賈震東　辜崢嶸　張弛　張力婧

【摘要】站城融合是城市發(fā)展的必然趨勢，其本質是尋求效率和效益之間的最優(yōu)解。站城融合涵蓋了“布局立體、權屬立體、開發(fā)立體”的現(xiàn)實意義，是實現(xiàn)站城融合的有效手段?；谡境侨诤系囊暯?，再審視我國高鐵樞紐站城融合TOD發(fā)展現(xiàn)狀，并結合現(xiàn)實情況，在站城空間層面提出三個站城融合原則：彌合界面，站城協(xié)同發(fā)展;復合高效，實現(xiàn)快達慢行;以人為本，彰顯地域特色。最后，以成都市高鐵樞紐天府新站TOD一體化設計為例，對站城融合策略如何運用于具體實踐展開了有益的探索。

【關鍵詞】站城融合;高鐵樞紐;天府新站

【DOI】10.12334/j.issn.1002-8536.2022.14.013

引言：

當前中國已逐步進入都市圈經濟發(fā)展時代，城市的大型化、中心化趨勢非常突出，內地31個主要都市圈承載了29.38%的總人口，產生46.89%的經濟總量。人口增長、就業(yè)通勤、空間特征等已呈現(xiàn)了都市圈化新特征。人們對于生活邊界的定義已不局限于城市行政邊界，極限通勤距離帶來了新的生活方式，構建出新的都市圈生活邊界，站、城、人的關系在這個時代顯得尤為緊密。在此背景下，站城融合作為一種集約化、協(xié)同化的發(fā)展方式，協(xié)同發(fā)展鐵路客站及其周邊區(qū)域，使交通功能與土地開發(fā)價值最大化。通過市場化的運作收益反哺樞紐運營，實現(xiàn)樞紐運營高效及可持續(xù)，是在時代發(fā)展主題和樞紐經濟發(fā)展雙重背景下的必然選擇，是平衡效率和效益的有效手段。

受城市土地建設集約化、高效化的政策指引，站城融合模式走向立體已是大勢所趨。站城融合包含了“權屬立體、布局立體、開發(fā)立體”的深刻內涵，是城市與樞紐站不斷協(xié)同發(fā)展的動態(tài)過程，涵蓋了對實施推進過程中多個層面的考量，具有極大的現(xiàn)實意義。立體化的多維組織模式，可進一步拉結樞紐與城市的聯(lián)系，更有利于樞紐與經濟深度融合，實現(xiàn)“交通流”到“商業(yè)流”的快速轉換。通過綜合開發(fā)建設，在彌補鐵路建設運營的同時激發(fā)城市活力。

1、高鐵TOD站城融合發(fā)展現(xiàn)狀

近幾十年，由于時空壓縮效應，高鐵讓城市之間的緊密合作成為了可能，促使我們須從單一關注樞紐交通效率，逐步向與城市功能聯(lián)動、整體空間效益提升、人性化品質空間營造的方向進行轉變。而城市人口高強度聚集，土地資源緊缺與集約利用等問題和需求，促使我們必須從站城融合的視角，重新審視高鐵樞紐TOD發(fā)展。

1.1站城功能割裂，界面難以相融

現(xiàn)有國情下樞紐功能模塊已趨于“模式化”，導致樞紐界面與城市界面，安全界面與物理界面，土地出讓界面和運營管理界面斷裂難融[1]，致使站城交融互動效率低下。我國鐵路交通樞紐的建設經歷了漫長的過程，站、產、城三者的關系從分離、聯(lián)系薄弱，逐步走向相互融合、疊合嵌套。通過對三者關系的梳理，可以將鐵路交通樞紐的發(fā)展大致劃分為四個階段（圖1、2）。目前，我國鐵路交通樞紐建設正處于鐵路車站與城市一體化，以站帶動周邊城市發(fā)展的3.0階段。到未來，我們暢想只保留交通換乘中心功能，車站體量消隱，融于城市之中，城市生活將不再受大體量樞紐的阻隔。如市民可以通過智能技術提供到站最短路徑及預估的排隊時間，實現(xiàn)日常生活與交通換乘之間的便捷轉換。但由于現(xiàn)階段鐵路部分功能模塊難以突破，到“有城無站”的4.0階段依舊難以實現(xiàn)跨越。

1.2交通各自為政，未能高效銜接

日本站城開發(fā)模式是以經濟發(fā)展和土地集約為導向，我國建設高鐵的首要目的是滿足國家戰(zhàn)略運輸功能。因此，在站城融合項目實踐過程中，各方訴求差異大，利益需平衡。由于缺乏一體化管理的土地和規(guī)劃制度，國內高鐵樞紐普遍存在因權責和界面劃分不清，而導致的樞紐交通與城市交通未能高效銜接等問題。在此問題上，重慶沙坪壩站綜合改造項目已邁出重要的一步。它是我國第一座利用鐵路上蓋空間進行大規(guī)模開發(fā)的實例，是集高鐵、軌道交通、城市鐵路、公交、出租等為一體的現(xiàn)代化城市綜合交通樞紐。其綜合開發(fā)實踐為全行業(yè)提供了包括“路-地”共贏、頂層共識、協(xié)同報批、規(guī)劃設計建設“三同步”、項目規(guī)劃設計階段多專題協(xié)同攻關等經驗。道阻且長，在接下來的實踐項目中，應進一步對此予以探索和創(chuàng)新。

1.3 融合模式相近，站城特色不顯

并非每一個城市的每一個樞紐都隨時存在機遇進行站城融合發(fā)展，這場城市化學反應還需要一定的觸媒才得以引發(fā)。站域范圍建成環(huán)境特點、車站規(guī)模等級、客流特征等屬性，都對樞紐的站城發(fā)展模式產生影響，是打造適應區(qū)域發(fā)展、彰顯地方特色樞紐站城的關鍵要素。

在站城融合的理念中，站與城實則是相輔相成的關系，兩者缺一不可。站做得再好，如若城市跟不上，發(fā)展就會脫節(jié)，陷入“高鐵鬼城”、“千站一面”的尷尬境地。在國外成熟的實踐中，通常都經歷了漫長的站城磨合期，極大地吸取了“城市”本身的特點。如日本東京的澀谷站片區(qū)更新則是一個時跨20年之久的開發(fā)計劃，一個涵蓋了車站中心地區(qū)及周邊街區(qū)的城市更新。其不單是一個民間開發(fā)工程，而是與鐵道改善工程及土地區(qū)劃整備工程一起，三位一體推進的站城更新[2]。在漫長的開發(fā)過程中，城市文脈、市民生活習慣等要素，對站城空間組織形式和功能模式都產生著潛移默化的影響，最終形成具有高度地域環(huán)境適應性，蘊含城市發(fā)展智慧的站城融合實踐典范。

2、高鐵TOD站城空間融合設計原則

基于對高鐵TOD站城融合發(fā)展現(xiàn)狀的分析總結，本文在空間融合層面提出樞紐交通高效率、站城發(fā)展高效益、站城空間高品質的設計三原則。其中：效益是可續(xù)保障，效率是核心要求，品質是內在追求。

2.1 彌合界面，站城協(xié)同發(fā)展

隨著軌道交通的發(fā)展，高鐵樞紐在承載交通組織功能的同時，其功能與空間逐漸轉向復合化、復雜化，與城市的發(fā)展緊密相連。大型綜合交通樞紐規(guī)劃設計應在與區(qū)域層面、城市層面等各層級系統(tǒng)相契合的基礎上借助高鐵站建設機遇，推動周邊地區(qū)轉型升級，助推城市高質量發(fā)展。5F6355C4-96B9-445A-B904-4E47412145F1

（1）同城市規(guī)劃鏈接

依據高鐵站能級、區(qū)位城市職能與規(guī)劃定位，確定與城市鏈接模式，做好產業(yè)定位和產業(yè)導入。城市中心站側重于承載更多如商業(yè)、商務、文化休閑等城市功能，形成集聚功能核，實現(xiàn)與城市的復合共生;城市邊緣站應側重于提供生產生活性服務，填補完善城市邊緣區(qū)域功能;城市外圍站則著力布置對外聯(lián)系強、具有門戶效應的產業(yè)功能，嘗試注入新興產業(yè)，實現(xiàn)產城融合。如位于中心城區(qū)的廣州火車站，對老城區(qū)產業(yè)空間重構產生較大影響，成為城市更新和產業(yè)升級的觸媒點。綜合交通樞紐應從功能業(yè)態(tài)角度積極融入城市發(fā)展建設中，使雙方進入相互促進的發(fā)展良循環(huán)[3]。

（2）同城市功能混合

樞紐站及鄰接區(qū)域宜采用高密度的集中土地開發(fā)模式，以交通功能為核心，在立體維度上混合如商業(yè)、辦公、娛樂等其他城市功能。借助構建串聯(lián)樞紐區(qū)域與城市的慢行主動線，在站廳外側植入連續(xù)商業(yè)界面，使其與慢行系統(tǒng)相結合，打破土地為旅客人群服務的單一模式，提升空間使用效率，連接城市生活，激發(fā)樞紐站邊界活力。通過高度的功能聚集，實現(xiàn)從高效“交通綜合體”向極具吸引力的“城市綜合體”的轉變，形成全天候城市公共活力空間[4]。同時樞紐區(qū)域的高度集聚產生輻射效應，促使樞紐周邊的土地利用強度提高，促進土地開發(fā)，提升城市經濟效益。如東京新宿站，車站與上蓋物業(yè)及毗鄰區(qū)域進行一體化開發(fā)，增加了商業(yè)空間，促進消費，提高效益，最終提升周邊土地的價值。

2.2復合高效，實現(xiàn)快達慢行

（1）立體復合布局

在城市交通高效化、土地使用集約化的城市發(fā)展理念基礎上，采用立體化的空間結構發(fā)展能同時提升交通效率與空間利用效率，成為解決城市空間資源稀缺問題的最佳選擇。

樞紐站房空間應向多層立體疊合布局轉變，通過合理的交通空間資源配置、組織，在不同空間維度上對高鐵與長途汽車、公交車、出租車和社會車等多種交通方式的換乘進行整合。根據不同的交通方式自身特質需求在立體空間內劃定其所屬層數(shù)，必要時還可在各層間加入夾層以加強彼此間的聯(lián)通。為應對高度集聚交通功能所帶來的布局復雜、定位不明、分流困難等問題，可采取在功能上拉結，空間上適度拉開的思路進行布置。如采用在樞紐中心植入站核的模式，以核心立體共享空間咬合各交通功能，以實現(xiàn)與站房功能的無縫銜接。而針對有多線換乘的軌道交通則可考慮分置換乘站核，從而更好的統(tǒng)籌換乘流線。最終規(guī)劃架構完整高效的核心區(qū)立體交通體系。如巴黎拉德芳斯交通樞紐是換乘空間立體化的典型案例（圖3）。分層立體布局，多層立體化換乘，各層換乘流線相對獨立，通過中部的換乘大廳建立聯(lián)系，從而實現(xiàn)便捷式交通[5]。

（2）有序高效換乘

在交通空間立體布局的基礎上，為使旅客在各交通功能區(qū)之間可以高效換乘，需按簡化、緊湊、高效的要求合理規(guī)劃換乘流線。厘清各種匯集于此的交通流，減少走行中受交叉、合流、分流等換乘流線沖突導致的時間消耗。通過換乘設施的合理配置，減輕換乘流線組織難度[6]。此外還應設置完善的流線引導系統(tǒng)，除了設立標示標牌，在建筑空間設計時宜考慮有明確的空間主次結構，使不同功能空間具有差異化特征的同時讓空間之間彼此連續(xù)通透，減少人行視線在水平與豎向上會受到的阻隔[7]。以及采取在站房核心空間頂部引入自然光線的方式，緩和大量交通功能布置于地下空間時所帶來的壓抑局促、方向不明問題，便于旅客可以在封閉復雜的環(huán)境中找準方位。

2.3 以人為本，彰顯地域特色

結合新發(fā)展理念和推動高質量發(fā)展、高品質生活的要求，塑造既有空間識別性又融于城市整體形象的高鐵樞紐區(qū)，提升居民生活品質，激發(fā)城市活力。

（1）城市空間一體化

整個樞紐地區(qū)采取城市一體化設計，由遠及近層層融合。在總體布局上強調與城市生態(tài)環(huán)境融合，片區(qū)規(guī)劃與周邊的空間肌理延續(xù)，樞紐單體形態(tài)與周邊建筑協(xié)調。在樞紐站與外部空間的銜接上，站前區(qū)域采取交通隱形化的措施保證城市公共空間的完整。通過地上、地下多維度的慢行系統(tǒng)將樞紐綜合體和周邊的建筑聯(lián)系起來，在節(jié)點上以多種公共空間銜接站與城。如大阪站通過公共空間系統(tǒng)多層次地黏合站與城。宏觀層面延續(xù)場地文脈肌理，與城市景觀協(xié)調共生;中觀層面實現(xiàn)復合型中介空間與宜人銜接空間的和諧統(tǒng)一;微觀層面通過塑造復合功能的節(jié)點空間，實現(xiàn)人與空間的互動[8]。

（2）樞紐標志特色化

基于不同交通樞紐在規(guī)模定位、地域文化、生態(tài)資源的差異，應因地制宜地對站城立體空間進行特色化塑造。一是考慮樞紐站規(guī)模和定位，不同規(guī)模和定位的高鐵樞紐站在建筑體量、輻射范圍等方面都有顯著差異，形成的城市景觀風貌也千差萬別[9]。二是大型綜合樞紐除了解決交通問題，還與城市的形象展示有著密切的聯(lián)系，設計要體現(xiàn)不同地域特征，在城市意象傳達上注重通過協(xié)調樞紐區(qū)域整體風貌的方式來打造城市標志性空間。并且應立足于對本土地域文脈、人文風情、文化遺產等的挖掘進行城市文化名片打造，使其與每座城市自身的獨特氣質相符。

（3）出行體驗人本化

設計還需要從滿足使用者需求的視角出發(fā)進行站與城融合的思考，當出行居住者的公共生活體驗不再有分割感，才真正實現(xiàn)了站與城的融合。因此要在公共空間設計的各個環(huán)節(jié)體現(xiàn)出人文關懷。樞紐內部針對進出站旅客設置充足、完善的配套服務設施。串聯(lián)樞紐站與城市的慢行系統(tǒng)要求暢通便捷，還需結合沿線界面景觀化的方式提升步行過程中的感官體驗，以營造舒適、安全、宜人的慢行系統(tǒng)。樞紐站鄰接區(qū)域注意土地的混合使用，區(qū)域功能配套布置滿足日常生活便利便捷的需求;公共節(jié)點空間設計避免出現(xiàn)尺度超人徒有儀式感的場所，而是營造既融入地域文化內涵又具有標識性的活力空間，以加深旅客城市記憶，增強市民對城市文化的認同感，和對生活家園的歸屬感。

3、天府新站TOD的站城融合設計策略

天府新站位于成都天府新區(qū)直管區(qū)東南部，毗鄰世界級城市森林公園。天府新站規(guī)模12臺22線，預計 2030年旅客發(fā)送量約為1900萬/人次。近期南場包括川藏線、成自線，成達萬線，遠期北場包括成攀城際、城際外環(huán)、成都至三臺城際，站房面積約12萬㎡。TOD一體化范圍為4080畝，通過的城市軌道交通線路有18、19、25、26及S7號線共五條地鐵線，可在60分鐘內到達市內各火車站及機場。天府新站是軌道換乘最便捷及雙機場零換乘的鐵路站點之一，也是成都市TOD站點的城市級站點之一。5F6355C4-96B9-445A-B904-4E47412145F1

天府新站之于成都乃至西部地區(qū)都占有著重要的地位和使命，從其TOD開發(fā)的目標與訴求出發(fā)，本次一體化城市設計既是機遇，也同時充滿挑戰(zhàn)。設計從空間融合、產業(yè)構建、特色彰顯等多個維度進行統(tǒng)籌考慮，并針對以下核心議題進行研究和分析：

（1）打造站城觸媒

高鐵樞紐是城市門戶，更是推動城市高質量發(fā)展，實現(xiàn)人民高質量生活的新興動力和發(fā)展觸媒。本次設計應充分重視產業(yè)體系對于樞紐片區(qū)的重要意義，搭建以天府新站為核心的樞紐型產業(yè)體系，統(tǒng)籌周邊區(qū)域協(xié)同發(fā)展，以“交通圈”建設帶動“經濟圈”發(fā)展，營造宜業(yè)宜居的“生活圈”，以站興產，以產筑城，構建帶動成渝雙城，輻射西部區(qū)域，對接“一帶一路”的成渝雙城樞紐經濟先行示范區(qū)。

（2）縫合站城空間

天府新站總體規(guī)模為12臺22線，高架站場，南北向近300米巨大的尺度，造成線下空間消極，南北難以跨越的城市割裂問題。如何因地制宜的選擇站城融合模式，縫補南北城市空間，是本次設計的重中之重。

（3）彰顯成都特色

公園城市是成都最先提出的建設理念也是這座美麗都市的核心價值觀。因此，對于樞紐TOD片區(qū)的建設，如何將彰顯成都特色的公園城市理念與樞紐片區(qū)高強度建設開發(fā)的需求有機結合，充分發(fā)揮樞紐優(yōu)勢效能的同時，彰顯成都公園城市特色，展現(xiàn)“大歷史、大生態(tài)、大人本”維度的思考，更是擘畫成都特色的樞紐站城一體化發(fā)展的重要內容。

3.1以站興產，交通帶動經濟

3.1.1資源稟賦

天府新站的資源稟賦得天獨厚，是高鐵交通圈和地鐵交通圈上的重要節(jié)點，肩負著助力加速成渝雙城經濟圈建設的重要使命。依托空鐵聯(lián)運，天府新站將大幅縮短成都前往華南、華北南部等主要城市的時間，成為成渝雙城鏈接全球的重要窗口;其“高鐵一小時出行圈”助力構建四川“同城化”，是天府新區(qū)輻射全川的對外門戶;通過城市軌道交通，站區(qū)能夠直連成都約1/4，共計15個產業(yè)功能區(qū)，與西部科學城緊密聯(lián)系，高度互動。同時，天府新站是西部地區(qū)唯一毗鄰世界級城市森林公園、盡享龍泉山景觀資源的高鐵樞紐，山水本地優(yōu)越，是建設踐行新發(fā)展理念的公園城市示范區(qū)的最佳場所。因此，天府新站肩負著服務西部地區(qū)、助力成渝雙城、建設公園城市的多重重要使命。

3.1.2發(fā)展研判與產業(yè)體系搭建

基于天府新站的所肩負的歷史使命和其得天獨厚的資源稟賦，戰(zhàn)略策劃從“上層設計，發(fā)展導向”“雙城經濟圈，產業(yè)協(xié)同”“空鐵聯(lián)運，需求導向”“站點優(yōu)勢，稟賦導向”等四個維度開展研判工作，提出五大發(fā)展定位模型，希望將天府新站TOD打造為世界一流的樞紐公園地標與站城融合典范。同時遴選產業(yè)門類，搭建“1+2”主導產業(yè)體系，構建了以高端商務作為核心主題，精品商旅、生活服務作為支撐主題的產業(yè)體系。

值得提及的是，此類TOD項目通常是通過參與新區(qū)的前期規(guī)劃，以站點與土地協(xié)同發(fā)展的模式，利用軌道線網帶動新區(qū)發(fā)展，來獲得更大規(guī)模的土地增值效益。因此，在后期落地階段的實際操盤中，具體的產業(yè)選擇及建設規(guī)?？刂?，仍需在各級利益相關方入場后，結合城市發(fā)展、軌道運營、土地開發(fā)的互促關系，進行更為深入的研討判斷（圖4）。

3.1.3適應產業(yè)發(fā)展的功能布局

在功能布局上，樞紐核心區(qū)采用“小分區(qū)、大融合”的理念，根據圈層發(fā)展的要求，針對用地進行分區(qū)劃定，而在業(yè)態(tài)分布上采取整體融合理念，切實提高核心區(qū)整體的功能混合程度。以“一核、一環(huán)、兩廊、一軸、多組團”的規(guī)劃結構，混合高鐵商業(yè)、文化商街、辦公區(qū)、商務酒店、品質住區(qū)等城市功能，在集中優(yōu)勢功能、發(fā)揮樞紐效能的同時，兼顧職住平衡，打造以高鐵樞紐為核心的城市TOD生活圈（圖5）。

3.2高效到發(fā)，核心暢通有序

設計堅持以交通融合作為首要考慮要素。以軌道交通統(tǒng)籌規(guī)劃、車行交通快慢分離、樞紐交通高效換乘為設計策略，踐行交通優(yōu)先，實現(xiàn)快達慢行（圖6）。

3.2.1多軌合一，軌道交通統(tǒng)籌規(guī)劃

依托城市軌道交通格局，擴大設計研究范圍。18、19號線將于2020年底實現(xiàn)通車，其余線路為遠期站線，可適當結合方案進行軌道線站位優(yōu)化。通過對控規(guī)及站點覆蓋地塊面積分析，考慮避免各條線路過于集中，優(yōu)化各線網站點布置，最終提升片區(qū)軌道線網覆蓋率為92.5%（圖7）。通過梳理樞紐周邊各線的換乘需求，可知S7與26號線換乘需求較小，故形成圍繞站房南北的兩個T型換乘站核——南站核為18、19、26號線換乘站，北站核為S7、26換乘站（圖8）。由于樞紐內部四線交織，客流量較大，采用軌道雙站核格局可適當拉開換乘距離，避免換乘中心過度擁堵。同時，南北雙站核與城市功能空間直接相連，可兼顧服務樞紐與南北兩側開發(fā)，豐富了站廳空間的功能組成，將城市公共空間與樞紐空間整合為一體。

3.2.2管道高效，車行交通快慢分離

通過專用高架落客匝道接入快速路系統(tǒng)實現(xiàn)腰部進站，地面車行道單向管制、快速駛離，實現(xiàn)樞紐車行交通與片區(qū)車行交通分離，管道化高效運轉。

設計有效分離樞紐與片區(qū)道路交通，以多聯(lián)互補的模式有效銜接公共交通系統(tǒng)，確保樞紐交通的快速抵離。天府新站采用了腰部車行進站系統(tǒng)，即在站房側面，線路站場上方設置高架落客平臺（圖9-11）。端部進站落客邊長度受制于站房立面寬度，腰部進站落客邊長度可設計至190m，大大提升落客效率。U形高架匝道與外圍快速路立體銜接，強化節(jié)點轉換，確保樞紐交通的快速抵離。在實現(xiàn)進站功能的同時，保證站房正立面形象完整，結合商業(yè)將站房兩端打造為行人友好客廳。

3.2.3立體集約，樞紐交通高效換乘

為減弱站場對城市的割裂感，促進建筑與自然的互動，將遠期北站場向北拉開43m，植入城市性交通中心站核——光谷。光谷是站城融合理念的重要體現(xiàn)，它改善了站場下部大范圍的扁平低矮空間的采光通風和導向性問題，同時也作為樞紐商業(yè)綜合體的共享中庭空間。5F6355C4-96B9-445A-B904-4E47412145F1

結合光谷，高效立體組織多類別交通進出站方式，實現(xiàn)高鐵、地鐵、公交等便捷換乘，亦可提升市民進出站體驗。地下一層（軌道站廳層）乘坐軌道交通的市民可通過南北站核，也可步行250米（約3分鐘）至光谷進站;地下一層、夾層車庫及地面層（出站層）乘坐長途車、公交車等客流，均可在光谷的導向指引下，從中部便捷進站。地面三層（高鐵候車層）為光谷設置了單獨的安檢區(qū)域，使候車廳南北連續(xù)。隨著科技的發(fā)展，進站方式也朝著更快捷、更智能的方向迭代演進。高鐵北場為遠期場站，屆時將存在將南北候車廳分設，東西城市空間打通，與高架落客同步進站的可能性，本方案也為此留有改造的余地（圖12）。

3.3活力慢行，多維聯(lián)動站城

核心區(qū)設計高度重視開放空間的規(guī)劃和設計，充分將開放空間與城市功能結合，發(fā)揮開放空間的交互屬性和集聚作用，通過空中、地面、地下，多路徑的三層立體慢行，設計和營造天街公園、林盤商街、線下公園等空間，構建交互屬性強、生態(tài)環(huán)境佳的集生活、工作、消費、休閑于一體的全時段的活力街區(qū)。

3.3.1天街公園，拉結站城空間

為增加高鐵候車層的城市公共屬性，提升市民蓋上活動參與度，在候車廳兩側植入天街，并順勢串接城市空中體系（圖13）。天街公園如同城市紐帶，將站城緊密聯(lián)系，將人流引導至各樓宇空中大堂，增強城市核心區(qū)各地塊功能滲透，使資源聯(lián)動更加高效。成都氣候宜人，市民愛好室外活動，天街公園兼具景觀觀賞性，提升戶外慢行體驗感。

為了城市樞紐的集約化發(fā)展，在蓋上進行適量開發(fā)，主要作商業(yè)商務功能，豐富空中體系活動內容。傳統(tǒng)孤立、割裂的候車廳空間此時被城市開發(fā)體量包裹在內，在一定程度上模糊樞紐與城市公共空

間的視覺邊界，實現(xiàn)了“消隱”。此外，站房腰部中端作蓋上城市陽臺，巧借城市望山廊道，打造可近看高鐵到發(fā)，遠眺西嶺、龍泉風光的觀景臺，利用城市網紅公共空間的吸附力，進一步提升樞紐辨識度（圖14）。

3.3.2十字通廊，織補城市南北

南北串城市開發(fā)，東西連鐵路公園，樞紐地面一層形成“十字形”貫通的城市通廊。地面層主要設置了出站廳和長途車、公交車車場及出租車上客區(qū)域，組織小型車車場下地，盡量釋放地面空間給行人。結合光谷，鐵路公園，將綠意引入樞紐，合理設置高架橋下市民活動區(qū)域——公園集市，豐富消費與生活場景，促進外擺經濟發(fā)展。近期可結合公園經濟打造創(chuàng)意集市，遠期可依靠樞紐帶動形成商業(yè)綜合體。

樞紐地下空間與地面層一脈相承，同樣為“十字形”結構。簡明的流線引導軌道站點人流快速抵達目的地，地下夾層實現(xiàn)核心區(qū)各地塊間的互通互聯(lián)，營造無風雨慢行體系，以10min步行距離設置三層立體垂直交通轉換節(jié)點，為市民的出行提供多樣選擇（圖15-17）。

3.4引城入站，營創(chuàng)公園樞紐

設計依托周邊藍綠空間，串融山水，拉結文態(tài)，構建全域化的多級公園體系，形成“一軸、一環(huán)、兩廊”的生態(tài)格局（圖18）。引城入站，建立人-城尺度的連續(xù)轉換體系，創(chuàng)營富有魅力且多樣化的城市空間環(huán)境。

3.4.1 筑巢引鳳，城市門戶地標

“栽好梧桐樹，引得鳳來棲”。設計以“筑巢引鳳”為概念，將周邊的綠色空間、鐵路公園比作梧桐，而全新的高鐵站則是翩翩而來的鳳凰，以有鳳來儀，與地塊發(fā)展相契合，寓意新站的成立將成為片區(qū)發(fā)展的全新契機。樞紐主入口廣廳與城市商業(yè)的立面融合表達，球形幕墻宛若“鳳凰眼”。屋頂由樞紐南北中軸為高點，向東西兩側緩緩回落，猶如鳳凰垂下的雙翼。金屬架構逐步延伸至周邊塔群體量，與周邊城市開發(fā)渾然一體，增加樞紐與城市的融合度，以城市群體形象展示門戶地標性（圖19）。

3.4.2站前林盤，演繹山水田林

傳統(tǒng)站前廣場出于對應急疏散、高峰期乘客臨時候車、排隊購票的需要及城市門戶形象的展現(xiàn)，通常設計得尺度過于巨大。巨型景觀、大量硬質鋪地使得行人使用效率低下。而如今，站前廣場功能屬性已隨著時代的發(fā)展發(fā)生了諸多變化：網上購票已快速普及，無需進行到站購票;高鐵準點率高，無需過久候車;交通接駁順暢，乘客可直接進站，無需滯留。因此，此次方案希望能將站前廣場打造為 “站與城融合的客廳”，一個可閱讀、可步行、可參與的站前天府文化軸（圖20）。

設計在保留站前廣場應急疏散功能的基礎上，融入了更多城市公共功能。以山水田林為景觀要素，結合成都傳統(tǒng)田野肌理“林盤”的表達，構筑“山腳下的林盤”意向，演繹站前多尺度空間，成為承載城市多樣性、混合功能的基礎?！傲直P”植入蓉味特色商業(yè)業(yè)態(tài)，形成立體文化聚落街區(qū)，成為鏈接核心區(qū)地下空間的紐帶（圖21）。

3.4.3亦站亦城，站核綠色客廳

車站空間與城市功能結合打造共享交流的立體活力領域，形成鏈接全球的國際交往中心和創(chuàng)新集聚地。光谷、銀杏廣場、天街公園、橋上城市陽臺等特色功能空間，帶來天府新站獨特的到達體驗，激活人群在地需求，營造別具一格的天府印象多元場景。

光谷，是天府新站作為樞紐門戶踐行公園城市新理念的站城新形象之一。43米的寬度可支撐光谷有足夠的空間容納豐富的城市性功能活動，而非單一的交通功能。通過營造綠意盎然的城市公共空間，塑造成都城市形象，真正體現(xiàn)“樞紐建在公園里，樞紐無處不公園”（圖22）。

銀杏廣場為軌道交通換乘核心，以似銀杏葉的頂棚，球形水幕換乘大廳，出站見綠，體現(xiàn)天府新站獨一無二的到達感。在保證交通體系高效運轉的基礎上，融入城市展會、商業(yè)功能，形成沐浴陽光與綠意的城市公共客廳（圖23）。

3.5 落地與思考

自2018年以來，成都TOD一體化建設進行地如火如荼，為天府新站一體化打造城市發(fā)展新極核提供了有益的發(fā)展條件。目前，該項目正處于設計招標完成后的實施推動階段，為實現(xiàn)一體化開發(fā)建設的目標，正積極與各開發(fā)主體溝通討論。建設鐵路系統(tǒng)是國家主導的交通發(fā)展戰(zhàn)略，以高鐵站促進城市協(xié)同發(fā)展是地方政府的訴求，兩者之間的出發(fā)點不盡相同。因此，天府新站TOD站城融合理念的落地實施，還需建立在各利益相關方對TOD價值體系與站城融合理念的共識之上。其中最為關鍵的，是推動研究路地雙方共同認可的政策理念，如“立體紅線” “分層確權” “路地并行”等。進而明確站城融合設計中的產權、設計、建設、運維四大界面的劃分，及站城貼臨的界面在空間環(huán)境、工程技術上的論證標準、后續(xù)審批流程路徑等，從而保證站城融合策略的順利落地。

結語：

運用站城融合理念發(fā)展高鐵樞紐，是激發(fā)樞紐潛能，實現(xiàn)城市高效發(fā)展的重要方式。其發(fā)展原則主要在于平衡效率和效益、提升城市空間的品質。本文基于成都天府新站TOD方案實踐，在空間層面對站城空間內的核心交通組織、樞紐內外銜接、公共環(huán)境營造等方面提出了相應的策略，對站城融合的高效率、高效益、高品質目標做出回應。但要實現(xiàn)“全方位”的站城融合必然在權屬劃分、開發(fā)建設等方面實現(xiàn)新模式、新方法的突破，亟待在未來的項目推進過程中進一步研究探索。5F6355C4-96B9-445A-B904-4E47412145F1