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民用航空零部件國(guó)產(chǎn)化:適航取證路徑解析

2022-07-03 04:05黃爍橋崔玉亮
航空維修與工程 2022年6期
關(guān)鍵詞:民用航空航空器證件

黃爍橋 崔玉亮

黨中央提出要加快構(gòu)建新發(fā)展格局實(shí)現(xiàn)科技自立自強(qiáng),從國(guó)家戰(zhàn)略層面為航空工業(yè)指明了發(fā)展方向、確定了發(fā)展目標(biāo)。要加快推動(dòng)國(guó)產(chǎn)航空器、發(fā)動(dòng)機(jī)的研制和產(chǎn)業(yè)化,開(kāi)發(fā)先進(jìn)機(jī)載設(shè)備及系統(tǒng),形成自主完整的航空產(chǎn)業(yè)鏈。而目前,我國(guó)航空工業(yè)在民用領(lǐng)域所面臨的“國(guó)產(chǎn)化”困難和挑戰(zhàn)較大。

我國(guó)是民航運(yùn)輸大國(guó),而目前國(guó)內(nèi)在冊(cè)的運(yùn)輸類(lèi)飛機(jī)中,國(guó)產(chǎn)機(jī)型占比尚不足2%,需要進(jìn)口大量航材維持機(jī)隊(duì)運(yùn)行;而正在開(kāi)展適航取證的國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)C919的國(guó)產(chǎn)化率也僅有60%左右,發(fā)動(dòng)機(jī)和大量關(guān)鍵的機(jī)載設(shè)備仍需依賴(lài)海外供應(yīng)商。而當(dāng)今世界正值百年未有之大變局,國(guó)際環(huán)境日趨復(fù)雜,我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)和制造業(yè)被“卡脖子”的風(fēng)險(xiǎn)也日益增大;以遭受美歐制裁的俄羅斯為鑒,我們應(yīng)未雨綢繆,進(jìn)一步加快國(guó)產(chǎn)民用航空產(chǎn)品和零部件的國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程。

“適航取證”是民用航空產(chǎn)品(指航空器、發(fā)動(dòng)機(jī)和螺旋槳,以下簡(jiǎn)稱(chēng)民航產(chǎn)品)和零部件進(jìn)入市場(chǎng)的一道“安全性門(mén)檻”,是其國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程中不可逾越的重要環(huán)節(jié);而適航取證的難點(diǎn)不僅在于驗(yàn)證和管理技術(shù),也在于對(duì)相關(guān)政策、規(guī)則的理解和運(yùn)用。

民用航空零部件的國(guó)產(chǎn)化是民航產(chǎn)品國(guó)產(chǎn)化的基礎(chǔ),本文擬探討民用航空零部件國(guó)產(chǎn)化過(guò)程中的適航取證路徑及其選擇問(wèn)題,為擬開(kāi)展適航取證、特別是初入民航的零部件廠家提供有益參考。

1 厘清基本概念

1.1什么是“適航取證”

簡(jiǎn)單來(lái)講,“適航/適航性”是為了保障飛行安全,針對(duì)民用航空器提出的一種“最低安全要求”?!斑m航管理”則是圍繞著“航空器適航”開(kāi)展的一系列管理活動(dòng),目的是確保每架民用航空器在每次投入使用前均具備“適于飛行”的狀態(tài)——具體的體現(xiàn)形式就是航空器的“適航證”。為了實(shí)現(xiàn)上述管理目標(biāo),各國(guó)的民用航空管理機(jī)構(gòu)(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“局方”)需要對(duì)民用航空器整個(gè)生命周期的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行監(jiān)管,以確保各相關(guān)機(jī)構(gòu):在初始適航階段,通過(guò)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)過(guò)程實(shí)現(xiàn)“適航性”,使航空器獲得“適航證”;在持續(xù)適航階段,通過(guò)運(yùn)行、維修過(guò)程延續(xù)“適航性”,使航空器“適航證”保持有效。

因此,“適航取證”只是一個(gè)籠統(tǒng)的說(shuō)法。實(shí)際上,為了實(shí)現(xiàn)和保持航空器“適航”,局方需對(duì)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、運(yùn)行和維修各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行管理、每一環(huán)節(jié)都有對(duì)應(yīng)的“認(rèn)證”要求,如圖1所示,且根據(jù)具體情況或適用對(duì)象不同,同環(huán)節(jié)的“認(rèn)證”還可能有多種不同的證件形式。

本文所討論的民用航空零部件“適航取證”,主要指在初始適航階段,通過(guò)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)取證,最終使零部件制造人生產(chǎn)的零部件獲得初始“適航性”(具體體現(xiàn)形式為適航批準(zhǔn)標(biāo)簽)的這一過(guò)程,其意義和作用在于使這些零部件從適航角度取得民用航空市場(chǎng)的準(zhǔn)入資格。

1.2初始適航的各種證件

民用航空安全的極端重要性決定了各國(guó)政府都采用了最為嚴(yán)格的監(jiān)管方式,我國(guó)也不例外,在初始適航領(lǐng)域設(shè)置的行政許可類(lèi)證件數(shù)量非常多——當(dāng)前有效的《民用航空產(chǎn)品和零部件合格審定規(guī)定》[1]中共包含有14種證件,如圖2所示。證件數(shù)量雖多,但可簡(jiǎn)單歸為三大類(lèi),即型號(hào)合格審定、生產(chǎn)許可審定和適航合格審定。大致可以分別理解為:設(shè)計(jì)批準(zhǔn)(DA,包括圖2中第1-6、8-9號(hào)證件)、生產(chǎn)批準(zhǔn)(PA,包括圖2中第7-9號(hào)證件)和適航批準(zhǔn)(狹義上包括圖2中第10、14號(hào)證件,廣義上包括第10-14號(hào)證件)。

可以看出,這14種證件中的大多數(shù)都屬于特定的某一種類(lèi)別,僅有兩個(gè)證件較為特殊,即零部件制造人批準(zhǔn)書(shū)(PMA)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定項(xiàng)目批準(zhǔn)書(shū)(CTSOA),這兩種證件均適用于民用航空零部件,同屬于“型號(hào)合格審定”和“生產(chǎn)許可審定”兩種類(lèi)別,是一種二合一證件、可同時(shí)批準(zhǔn)設(shè)計(jì)和生產(chǎn)(實(shí)際上PMA有僅用作PA的情況,詳見(jiàn)后文)。

為進(jìn)一步說(shuō)明以上“適航取證”的概念,以國(guó)產(chǎn)航空器為例。航空器的設(shè)計(jì)單位必須為該型航空器取得“型號(hào)合格證”(TC)作為DA;在此基礎(chǔ)上,航空器的制造單位必須建立并維持一個(gè)滿(mǎn)足要求的質(zhì)量系統(tǒng),取得“生產(chǎn)許可證”(PC)作為PA;之后,除局方要求檢查的特殊情況外,PC持證人(PCH)按照經(jīng)批準(zhǔn)的設(shè)計(jì)和經(jīng)批準(zhǔn)的質(zhì)量系統(tǒng)生產(chǎn)的航空器無(wú)需進(jìn)一步證明即可獲得適航證(CofA)。也就是說(shuō),國(guó)產(chǎn)民用航空器的適航取證路徑非常明確,即TC→ PC →CofA。

國(guó)產(chǎn)民用航空零部件的適航管理原則也是一樣的,即在設(shè)計(jì)和生產(chǎn)均獲批的情況下,除局方要求檢查的特殊情況外,PA持證人(PAH)生產(chǎn)的零部件無(wú)需進(jìn)一步證明即可獲得適航批準(zhǔn)標(biāo)簽(AAC-038),即DA→ PA → AAC-038。但與航空器不同的是,零部件相關(guān)的DA和PA的證件形式較多、取證路徑往往并不唯一,較難理解和選擇,這也是筆者撰寫(xiě)本文的主要原因。

2 民用航空零部件的適航取證方式

2.1 零部件廠家自行取證(單獨(dú)取證)

若零部件廠家擬自行取證,以享有能夠自行為其生產(chǎn)的零部件獲得AAC-038的權(quán)利,則必須作為DA+PA、或 PA的申請(qǐng)人直接接受局方審查,在表明滿(mǎn)足適用要求之后可獲得相應(yīng)證件、成為持證人,享有規(guī)定的權(quán)利并承當(dāng)對(duì)應(yīng)的責(zé)任。這種情況下,可考慮的適航取證方式主要有以下幾種。

2.1.1 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定項(xiàng)目批準(zhǔn)書(shū)(CTSOA)

技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定(TSO)是民航管理部門(mén)頒布的民用航空器上所用特定零部件的最低性能標(biāo)準(zhǔn)(MPS)。

TSO適用的對(duì)象通常是一些較為通用的民航機(jī)載設(shè)備,但由于此類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)僅從航空器飛行安全的角度規(guī)定了一些特定設(shè)備的必要功能和最低性能標(biāo)準(zhǔn),并不涵蓋所有的設(shè)計(jì)要求,因此,不同廠家按照同一TSO研制、取證的設(shè)備往往并不相同,這也是TSO件與大多數(shù)標(biāo)準(zhǔn)件的重要區(qū)別之一。

各國(guó)局方大多頒發(fā)有TSO或類(lèi)似技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),如美國(guó)聯(lián)邦航空局(FAA)頒發(fā)的TSO,CAAC頒發(fā)的CTSO、歐盟航空安全局(EASA)頒發(fā)的ETSO等。目前,各國(guó)的TSO或類(lèi)似技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以等效轉(zhuǎn)化FAA TSO為主,此類(lèi)TSO被稱(chēng)為“C類(lèi)”TSO,其編號(hào)通常與FAA TSO保持一致、但可能存在版本差異;而各國(guó)也可自主頒發(fā)此類(lèi)標(biāo)準(zhǔn),即“2C”類(lèi)TSO,通常適用于FAA未針對(duì)某類(lèi)設(shè)備頒發(fā)過(guò)TSO、或擬頒發(fā)的標(biāo)準(zhǔn)與對(duì)應(yīng)的FAA TSO存在本質(zhì)差異的情況。328914AB-F61E-4124-8E19-47EC583A36D2

TSO類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)未限定機(jī)載設(shè)備類(lèi)別,從機(jī)械件到航電設(shè)備、從簡(jiǎn)單件到復(fù)雜系統(tǒng),涵蓋的范圍非常廣泛,且還在不斷擴(kuò)展,例如我國(guó)近幾年就為一些航油產(chǎn)品頒發(fā)了2C類(lèi)TSO。隨著民航技術(shù)的發(fā)展,各國(guó)局方除了對(duì)已頒發(fā)的TSO進(jìn)行改版升級(jí)外,也會(huì)視情廢除一些過(guò)時(shí)的舊標(biāo)準(zhǔn)、增加一些新標(biāo)準(zhǔn)。目前,我國(guó)與美歐局方頒發(fā)的、現(xiàn)行有效的此類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)并不多,普遍在150~160份左右,也就是說(shuō)大部分機(jī)載設(shè)備并沒(méi)有適用的TSO類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)。

如前文所述,CTSO是CAAC頒發(fā)的TSO類(lèi)標(biāo)準(zhǔn),技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定項(xiàng)目批準(zhǔn)書(shū)(CTSOA)則是一種證件,是局方頒發(fā)給符合特定CTSO的零部件(CTSO件)的制造人的設(shè)計(jì)和生產(chǎn)批準(zhǔn)書(shū)。取得CTSOA后,持證人將獲得局方“授權(quán)”,可為其生產(chǎn)的每一CTSO件標(biāo)記相應(yīng)的“CTSO編號(hào)”、表明該件符合特定的CTSO;且除局方要求檢查的特殊情況外,無(wú)需進(jìn)一步證明即可為CTSO件獲得AAC-038。

但需要注意的是,CTSOA是設(shè)備級(jí)的批準(zhǔn),僅能表明獲批零部件滿(mǎn)足某一CTSO設(shè)定的、針對(duì)該類(lèi)機(jī)載設(shè)備的最低性能標(biāo)準(zhǔn),而不能表明該設(shè)備的安裝滿(mǎn)足任一擬裝民航產(chǎn)品的適航要求。因此,CTSOA本身并不批準(zhǔn)CTSO件的安裝適用范圍,CTSO件裝機(jī)前需針對(duì)擬裝機(jī)型額外取得安裝批準(zhǔn),常見(jiàn)的批準(zhǔn)形式包括補(bǔ)充型號(hào)合格證(STC)或改裝設(shè)計(jì)批準(zhǔn)書(shū)(MDA)等。

從證件適用性的角度來(lái)看,要想申請(qǐng)CTSOA,申請(qǐng)人必須首先確認(rèn)CAAC是否頒發(fā)有適用于所申請(qǐng)零部件的CTSO,若尚未頒發(fā),通常不能申請(qǐng),除非民航局認(rèn)為有必要針對(duì)該類(lèi)設(shè)備頒發(fā)新的CTSO(申請(qǐng)人亦可向民航局提出合理的CTSO立法建議)。此外,針對(duì)已頒發(fā)的CTSO,申請(qǐng)人還可就不完整CTSO件(僅能實(shí)現(xiàn)該項(xiàng)CTSO中所規(guī)定的“主要且獨(dú)立的”性能或功能的CTSO件)和多CTSO件(同時(shí)滿(mǎn)足多項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的CTSO件,其中可包含不完整CTSO件)申請(qǐng)CTSOA[6]。

我國(guó)頒發(fā)的CTSO可通過(guò)CAAC官網(wǎng)http://www.caac.gov.cn或適航審定運(yùn)行管理系統(tǒng)(AMOS)https://amos.caac. gov.cn/查詢(xún)。CTSOA的合格審定流程以及設(shè)計(jì)審定和證后監(jiān)管的相關(guān)要求詳見(jiàn)《技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定項(xiàng)目批準(zhǔn)書(shū)合格審定程序》[2];生產(chǎn)審定和證后監(jiān)管的相關(guān)要求詳見(jiàn)《生產(chǎn)批準(zhǔn)和監(jiān)督程序》[4],在此不做深入闡述。

2.1.2 零部件制造人批準(zhǔn)書(shū)(PMA)

零部件制造人批準(zhǔn)書(shū)(PMA)是中國(guó)民用航空地區(qū)管理局頒發(fā)給供安裝在經(jīng)型號(hào)合格審定或型號(hào)認(rèn)可審定的民航產(chǎn)品上作為替換或改裝用零部件的制造人的批準(zhǔn)書(shū)。PMA件即指上述零部件制造人依據(jù)其持有的PMA證書(shū)生產(chǎn)的零部件。

筆者在《航空維修與工程》雜志2021年第九期的《PMA件使用指南》[7]一文中對(duì)PMA及PMA件的相關(guān)政策做了詳細(xì)介紹,在本文中不再贅述,在此僅對(duì)比、總結(jié)一下PMA和CTSOA兩種證件的主要差異。

一是證件性質(zhì)。CTSOA是設(shè)計(jì)和生產(chǎn)的雙重批準(zhǔn)、設(shè)計(jì)和生產(chǎn)不可分離,且僅為對(duì)設(shè)備本身的批準(zhǔn)、不含安裝批準(zhǔn)。而PMA的性質(zhì)更為復(fù)雜,根據(jù)其設(shè)計(jì)來(lái)源或設(shè)計(jì)批準(zhǔn)依據(jù)不同,PMA件可分為4種不同類(lèi)別,即“通過(guò)權(quán)益轉(zhuǎn)讓協(xié)議證明同一性”“補(bǔ)充型號(hào)合格證或改裝設(shè)計(jì)批準(zhǔn)書(shū)”“在沒(méi)有權(quán)益轉(zhuǎn)讓協(xié)議的情況下證明同一性”和“通過(guò)試驗(yàn)和計(jì)算進(jìn)行符合性驗(yàn)證”,其中,基于前兩種批準(zhǔn)基礎(chǔ)的PMA僅作為PA,而基于后兩種批準(zhǔn)基礎(chǔ)的PMA是設(shè)計(jì)和生產(chǎn)的雙重批準(zhǔn);且所有的PMA件均有明確的安裝適用范圍——具體到某一/某些已獲DA的民航產(chǎn)品型別、可替換件(若適用),在此被批準(zhǔn)的范圍內(nèi)安裝使用時(shí)無(wú)需再申請(qǐng)額外的安裝批準(zhǔn)。

二是證件的適用范圍??偟膩?lái)講,CTSOA的適用對(duì)象更明確、PMA則適用范圍更廣。具體來(lái)說(shuō),CTSOA僅適用于CAAC頒發(fā)有/擬頒發(fā)CTSO的設(shè)備;而PMA幾乎適用于擬在某一/某些已獲得DA的民航產(chǎn)品上用作替換或改裝用途的、能夠被明確定義的任何機(jī)載零部件;但需注意的是,擬申請(qǐng)作為設(shè)計(jì)和生產(chǎn)雙重批準(zhǔn)的PMA時(shí),若所申請(qǐng)零部件是關(guān)鍵件,或該件的安裝會(huì)對(duì)民航產(chǎn)品造成設(shè)計(jì)大改,則申請(qǐng)人不能直接申請(qǐng)PMA,而必須先申請(qǐng)STC。

三是設(shè)計(jì)審定方面。CTSOA的設(shè)計(jì)審定要求相對(duì)明確,其審定基礎(chǔ)主要來(lái)源于申請(qǐng)之日有效的、特定的CTSO及其引用外部標(biāo)準(zhǔn)中的適用要求,采用的符合性方法也通常是常規(guī)方法。而包含DA的PMA,在設(shè)計(jì)審定方面有其特殊性:首先,其審定基礎(chǔ)主要來(lái)源于擬裝民航產(chǎn)品審定基礎(chǔ)的適用要求——可以高于或至少與其等效,且若PMA的安裝涉及到擬裝民航產(chǎn)品上已有的TSO類(lèi)設(shè)備,則PMA取證過(guò)程中還需考慮并驗(yàn)證其安裝對(duì)原TSO件符合性的影響;而在符合性驗(yàn)證方面,PMA的特殊之處在于可通過(guò)證明與某一已經(jīng)批準(zhǔn)設(shè)計(jì)的“同一性”,或用作替換件時(shí)可部分或全部采用與“被替換件”對(duì)比的方法進(jìn)行符合性驗(yàn)證。

PMA的合格審定流程以及設(shè)計(jì)審定和證后監(jiān)管的相關(guān)要求詳見(jiàn)《零部件制造人批準(zhǔn)書(shū)合格審定程序》[3];生產(chǎn)審定和證后監(jiān)管的相關(guān)要求詳見(jiàn)《生產(chǎn)批準(zhǔn)和監(jiān)督程序》[4],在此不做深入闡述。

2.1.3 獨(dú)立的設(shè)計(jì)批準(zhǔn)(DA)和生產(chǎn)批準(zhǔn)(PA)

除上述CTSOA和包含DA的PMA這兩種二合一(DA+PA)證件外,零部件廠家還可以通過(guò)分別申請(qǐng)并取得獨(dú)立的DA和PA的方式來(lái)開(kāi)展適航取證。可采用的證件組合是:STC/MDA+PC/ PMA,需要說(shuō)明的是,這里的PMA指設(shè)計(jì)批準(zhǔn)基礎(chǔ)為“補(bǔ)充型號(hào)合格證或改裝設(shè)計(jì)批準(zhǔn)書(shū)”、僅用作PA的證件類(lèi)型;而根據(jù)CCAR-21-R4,STC和MDA分別適用于已獲DA的民航產(chǎn)品的型號(hào)設(shè)計(jì)大改和型號(hào)設(shè)計(jì)小改;PC是一種PA,局方頒發(fā)給生產(chǎn)機(jī)構(gòu)用以表明允許其按照經(jīng)批準(zhǔn)的設(shè)計(jì)和經(jīng)批準(zhǔn)的質(zhì)量系統(tǒng)生產(chǎn)民用航空產(chǎn)品或者零部件。328914AB-F61E-4124-8E19-47EC583A36D2

因此,只要所申請(qǐng)零部件(可以是組件或改裝包)的安裝對(duì)民航產(chǎn)品造成型號(hào)設(shè)計(jì)更改,就可以選用這一取證路徑:首先在判定設(shè)計(jì)更改程度(大改/小改)后通過(guò)STC(大改)或MDA(小改)獲得DA,再通過(guò)PC/PMA獲得PA,之后,除局方要求檢查的特殊情況外,PC/PMA持證人無(wú)需進(jìn)一步證明,即可為其制造的零部件獲得AAC-038;而由于STC/MDA中包含安裝批準(zhǔn),通過(guò)此路徑取證的零部件可按照STC/MDA批準(zhǔn)的范圍直接裝機(jī)使用,無(wú)需額外批準(zhǔn)。

目前,選用這一路徑的主要是有頻繁STC/MDA取證需求的改裝單位,取證的形式多為STC/MDA+PMA、鮮有采用STC/MDA+PC的,原因可能是大多數(shù)申請(qǐng)人認(rèn)為申請(qǐng)PC的難度要大于PMA——這其實(shí)是個(gè)誤解,PC和PMA對(duì)于生產(chǎn)機(jī)構(gòu)質(zhì)量系統(tǒng)的頂層要求是完全一致的(CCAR-21-R4第21.137條款),也即,在本節(jié)所設(shè)定的這一場(chǎng)景下,PC和PMA主要是證件形式差異,取證難度主要取決于生產(chǎn)機(jī)構(gòu)所開(kāi)展生產(chǎn)活動(dòng)的規(guī)模和復(fù)雜程度。舉例來(lái)說(shuō),生產(chǎn)大飛機(jī)的制造人取PC自然比僅生產(chǎn)零部件的制造人取PMA難度更大,但若同一個(gè)廠家選擇取PC或者PMA,則理論上不應(yīng)存在難度差異。

STC和MDA的合格審定程序(AP-21-14, AP-21-15)目前正在改版中;PC的合格審定流程、生產(chǎn)審定和證后監(jiān)管的相關(guān)要求詳見(jiàn)《生產(chǎn)批準(zhǔn)和監(jiān)督程序》[4],在此不做深入闡述。

2.1.4 僅申請(qǐng)生產(chǎn)批準(zhǔn)(PA)

如前文所述,“除局方要求檢查的特殊情況外,生產(chǎn)的零部件無(wú)需進(jìn)一步證明即可獲得適航批準(zhǔn)標(biāo)簽(AAC-038)”是PAH的權(quán)利,若零部件廠家僅打算開(kāi)展批量生產(chǎn)活動(dòng),則可以在與某一DA申請(qǐng)人或持證人(DAH)簽署權(quán)益轉(zhuǎn)讓協(xié)議的情況下,根據(jù)協(xié)議獲得將DA申請(qǐng)人或持證人的(全部或部分)設(shè)計(jì)資料用于生產(chǎn)的權(quán)利,再據(jù)此向局方申請(qǐng)PA,可選的證件形式為PC/PMA。

這種取證方式又稱(chēng)之為設(shè)計(jì)、生產(chǎn)批準(zhǔn)分離,即DA和PA持證人不同、其享有的權(quán)利和承擔(dān)的責(zé)任也不同。通過(guò)這種方式取得PA的零部件廠家,不具備開(kāi)展證后設(shè)計(jì)更改的權(quán)利。

2.2 零部件廠家作為主制造商的供應(yīng)商(隨機(jī)取證)

零部件廠家自己不取證,而作為DA和PA申請(qǐng)人/持證人(下文稱(chēng)之為“主制造商”)的供應(yīng)商,使自己設(shè)計(jì)、制造的零部件隨著主制造商的DA和PA取證項(xiàng)目獲得批準(zhǔn)的方法統(tǒng)稱(chēng)為隨機(jī)取證。

在這種情況下,零部件本身的設(shè)計(jì)和生產(chǎn)都獲得了批準(zhǔn)、獲得了合法性,但零部件廠家自己并非申請(qǐng)人、也非最終的持證人,一方面,其基于與主制造商簽訂的商業(yè)協(xié)議、受其約束,不直接面對(duì)局方、無(wú)需承擔(dān)適航性責(zé)任;但另一方面,也不享有權(quán)利,具體體現(xiàn)在其無(wú)權(quán)自行進(jìn)行任何設(shè)計(jì)更改、而需通過(guò)主制造商(DAH)獲得批準(zhǔn),或?yàn)樽约荷a(chǎn)的零部件獲取AAC-038、而須通過(guò)主制造商(PAH)獲得AAC-038或在取得PAH“直接發(fā)貨授權(quán)”[5]后向市場(chǎng)銷(xiāo)售。

這一取證路徑的適用性最廣,所有零部件廠家都可以爭(zhēng)取成為正在取證或已取證的主制造商的供應(yīng)商,從而跟隨其取證或證后更改過(guò)程為自己的零部件獲得合法性。但應(yīng)該認(rèn)識(shí)到,此方式最主要的優(yōu)勢(shì)和最大的約束都來(lái)源于主制造商:一方面,特別對(duì)于初入民航的制造人而言,在取證階段由有經(jīng)驗(yàn)的主制造商引領(lǐng)是非常大的起步優(yōu)勢(shì);但另一方面,主制造商對(duì)供應(yīng)商的設(shè)計(jì)和生產(chǎn)要求比局方要求通常只高不低,比如可能要求設(shè)計(jì)供應(yīng)商建立設(shè)計(jì)保證系統(tǒng)(DAS)、要求生產(chǎn)供應(yīng)商取得AS9100航空航天質(zhì)量管理體系認(rèn)證等。

3 如何選擇

綜上,對(duì)于零部件廠家而言,可考慮的適航取證路徑如圖3所示,各路徑的適用性及取證要求的總結(jié)和對(duì)比見(jiàn)表1。

多數(shù)情況下,可行的取證路徑并不唯一,只是需要零部件廠家根據(jù)擬申請(qǐng)零部件的情況、自身的需求、項(xiàng)目的特殊考慮等自行進(jìn)行判斷和決策,并與主管局方達(dá)成共識(shí)。

通常應(yīng)首先根據(jù)項(xiàng)目實(shí)際情況評(píng)估各種證件的適用性。例如:如果確認(rèn)CAAC頒發(fā)有該類(lèi)設(shè)備的CTSO,則優(yōu)選CTSOA,或可結(jié)合隨機(jī)審定(安裝批準(zhǔn))同步申請(qǐng)CTSOA;如果擬申請(qǐng)零部件是預(yù)期用作替換件,則優(yōu)先考慮PMA,并在此基礎(chǔ)上選擇合適的“設(shè)計(jì)批準(zhǔn)基礎(chǔ)”;若擬申請(qǐng)零部件是用作改裝件,可考慮STC/MDA+PC/PMA;而對(duì)于一些復(fù)雜的機(jī)載設(shè)備或者系統(tǒng),若沒(méi)有對(duì)應(yīng)的CTSO,則通常優(yōu)選隨機(jī)取證,或通過(guò)STC+PC/PMA的路徑自行取證。

在可行路徑不唯一的情況下,零部件廠家還可以結(jié)合自身需求進(jìn)行選擇。例如,出于成本和風(fēng)險(xiǎn)等考慮,不打算自行取證和持證的廠家,可以考慮隨機(jī)取證,自己僅作為供應(yīng)商;若沒(méi)有設(shè)計(jì)能力,僅打算開(kāi)展生產(chǎn)活動(dòng)的廠家則可通過(guò)與DA申請(qǐng)人/持證人簽署權(quán)益轉(zhuǎn)讓協(xié)議的方式申請(qǐng)PA(PC/PMA);而若廠家有自行開(kāi)展證后設(shè)計(jì)更改需求的,通常應(yīng)爭(zhēng)取自行申請(qǐng)并持有DA。

此外,還有一些特殊考慮,如擬出口的零部件應(yīng)注意中外適航協(xié)議的簽署情況。以PMA件為例,不同國(guó)家對(duì)中國(guó)PMA(CPMA)件的接受程度和限制可能不同:根據(jù)中美適航協(xié)議,F(xiàn)AA對(duì)雙方約定范圍內(nèi)的CPMA件可直接接受,但不接受設(shè)計(jì)基礎(chǔ)為“通過(guò)試驗(yàn)和計(jì)算進(jìn)行符合性驗(yàn)證”、擬安裝在非中國(guó)設(shè)計(jì)的民航產(chǎn)品上的CPMA“關(guān)鍵件”[8];而根據(jù)中歐適航協(xié)議,EASA明確不接受所有的CPMA件[9];但是,目前在上述協(xié)議中,F(xiàn)AA和EASA均未明確拒絕在CAAC頒發(fā)的PC下生產(chǎn)的零部件。這意味著,針對(duì)上述明確不被外方接受的CPMA件,如果改為采用STC/ MDA+PC取證,在相關(guān)設(shè)計(jì)批準(zhǔn)獲得國(guó)外局方認(rèn)可的前提下,是可能被直接接受的。

4 總結(jié)

目前,CAAC針對(duì)民用航空零部件設(shè)計(jì)、生產(chǎn)審定的管理模式,綜合借鑒了FAA和EASA的不同做法,設(shè)置了多種證件,優(yōu)點(diǎn)是零部件廠家在決定具體的取證路徑時(shí)有多樣化的選擇;缺點(diǎn)是選擇太多,不容易理解和掌握。本文針對(duì)零部件適航取證梳理了5條主要、可行的路徑,并分析和比較了各路徑的特點(diǎn)和異同,以期幫助國(guó)內(nèi)擬取證、特別是初入民航的零部件廠家解決取證的可行性判斷和路徑選擇難題。由于涉及的證件繁多,本文限于篇幅,無(wú)法一一深入闡述??偟膩?lái)說(shuō),適航取證路徑?jīng)]有最優(yōu),只有最合適。各零部件廠家應(yīng)在充分學(xué)習(xí)、理解相關(guān)政策的基礎(chǔ)上,結(jié)合實(shí)際情況進(jìn)行判斷,并在此基礎(chǔ)上就具體采用的證件形式與主管局方達(dá)成共識(shí)。

參考文獻(xiàn)

[1] 《民用骯空產(chǎn)品和零部件合格審定規(guī)定》(CCAR-21-R4) [Z].2017.

[2] 《技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定項(xiàng)目批準(zhǔn)書(shū)合格審定程序》(AP-21-AA-2020-12)[Z].2020.

[3] 《零部件制造人批準(zhǔn)書(shū)合格審定程序》(AP-21-AA-2020-13) [Z].2020.

[4] 《生產(chǎn)批準(zhǔn)和監(jiān)督程序》(AP-21-AA-2019-31) [Z].2019.

[5] 錢(qián)惠德,張杰.從適航審定的角度看國(guó)產(chǎn)民機(jī)航材的保障[J].航空維修與工程,2022-1.

[6] 黃爍橋.民用航空零部件適航審定政策及其最新變化解讀[J].航空維修與工程,2021-1.

[7] 黃爍橋.PMA件使用指南[J].航空維修與工程,2021-9.

[8] 黃爍橋.中美《適航實(shí)施程序》解讀:變化與影響[J].航空維修與工程,2019-2.

[9] AGREEMENT on civil aviation safety between the European Union and the Government of the Peoples Republic of China[Z]. 2020.328914AB-F61E-4124-8E19-47EC583A36D2

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