郭廣偉 ，郭林鋒,

（1.河北師范大學(xué) 博士后流動(dòng)站，河北 石家莊 050024；2.河北工程大學(xué) 水生態(tài)文明及社會(huì)治理研究中心，河北 邯鄲 056038；3.澳門(mén)科技大學(xué) 社會(huì)和文化研究所，澳門(mén) 519020）

巴西庫(kù)里提巴市的公交車(chē)?？焖俟幌到y(tǒng)已成為庫(kù)里提巴市建設(shè)公交都市的核心支撐/Daniel Andraski

2022 年5 月12 日，交通運(yùn)輸部印發(fā)的《關(guān)于組織開(kāi)展“十四五”期國(guó)家公交都市建設(shè)示范工程創(chuàng)建工作的通知》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《通知》）中指出，在“雙碳”目標(biāo)下要持續(xù)推動(dòng)城市公共交通高質(zhì)量發(fā)展，為社會(huì)公眾提供便捷、高效、綠色、經(jīng)濟(jì)的城市公共交通服務(wù)。國(guó)家公交都市示范工程自從2011 年創(chuàng)建以來(lái)，取得了巨大進(jìn)展，截至2022 年3 月，已有上海、北京等33 個(gè)城市被評(píng)為“國(guó)家公交都市建設(shè)示范城市”。公交都市建設(shè)是新時(shí)期踐行綠色、低碳出行的交通結(jié)構(gòu)改革的重要舉措，對(duì)交通領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)“雙碳”目標(biāo)具有積極意義。

公交都市的域外發(fā)展樣本

“公交都市”（The Transit Metropolis）這一概念是由美國(guó)加州大學(xué)伯克利分校城市與區(qū)域規(guī)劃系羅伯特·瑟夫洛（Robert Cervero）教授在其1998 年10 月份出版的《公交都市》一書(shū)中首先提出。羅伯特教授認(rèn)為，“公交都市”是一個(gè)推進(jìn)城市公共交通與城市經(jīng)濟(jì)和諧發(fā)展的城市交通綜合管理體系。這一體系強(qiáng)調(diào)的是城市公共交通應(yīng)主動(dòng)引導(dǎo)城市發(fā)展，突出城市公共交通與城市人居環(huán)境、結(jié)構(gòu)功能、空間布局的共存共生，以改造城市空間布局、建立多元公共交通網(wǎng)絡(luò)、實(shí)現(xiàn)以人為本的城市公共交通政策為主要任務(wù)。顯然，“公交都市”的提出是為了應(yīng)對(duì)日益增長(zhǎng)的汽車(chē)保有量及交通擁堵所采取的一種城市交通發(fā)展模式，這一模式已經(jīng)成為世界各大城市優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略方向，其體現(xiàn)了城市公共交通以機(jī)動(dòng)化或電動(dòng)化為出行主體，在資源、環(huán)境、安全等條件下實(shí)現(xiàn)城市公共交通可持續(xù)發(fā)展的基本框架。公交都市并不僅僅是城市公共交通體系的發(fā)展，也是基于城市人居環(huán)境、結(jié)構(gòu)功能及空間布局的綜合考量。

當(dāng)前，發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)公交都市建設(shè)取得了突出的成績(jī)，其建設(shè)經(jīng)驗(yàn)可以為我國(guó)所借鑒。香港和紐約是世界公認(rèn)的兩座現(xiàn)代化公交都市。面對(duì)有限土地和城市人口快速增長(zhǎng)的矛盾，這兩地均將城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)作為公交都市發(fā)展的優(yōu)先選擇。

紐約曼哈頓地區(qū)是美國(guó)最早開(kāi)發(fā)的城市區(qū)域，一直是工商業(yè)和人口密集的區(qū)域。到19 世紀(jì)70 年代，曼哈頓地區(qū)的人口就突破了200 萬(wàn)，面對(duì)眾多的人口，有限的交通條件難以滿(mǎn)足人們的需要。1904 年，紐約第一條地鐵線在曼哈頓地區(qū)開(kāi)通，在此后的100 年當(dāng)中，紐約地鐵網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展以曼哈頓為中心，不斷向周邊的皇后區(qū)、布魯克林等地區(qū)延伸，同時(shí)也帶動(dòng)了工商業(yè)、人口向這些地區(qū)擴(kuò)展，進(jìn)一步夯實(shí)了曼哈頓作為紐約中心區(qū)的地位。因地理位置優(yōu)越，紐約的4 條南北走向的地鐵線基本上能夠全部覆蓋曼哈頓80 平方千米的面積，并以其為中心通過(guò)放射狀線路連接布魯克林、皇后區(qū)等其他線路，軌道交通貫穿整個(gè)紐約大都市區(qū)。因此，地鐵直到今天都是曼哈頓區(qū)域民眾出行的首選交通工具，在出入曼哈頓地區(qū)的人中有80%選擇乘坐公共交通工具，其中70%的人選擇乘坐地鐵。

香港與紐約相比，土地資源更加稀缺，地形也更加復(fù)雜，鑒于這一天然條件，發(fā)展公共交通就成為香港城市發(fā)展中的最優(yōu)事項(xiàng)?！岸?zhàn)”后，香港的人口快速增長(zhǎng)，從1946 年的90 萬(wàn)增加到2012 年的713 萬(wàn)。同時(shí)，因臨山靠海，全區(qū)域1 100 平方千米的土地大部分均不適合作為城市建設(shè)用地，開(kāi)發(fā)難度大、成本高是制約香港發(fā)展的重要因素。如何在有限的土地資源條件下發(fā)展城市交通，是香港當(dāng)局考慮的重要問(wèn)題。而在經(jīng)歷了20 世紀(jì)60 年代分散式發(fā)展模式不成功的探索后，香港轉(zhuǎn)而采取緊湊型的土地開(kāi)發(fā)模式。經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展，如今香港已經(jīng)成為土地利用和城市交通和諧發(fā)展的典范，以200 千米的軌道交通線構(gòu)筑的城市公共交通系統(tǒng)覆蓋了相關(guān)的絕大部分區(qū)域，同時(shí)在輔之以小巴、有軌電車(chē)、輪渡等交通工具，基本上能夠滿(mǎn)足市區(qū)90%人口的出行。值得注意的是，香港公交都市發(fā)展建設(shè)與土地開(kāi)發(fā)采取的聯(lián)合交叉補(bǔ)貼模式，這是其模式成功的基礎(chǔ)。在對(duì)軌道交通車(chē)站進(jìn)行多功能和高密度開(kāi)發(fā)的基礎(chǔ)上，對(duì)周邊的土地進(jìn)行整合，形成車(chē)站綜合商業(yè)體，可以獲得數(shù)倍于地鐵運(yùn)營(yíng)的商業(yè)開(kāi)發(fā)收入，實(shí)現(xiàn)了軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。

顯然，以軌道交通作為主干模式并不是公交都市建設(shè)的唯一模式。巴西的庫(kù)里提巴市的公共交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明，只要將城市規(guī)劃與公共交通發(fā)展同步推進(jìn)，并建立好落實(shí)機(jī)制，快速公交系統(tǒng)也可以成為推動(dòng)公交都市建設(shè)的核心支撐，而且建設(shè)周期及維護(hù)運(yùn)營(yíng)成本要比軌道交通低很多。

從20 世紀(jì)60 年代中期之后，庫(kù)里提巴市的人口快速增長(zhǎng)與有限交通條件之間的矛盾日漸突出，為了緩解城市發(fā)展的壓力，該市政府決定對(duì)城市發(fā)展規(guī)劃進(jìn)行重新編制，打造以中心城區(qū)為核心，向外線性擴(kuò)張的城市發(fā)展形態(tài)，快速公交系統(tǒng)成為實(shí)現(xiàn)這一規(guī)劃的重要工具。通過(guò)借鑒軌道交通系統(tǒng)的專(zhuān)用路權(quán)、車(chē)站設(shè)置及運(yùn)營(yíng)等方面的經(jīng)驗(yàn)，庫(kù)里提巴市決定沿著城市主軸線來(lái)布局快速公交線路，車(chē)輛在全封閉的專(zhuān)用車(chē)道中運(yùn)行，顏色、容量、車(chē)型等與其他公交類(lèi)車(chē)輛相區(qū)別。因快速公交系統(tǒng)的運(yùn)行速度、車(chē)載容量、穩(wěn)定性等方面與軌道交通比較接近，同時(shí)車(chē)站之間的間隔距離通常只有軌道交通的一半，能夠成為支撐城市高密度活動(dòng)及沿線土地開(kāi)發(fā)的工具。為了加快城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展及公交都市建設(shè)，庫(kù)里提巴市政當(dāng)局提出了“三軸道路”發(fā)展模式，以更好地整合快速公交及周邊的土地開(kāi)發(fā)。在這三軸系統(tǒng)當(dāng)中，中央軸線旁邊設(shè)置兩條全封閉的快速公交專(zhuān)用車(chē)道，專(zhuān)用車(chē)道的兩側(cè)分別是一般的輔路，供其他車(chē)輛出入周邊建筑物。在“三軸道路”系統(tǒng)之外，快速公交車(chē)道與其他公共交通線路之間還設(shè)有區(qū)間線、接駁線等線路，便于乘客換乘。截至2020 年年底，庫(kù)里提巴全市快速公交線路有1 100 千米，承擔(dān)了80%以上的人口出行。

我國(guó)公交都市發(fā)展歷程與成績(jī)

從2011 年交通運(yùn)輸部啟動(dòng)公交都市建設(shè)示范工程以來(lái)，87 個(gè)公交都市建設(shè)示范城市在建設(shè)過(guò)程中取得了突出成績(jī)：截至2020 年年底，汽電車(chē)運(yùn)營(yíng)車(chē)輛158萬(wàn)臺(tái)；開(kāi)通城市軌道交通線路141 條，運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到4 500 千米；快速公交專(zhuān)用車(chē)道5 145 千米；年客運(yùn)量超過(guò)400 億人次。當(dāng)前，公交都市建設(shè)已經(jīng)成為各個(gè)示范城市公共交通改革的重要載體，也是推動(dòng)城市交通運(yùn)輸綜合發(fā)展的基本抓手?？偟膩?lái)看，這些示范城市都有如下幾個(gè)特點(diǎn)：

城市公共交通發(fā)展組織保障體系日漸完善。一是保障機(jī)制相繼建立。各示范城市普遍建立了交通運(yùn)輸部門(mén)牽頭，各部門(mén)聯(lián)動(dòng)協(xié)作機(jī)制，加強(qiáng)工作分解和協(xié)同，確保各項(xiàng)目標(biāo)任務(wù)落到實(shí)處。二是公交都市建設(shè)的頂層設(shè)計(jì)逐步完善。圍繞公交都市建設(shè)的目標(biāo)，各地加快推動(dòng)公共交通法律法規(guī)及政策體系建設(shè)。例如，上海結(jié)合公交都市升級(jí)發(fā)展要求，在“十四五”規(guī)劃中進(jìn)一步確立了公共交通的優(yōu)先地位。三是管理體制改革逐步推進(jìn)。蘭州、南寧等城市整合發(fā)展改革、住房城建、交通管理等部門(mén)職能，建立了“一城一交”管理模式，大大提升了城市公共交通綜合管理水平。

城市公共交通設(shè)施設(shè)備日漸完善。一是軌道交通發(fā)展迅速。北京、上海、廣州、成都等城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)里程均超過(guò)500 千米，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)模式基本成型。二是快速公交系統(tǒng)建設(shè)加快。濟(jì)南、杭州等城市的快速公交線系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)體系基本建立。三是公交專(zhuān)用車(chē)道建設(shè)日漸規(guī)范。各地在重要路段、重要時(shí)段積極規(guī)劃公交專(zhuān)用車(chē)道，進(jìn)一步落實(shí)公交路權(quán)優(yōu)先、信號(hào)優(yōu)先原則。北京在三環(huán)路、四環(huán)路、京藏高速等道路上均劃定了公交專(zhuān)用通道，大大提高了公共交通的運(yùn)行效率。四是公共交通場(chǎng)站建設(shè)逐步加快。銀川、哈爾濱等城市將公共交通場(chǎng)站建設(shè)列入城市重大建設(shè)項(xiàng)目。五是車(chē)輛設(shè)施條件明顯改善。其中，電動(dòng)公共汽車(chē)數(shù)量明顯增長(zhǎng)，達(dá)到了56 萬(wàn)輛；空調(diào)車(chē)數(shù)量穩(wěn)步增長(zhǎng)，占比達(dá)到了72%，大大提升了人們出行的舒適度。

城市公共交通出行服務(wù)質(zhì)量持續(xù)改善。一是服務(wù)的范圍進(jìn)一步拓寬。北京、上海、武漢等城市實(shí)現(xiàn)了行政區(qū)域內(nèi)公共汽車(chē)全覆蓋。南京等城市率先推出“村鎮(zhèn)公交”，將城郊、農(nóng)村人口出行納入城市基本公共服務(wù)體系。二是服務(wù)過(guò)程更加精準(zhǔn)化。各地依靠數(shù)字技術(shù)，加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)，大大提升了服務(wù)的精細(xì)化水平。三是服務(wù)方式更加多樣化。各地除了地鐵、公交等常規(guī)服務(wù)之外，還探索出定制公交、商務(wù)巴士等特色服務(wù)，逐步形成了多樣化、多層次的服務(wù)體系。如廣州推出的互聯(lián)網(wǎng)定制巴士就廣受乘客歡迎。

城市公共交通創(chuàng)新引領(lǐng)能力逐步增強(qiáng)。一是堅(jiān)持公交都市建設(shè)的引領(lǐng)作用。蘇州確立了公交導(dǎo)向（TOD）發(fā)展模式，在地鐵站周邊推進(jìn)綜合商務(wù)區(qū)開(kāi)發(fā)試點(diǎn)，發(fā)揮公共交通對(duì)土地綜合開(kāi)發(fā)的引領(lǐng)作用。二是完善公交都市運(yùn)營(yíng)體制改革。長(zhǎng)春、?？诘瘸鞘蟹e極推進(jìn)城市公共交通運(yùn)營(yíng)體制改革，推動(dòng)區(qū)域化經(jīng)營(yíng)和網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸分離、運(yùn)營(yíng)和維修分離、場(chǎng)站和運(yùn)營(yíng)分離等探索。三是加大公交都市政策供給創(chuàng)新。如濟(jì)南、武漢等地探索建立了公交都市發(fā)展專(zhuān)項(xiàng)基金。四是鼓勵(lì)公共交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)延長(zhǎng)產(chǎn)業(yè)鏈，提升運(yùn)營(yíng)效益。銀川、南昌等城市鼓勵(lì)公共交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)依托自身在能源銷(xiāo)售、場(chǎng)站物業(yè)開(kāi)發(fā)等方面的優(yōu)勢(shì)來(lái)適當(dāng)延長(zhǎng)產(chǎn)業(yè)鏈，鼓勵(lì)公共交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)在堅(jiān)持主業(yè)的同時(shí)適度發(fā)展副業(yè)，提升抗擊風(fēng)險(xiǎn)的能力。

城市公共交通綠色出行體系基本建成。在公交都市建設(shè)中，各地加快新能源車(chē)輛的推廣和應(yīng)用，特別是新能源車(chē)輛運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼政策出臺(tái)后，為新能源公共交通的發(fā)展注入了強(qiáng)大的動(dòng)力。在近些年全國(guó)新增或更換的公交車(chē)輛中，新能源車(chē)輛的占比超過(guò)了70%。部分城市如杭州甚至超過(guò)了80%。同時(shí)，各地根據(jù)“雙碳”目標(biāo)的要求，結(jié)合城市公共交通的特點(diǎn)，大力推進(jìn)城市公共自行車(chē)、步行道等系統(tǒng)建設(shè)?；谝苿?dòng)互聯(lián)的共享單車(chē)也發(fā)展迅猛，截至2021 年年底，全國(guó)87 個(gè)試點(diǎn)城市中投放的共享單車(chē)數(shù)量超過(guò)154 萬(wàn)輛，受到人們的普遍歡迎。

公交都市建設(shè)的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)

按照2022 年4 月交通運(yùn)輸部出臺(tái)的《國(guó)家公交都市建設(shè)示范工程管理辦法》中的規(guī)定，以及國(guó)際公交都市建設(shè)的通行標(biāo)準(zhǔn)，我國(guó)公交都市建設(shè)的量化標(biāo)準(zhǔn)有32條。例如，建有軌道交通的城市公共交通出行的分擔(dān)率超過(guò)45%，沒(méi)有軌道交通的城市公共交通出行的分擔(dān)率超過(guò)40%；城市建成區(qū)公交站站點(diǎn)500 米的覆蓋率達(dá)90%以上……總的來(lái)說(shuō)，可以將這些量化的標(biāo)準(zhǔn)總結(jié)為以下幾個(gè)方面，以便于更好地理解公交都市的發(fā)展現(xiàn)狀：

第一，實(shí)現(xiàn)城市公共交通網(wǎng)絡(luò)與城市功能布局的協(xié)同。在公交都市建設(shè)過(guò)程中，要加強(qiáng)城際交通與城市公共交通的協(xié)同，為村鎮(zhèn)、城郊人們的通行提供了便利；在建有軌道交通的城市建成區(qū)應(yīng)以軌道交通為主體，整合其他公共交通設(shè)施，形成銜接城鎮(zhèn)、城際的常規(guī)化公共交通網(wǎng)絡(luò)；在商業(yè)、生產(chǎn)等密集的功能區(qū)和中心城區(qū)，應(yīng)優(yōu)先推進(jìn)快速公交、商務(wù)公交等系統(tǒng)與區(qū)域公交、軌道交通體系的銜接，促進(jìn)城市功能區(qū)能夠與城市整體布局協(xié)同推進(jìn)。

第二，公共交通網(wǎng)絡(luò)能夠覆蓋城市主要出行地和目的地之間的交通需求。首先，城市公共交通線路布局應(yīng)與城市道路等級(jí)保持一致，軌道交通、快速公交等線路應(yīng)置于城市主干道周邊，符合城市客流的出行走向，以最快捷的線路布局來(lái)連接城市的交通樞紐、工商業(yè)中心、大型生活住宅區(qū)、文化中心等場(chǎng)所。其次，公共交通線路網(wǎng)絡(luò)密度要按照出行客流及城市區(qū)域功能分區(qū)做靈活調(diào)整，其中主干的軌道交通或快速公交線路之間的平行距離與城市一般街道之間的平行距離大致相當(dāng)，在郊區(qū)可以適當(dāng)擴(kuò)大平行距離。城市常規(guī)的公交線路與軌道交通、快速公交系統(tǒng)之間的接駁線路，接駁線網(wǎng)密度應(yīng)大于軌道交通線網(wǎng)或快速公交線網(wǎng)。最后，城市區(qū)間公共交通線網(wǎng)布局應(yīng)服務(wù)于相鄰區(qū)的中等距離出行，線路應(yīng)連接相鄰區(qū)之間的較大客源產(chǎn)生點(diǎn)和相鄰區(qū)的居住、辦公、商業(yè)、文化等功能片區(qū)。

第三，建立與城市內(nèi)外多種交通樞紐便捷換乘的公共交通線路。在城市對(duì)外客運(yùn)、鐵路、航空等交通樞紐的軌道、公交站點(diǎn)周邊，應(yīng)強(qiáng)化各類(lèi)交通形式、交通線路之間的銜接，同時(shí)還應(yīng)設(shè)置合適的步道來(lái)實(shí)現(xiàn)各類(lèi)線路與交通樞紐之間的便捷換乘。城市內(nèi)部交通樞紐的軌道、公交車(chē)站周邊，可以提升線網(wǎng)的密集程度，優(yōu)化各類(lèi)接駁線路，實(shí)現(xiàn)步行系統(tǒng)和公共交通線路分離，最大限度減少換乘距離。

第四，按照公共交通樞紐的布局和位置來(lái)完善相應(yīng)的配套設(shè)施。公共交通樞紐所在的位置一般是人流量較為集中的區(qū)域。對(duì)于區(qū)域性的公共交通樞紐，應(yīng)加大公共汽車(chē)、電車(chē)的換乘設(shè)施建設(shè)，達(dá)到快速疏通客流的目的，同時(shí)還要結(jié)合周邊的建筑物及工商業(yè)環(huán)境，通過(guò)拓寬人行道、延長(zhǎng)地下通道等形式，實(shí)現(xiàn)人員的分流。對(duì)于連接市區(qū)之外的公共交通樞紐，應(yīng)在周邊建設(shè)大型公共停車(chē)場(chǎng)，引導(dǎo)人們停車(chē)換乘公共交通工具進(jìn)入市區(qū)，以減少市區(qū)內(nèi)交通擁堵。

公交都市的發(fā)展前景及低碳意義

在“雙碳”目標(biāo)之下，雖然各地公共交通管理模式、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、信息化發(fā)展水平等方面存在差異，但公交都市發(fā)展的綠色化、智能化趨勢(shì)是相同的。如湖北宜昌在公交都市建設(shè)過(guò)程中，將“綠色低碳化”作為創(chuàng)建的重點(diǎn)。按照宜昌市政府出臺(tái)的《宜昌市公交都市創(chuàng)建實(shí)施方案》中提出的“健全綠色公交體系、推動(dòng)城市公共交通低碳化發(fā)展”的要求，進(jìn)一步優(yōu)化公共交通網(wǎng)絡(luò)體系，著重推進(jìn)公交樞紐、公交專(zhuān)用設(shè)施的綠色化建設(shè)。當(dāng)前，宜昌通過(guò)建立綠色快速公交走廊，實(shí)現(xiàn)了“綠色快速公交+常規(guī)公交”的網(wǎng)狀公共交通結(jié)構(gòu)，常規(guī)公交時(shí)速提升至20 千米/小時(shí)，綠色快速公交時(shí)速提升至25 千米/小時(shí)。乘客平均候車(chē)時(shí)間也從14 分鐘縮短至5 分鐘，快捷、綠色、舒適已經(jīng)成為宜昌公共交通發(fā)展的名片，全市公共交通服務(wù)能力得到了極大提升。

從目前五批國(guó)家公交都市建設(shè)示范情況看，各個(gè)城市在提升公共交通出行分擔(dān)率方面依然面臨著較大的挑戰(zhàn)。在未來(lái)的公交都市建設(shè)過(guò)程中，還需要進(jìn)一步深化交通部門(mén)主導(dǎo)、多部門(mén)聯(lián)動(dòng)的保障機(jī)制，大力推進(jìn)公交都市的智能化、數(shù)據(jù)化發(fā)展，以更好地提升城市公共交通系統(tǒng)的吸引力。在路權(quán)優(yōu)先、信號(hào)優(yōu)先等設(shè)施保障方面取得了一定成效的基礎(chǔ)上，要通過(guò)智能化建設(shè)提升公共交通的準(zhǔn)點(diǎn)率。當(dāng)前，我國(guó)數(shù)字經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)智能化水平不斷提升，在這種情況下，公交都市建設(shè)應(yīng)融合大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能等數(shù)字技術(shù)，通過(guò)深度挖掘公共交通及公眾出行大數(shù)據(jù)，提升公交都市建設(shè)的智能化水平。

公交都市以低碳出行為基本目標(biāo)，以交通出行與城市功能結(jié)構(gòu)相融合為基礎(chǔ)，對(duì)城市綠色化、公共交通低碳化發(fā)展均具有良好的意義。具體而言：第一，公交都市能夠提升能源利用率，是綠色出行的最佳方式。公交都市建設(shè)就是要讓人們的出行從私人機(jī)動(dòng)車(chē)為主轉(zhuǎn)為公共交通為主，能夠有效緩解城市發(fā)展對(duì)能源、土地需求與環(huán)境政策約束之間的矛盾。國(guó)際公共交通聯(lián)合會(huì)（UITP）數(shù)據(jù)顯示，一位開(kāi)私家車(chē)出行的乘客其所產(chǎn)生的溫室氣體排放量是其乘坐公共交通工具的3.5 倍。美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）數(shù)據(jù)顯示，全美因城市公共交通運(yùn)行每年可減少3 700 萬(wàn)噸溫室氣體排放量。這一數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)到我國(guó)，使用城市公共交通每年可以減少5.16 億噸的溫室氣體排放量，相當(dāng)于北上廣深四個(gè)一線城市全年用電的碳排放量總和，更是相當(dāng)于每年新增造林面積333.5 萬(wàn)公頃。第二，公交都市建設(shè)是減少石油能源依賴(lài)，保障國(guó)家能源安全的重要途徑。NTSB 數(shù)據(jù)顯示，公共交通的發(fā)展每年能夠?yàn)槊绹?guó)節(jié)約45 億加侖的汽油。在快速的工業(yè)化、城鎮(zhèn)化發(fā)展中，對(duì)于我國(guó)這樣一個(gè)原油進(jìn)口依賴(lài)度極高的國(guó)家，石油消費(fèi)的高度增長(zhǎng)必然難以為繼。如果公共交通出行的分擔(dān)率能夠繼續(xù)增加，就可以減少私人機(jī)動(dòng)車(chē)的通勤使用量，能夠大大緩解我國(guó)對(duì)進(jìn)口石油的依賴(lài)度。第三，公交都市是解決城市交通擁堵，減少交通事故發(fā)生的重要手段。發(fā)達(dá)國(guó)家如今都倡導(dǎo)公共交通優(yōu)先，是經(jīng)歷了私人機(jī)動(dòng)車(chē)過(guò)度發(fā)展帶來(lái)的系列政治、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境問(wèn)題之后所做出的選擇。NTSB 研究顯示，因交通擁堵導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)損失，占到了一個(gè)國(guó)家GDP 的1%～2.5%；同時(shí)，因交通擁堵導(dǎo)致的溫室氣體排放量也會(huì)增加10%～20%。可見(jiàn)，交通擁堵問(wèn)題不僅是導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展效率下降的因素，也是增加溫室氣體排放的來(lái)源。中國(guó)科學(xué)院研究顯示，每次公共交通出行對(duì)比私人機(jī)動(dòng)車(chē)出行的傷亡率和事故率至少會(huì)減少90%。因此，大力推進(jìn)公交都市建設(shè)，能夠?qū)崿F(xiàn)經(jīng)濟(jì)價(jià)值和生態(tài)價(jià)值的共贏。