 min平均值，其相關(guān)性如圖5所示。圖5并給出了各自線性回歸得到的擬合曲線，表2給出了相關(guān)統(tǒng)計(jì)參數(shù)。對(duì)比圖5及表2可知：茶洞端回歸系數(shù)及相關(guān)系數(shù)基本大于或等于吉首端，即茶洞端位移對(duì)溫度更為敏感且相關(guān)性更強(qiáng)，這可能是由于矮寨大橋結(jié)構(gòu)的非對(duì)稱性導(dǎo)致。

圖5 梁端位移與平均溫度相關(guān)性Fig.5 Correlation between girder end displacement and mean temperature

表2 回歸參數(shù)表Tab.2 Regression parameters

3.2 梁端位移頻域分析

若去除溫度等長(zhǎng)周期的影響，可得到較為復(fù)雜的因車輛引起的高頻梁端位移頻譜特性及其構(gòu)成。為此，選擇較短時(shí)間段(10 min)的位移響應(yīng)作為頻譜分析。以2017年8月15日15：00—16：00時(shí)間段的位移響應(yīng)為研究對(duì)象，圖6給出了相應(yīng)的位移功率譜密度函數(shù)曲線。在該時(shí)段內(nèi)，車流量比較大(密集車流)，頻譜圖中的峰值相對(duì)密集，并且隨機(jī)車流受時(shí)間的影響，功率譜密度函數(shù)隨時(shí)間段的不同呈現(xiàn)略有差異，但總體上可以劃分為區(qū)域I，II，III等3個(gè)區(qū)域，如圖6所示。對(duì)于頻率區(qū)間(約0～0.025 Hz)較窄的區(qū)域I，為功率譜峰值區(qū)，該區(qū)域內(nèi)的頻率成分主導(dǎo)了位移響應(yīng)幅值。顯然，車輛的數(shù)目和速度決定這些頻譜峰值數(shù)值和頻率成分，且該頻率區(qū)間遠(yuǎn)小于結(jié)構(gòu)基頻(0.116 Hz)，該區(qū)內(nèi)的位移響應(yīng)為車致強(qiáng)迫擬靜態(tài)效應(yīng)。

圖6 2017年8月15日15：00—16：00矮寨橋梁端縱向位移功率譜密度函數(shù)Fig.6 Power spectral density of girder end longitudinal displacement on Aug.15,2017 from 15：00—16：00

對(duì)于區(qū)域II(約0.025～0.05 Hz)，為功率譜密度函數(shù)亞峰值區(qū)。從該區(qū)可以看出，其頻率成分也較為明顯影響梁端的位移響應(yīng)，頻譜特性仍呈現(xiàn)一定的相似性。從這個(gè)角度而言，這個(gè)區(qū)域內(nèi)位移響應(yīng)頻譜特性顯然主要取決于車輛的低階動(dòng)態(tài)效應(yīng)。

對(duì)于低幅值的區(qū)域III而言，存在較寬的頻率范圍(0.05～0.4 Hz)，顯然這個(gè)區(qū)域內(nèi)的頻率成分對(duì)位移響應(yīng)的幅值貢獻(xiàn)相對(duì)較小，可以明顯看出不同階次的模態(tài)明顯被激發(fā)(只關(guān)注與加勁梁相關(guān)的模態(tài))，然而這些模態(tài)的頻率值受懸索橋振動(dòng)以及溫度變化的影響有一定的“飄移”。值得指出的是，在15：00—15：10時(shí)間段內(nèi)，加勁梁兩側(cè)位移響應(yīng)中第2階模態(tài)(縱飄模態(tài))同時(shí)明顯被激發(fā)(見圖6a)，因此加勁梁的振動(dòng)呈現(xiàn)一定的擺振特性，實(shí)際上此時(shí)的兩側(cè)的位移響應(yīng)基本“同步”(見此時(shí)段的位移圖)。

3.3 梁端振動(dòng)循環(huán)次數(shù)

主梁端部運(yùn)動(dòng)循環(huán)次數(shù)與其端部附屬裝置的疲勞特性密切相關(guān)，測(cè)得的梁端位移響應(yīng)包含溫度變化和車輛擬靜態(tài)響應(yīng)的長(zhǎng)周期成分，也包括很多車輛的動(dòng)態(tài)響應(yīng)以及環(huán)境激勵(lì)在內(nèi)的短周期成分。因此振動(dòng)次數(shù)的統(tǒng)計(jì)需要考慮這些因素引起的往復(fù)振動(dòng)次數(shù)。表3統(tǒng)計(jì)了矮寨大橋吉首端和茶洞端為期1 a 內(nèi)各月份的梁端縱向振動(dòng)次數(shù)情況，其中對(duì)少部分?jǐn)?shù)據(jù)用鄰年同時(shí)期數(shù)據(jù)代替或差值得到，可以看出不同月份的振動(dòng)次數(shù)并沒有顯著的差別?？傮w而言，經(jīng)統(tǒng)計(jì)計(jì)算獲得了全年的振動(dòng)次數(shù)，其中吉首側(cè)和茶洞側(cè)的年振動(dòng)總次數(shù)分別約為114萬次和117萬次。

表3 矮寨大橋梁端縱向振動(dòng)次數(shù)Tab.3 Times of longitudinal vibrations at ends of Aizai Bridge

更為詳細(xì)地，可采用雨流計(jì)數(shù)法得到不同振動(dòng)循環(huán)幅值對(duì)應(yīng)的振動(dòng)次數(shù)，圖7為梁端位移循環(huán)次數(shù)百分比-位移幅值關(guān)系，顯然不同的荷載激勵(lì)導(dǎo)致的振動(dòng)幅值是不同的，如溫度變化導(dǎo)致的梁端位移運(yùn)動(dòng)幅值是最大的，為厘米級(jí)乃至數(shù)10 cm，車輛導(dǎo)致車輛擬靜態(tài)響應(yīng)幅值次之，由此可以將幅值區(qū)域大致按上述若干激勵(lì)成因區(qū)域(見圖7)。同時(shí)該圖亦表明，循環(huán)幅值大小與振動(dòng)次數(shù)(百分比)呈明顯的負(fù)相關(guān)，低幅振動(dòng)(環(huán)境激勵(lì)及車輛動(dòng)態(tài)響應(yīng))是振動(dòng)總次數(shù)的主要貢獻(xiàn)者，其中幅值小于2 mm的振動(dòng)次數(shù)超過了總次數(shù)的90%，這也是位移日時(shí)程曲線(見圖4)呈“毛刺”狀的主要原因。

圖7 梁端位移循環(huán)次數(shù)百分比-位移幅值關(guān)系Fig.7 Relationship between proportion of cycles and displacement amplitude

3.4 梁端累計(jì)位移

近年來不少研究表明：伸縮縫過早失效、滑動(dòng)支座磨損及控制彈簧損壞等是由伸縮縫過大的累計(jì)位移行程導(dǎo)致。因此統(tǒng)計(jì)計(jì)算懸索橋累計(jì)位移行程，特別是分析累計(jì)位移成因，量化累計(jì)位移行程成分比重有很重要的工程意義。對(duì)某天實(shí)測(cè)位移信號(hào)先進(jìn)行剔除異常點(diǎn)及濾波等預(yù)處理后，求得相鄰樣本位移差并以天為累計(jì)周期進(jìn)行累加即可得到該天的日累計(jì)位移：

(1)

式中，X為日累計(jì)位移；xi+1及xi為一日采樣系列中相鄰兩個(gè)采樣點(diǎn)的位移信號(hào)數(shù)值。

圖8給出了矮寨大橋加勁梁梁端2016年11月及2016年3月至2017年3月的梁端縱向位移情況，圖中顯示雖矮寨橋梁端累計(jì)位移隨天數(shù)增加近似程線性增長(zhǎng)的趨勢(shì)，但梁端每天的累計(jì)位移也并不相同，亦呈隨機(jī)分布特性；同時(shí)兩端縱向累計(jì)位移亦存在一定差異，雖然在多種激勵(lì)作用下，兩端的位移運(yùn)動(dòng)具有一定同步性，但溫度導(dǎo)致的梁端伸縮、加勁梁的撓曲變形以及梁端的局部振動(dòng)等均會(huì)導(dǎo)致兩梁端的累計(jì)位移的不同?？傮w而言，吉首端、茶洞端平均每天縱向累計(jì)位移分別為130 m，152 m，年累計(jì)縱向位移分別約為52.2 km，60.2 km。該累計(jì)位移量值遠(yuǎn)比大跨度鋼箱梁懸索橋的累計(jì)位移行程高，如江陰長(zhǎng)江大橋2006年的梁端累計(jì)位移統(tǒng)計(jì)值約為21.17 km[19]。除車流量及主跨差異外，加勁梁形式的不同可能是造成累計(jì)位移差別的重要原因，需積累更多大跨懸索橋監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)一步研究論證。

圖8 梁端縱向累計(jì)位移Fig.8 Longitudinal cumulative displacement of girder end

實(shí)際上，對(duì)于梁端累計(jì)控制而言，往往更需要深入了解累計(jì)位移的成因機(jī)理或者成分構(gòu)成量化。實(shí)際上，不同激勵(lì)因素引起的梁端位移頻段區(qū)間不同的，因此可將位移信號(hào)按個(gè)區(qū)間進(jìn)行帶通濾波后再統(tǒng)計(jì)該頻段內(nèi)累計(jì)位移。圖9給出了對(duì)為期1 a的實(shí)測(cè)位移數(shù)據(jù)分析得到的各激勵(lì)因素下的梁端縱向累計(jì)位移成分構(gòu)成圖，可以看出車輛作用下的動(dòng)態(tài)響應(yīng)主導(dǎo)了懸索橋梁端縱向累計(jì)位移，約為80%；相反車輛作用下的擬靜態(tài)響應(yīng)則與風(fēng)荷載等環(huán)境激勵(lì)的影響相當(dāng)(約10%)；而溫度的影響卻不到1%。因此基本可以忽略其對(duì)梁端累計(jì)位移的影響。由此可以預(yù)見，控制車輛作用下懸索橋加勁梁的縱向振動(dòng)對(duì)減小梁端縱向位移的效果明顯，如設(shè)置阻尼器等可能是一種有效控制措施。

圖9 梁端縱向累計(jì)位移成分構(gòu)成比例Fig.9 Proportion of longitudinal cumulative displacements at girder end

4 結(jié)論

本研究以矮寨懸索橋?yàn)楣こ瘫尘?，在其梁端設(shè)置位移計(jì)及溫度傳感器，建立大跨度懸索橋梁端位移長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)系統(tǒng)?；陂L(zhǎng)期實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，進(jìn)行了全面的時(shí)域及頻域響應(yīng)特性分析，得到了如下結(jié)論：

(1)懸索橋梁端位移影響因素眾多包括溫度、汽車荷載、風(fēng)荷載等環(huán)境激勵(lì)，其中溫度變化主導(dǎo)了位移響應(yīng)的變化趨勢(shì)，二者存線性相關(guān)；而行駛車輛將導(dǎo)致擬靜態(tài)及動(dòng)態(tài)梁端位移響應(yīng)，其中擬靜態(tài)響應(yīng)決定了車輛導(dǎo)致梁端位移效應(yīng)的幅值，而動(dòng)態(tài)響應(yīng)卻導(dǎo)致巨大梁端累計(jì)位移的主要原因，后續(xù)控制梁端位移應(yīng)對(duì)車致縱向振動(dòng)進(jìn)行研究。

(2)基于位移監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，在短周期荷載(諸如車輛荷載)激勵(lì)下，從時(shí)域梁端運(yùn)動(dòng)特征及其頻域特性分析均可體現(xiàn)吉首端、茶洞端位移“同步”現(xiàn)象，即對(duì)于諸如懸索橋之類的縱向漂浮體系的橋梁，在荷載激勵(lì)下加勁梁呈“單擺”式運(yùn)動(dòng)。

(3)最后需要指出的是，本研究基于實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)得到的吉首、茶洞側(cè)的年振動(dòng)總次數(shù)約為114萬次、117萬次，但未能剔除可能對(duì)結(jié)構(gòu)及梁端附屬疲勞不造成影響的微小幅值成分；而在計(jì)算梁端位移時(shí)，是采用一個(gè)較結(jié)構(gòu)基頻低的頻率為截至頻率進(jìn)行濾波，該頻率也未涉及到伸縮縫等裝置的耐久性，因此梁端位移的微小幅值及截至頻率的問題尚不清晰，有待后續(xù)深入研究。

(4)大跨鋼桁懸索橋梁端位移響應(yīng)特性與大跨鋼箱梁懸索橋大致相似，但其累計(jì)位移量較鋼箱梁懸索橋大，加勁梁形式不同可能是造成該累計(jì)位移差異原因之一，需積累更多的懸索橋監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)一步研究。