張丹

中國新能源汽車引領(lǐng)者比亞迪正憑借其世界前三、中國第一市值車企的桂冠而備受關(guān)注。

截至6月10日收盤，市值破萬億。一舉超越老牌車企大眾，成為繼特斯拉、豐田之后的全球第三大市值車企。

市值突破萬億意味著什么？

橫向比較來看，如今的比亞迪，基本是長城汽車、蔚來、理想汽車和上汽集團的總和。而在車企TOP10中，比亞迪的市值，是小康股份的10倍。體量之大，可謂驚人。

縱向看，比亞迪是國內(nèi)第一家突破萬億市值的車企，也成為了繼“寧王”（寧德時代）后第二個破萬億的民營企業(yè)，成為“迪王”。可以說是民企之光。

這是比亞迪的高光時刻，更是中國民營企業(yè)的璀璨一幕。亮眼的數(shù)字背后，是比亞迪數(shù)十年如一日戰(zhàn)略布局和技術(shù)儲備的集中展現(xiàn)。

從某種程度上看，比亞迪坐上萬億市值寶座，將促使新能源汽車競爭格局進入快車道。至此，新能源車企的下半場拉開帷幕。

為什么是比亞迪？比亞迪被業(yè)界及投資人看好的底層邏輯是什么？比亞迪的未來將駛向何處？

要找到比亞迪能夠在汽車產(chǎn)業(yè)的變革中脫穎而出的原因，需要從其技術(shù)、人才、品牌和供應(yīng)鏈等一系列戰(zhàn)略與實踐入手。

進入2022年以來，比亞迪勢頭便不可阻擋。在新能源汽車市場上，近乎唱了一臺“獨角戲”。

第一季度財報顯示，比亞迪累計銷量超28.6萬輛，同比增長423%。其中，混合動力車型銷售占比達49%。而特斯拉一季度交付僅18.48萬輛。

盡管受疫情影響較為嚴重的3、4月份，加之上游原材料的價格上漲，部分車企停產(chǎn)或減產(chǎn)情況下，比亞迪仍逆勢上揚，并交出了銷量10w+的成績單。

據(jù)乘聯(lián)會5月份新能源銷量排行榜顯示，比亞迪新能源汽車銷量114943輛，同比增長152.8%；本年累計銷量507314輛，同比增長348.11%，以絕對優(yōu)勢成為國內(nèi)新能源銷量第一大車企。

這已經(jīng)是比亞迪連續(xù)三個月銷量超10萬臺，遠超造車新勢力，也高于特斯拉，并且一舉拿下自主新能源品牌的銷量冠軍。

亮眼的數(shù)據(jù)背后，比亞迪在供應(yīng)鏈和技術(shù)上的積累，越發(fā)凸顯出來。不得不承認，比亞迪不但具備先天優(yōu)勢，而且巧借市場助攻。

自1995年成立至今，比亞迪基本上形成了三大板塊：電池、汽車、半導(dǎo)體?！耙螂姵仄鸺?，靠汽車沖鋒，以半導(dǎo)體為護城河?！比髽I(yè)務(wù)協(xié)同發(fā)展，形成了同行難以比擬的競爭格局。

比亞迪2021年度財報稱，公司已經(jīng)成為全球唯一一家同時掌握電池、電機、電控及芯片等新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)的車企。

具體來看，比亞迪電池已是全球第二大電池廠商。另有數(shù)據(jù)顯示，在磷酸鐵鋰動力電池裝車量的排名中，比亞迪以裝車量4.19G瓦時占比47.14%，超過寧德時代成為第一名。

從汽車電池供應(yīng)鏈上，比亞迪汽車基本是“自供貨”。好處就是，不用看別人臉色行事，可以放開膽子持續(xù)保持產(chǎn)量。

來自市場上的助攻，更為比亞迪加了一把火。

比亞迪執(zhí)行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波回應(yīng)媒體稱，比亞迪尊重特斯拉，也很佩服特斯拉，和馬斯克也是朋友，比亞迪很快將為特斯拉供應(yīng)電池。

這種強強聯(lián)合，勢必會拉動比亞迪在股市上的表現(xiàn)，進而提高其在全球新能源汽車市場的分量。

此外，工信部等多部委商議，原定于2022年底取消的新能源汽車刺激消費以及補貼政策或?qū)⒀永m(xù)。

而在今年4月，比亞迪宣稱已經(jīng)停止燃油車的整車生產(chǎn)。彼時，比亞迪成為全球首家放棄燃油車車企。

未來，比亞迪交付的汽車100%為新能源汽車。毋庸置疑，比亞迪將會繼續(xù)乘著政策東風(fēng)，大放異彩。

可以預(yù)想的是，隨著二季度數(shù)據(jù)出爐，加上行業(yè)、機構(gòu)持續(xù)看好，比亞迪將繼續(xù)在萬億市值座椅上。

作為民營自主車企，比亞迪能有今天的成績，董事長兼總裁王傳福，其實做對了兩件事情：一是在戰(zhàn)略上沒有走偏，二是在產(chǎn)品上摸準了中國市場。

不論是早年從手機電池切換到動力電池，還是從燃油車切換到新能源汽車，以及同時布局純電和混動路線，在每一個關(guān)鍵節(jié)點上，王傳福都做出了正確的選擇。這讓比亞迪能一直在風(fēng)口上。

在產(chǎn)品層面，比亞迪的車從來就不是品質(zhì)最好的車，造型也不是最時尚，智能化更是乏善可陳，當所有的造車新勢力都在拼自動駕駛，比亞迪還在研究如何讓車更省油，充一次電怎么才能多跑幾公里，成本是不是可以再壓縮。

就在6月初的股東大會上，對于新能源汽車的構(gòu)想，王傳福曾表示，電動化是上半場，智能化是下半場。而今，下半場已經(jīng)拉開帷幕。

但走電動化的比亞迪，比誰都知道這條路的艱辛。從時間脈絡(luò)上看，國內(nèi)汽車品牌初期大致有三條路可以走。

第一條，燃油車自主研發(fā)路線，比如紅旗、奇瑞；第二條，收購路線，比如吉利收購沃爾沃、南汽收購MG羅孚、北汽收購薩博等；第三條則是，比亞迪新能源自主研發(fā)路線。

三條路中，比亞迪選擇了一條在當時看起來最難、最不靠譜的一條路。因為充電設(shè)施不完善以及消費者的不理解，比亞迪在早期推出了許多向市場妥協(xié)的“山寨”車型，一度讓人啼笑皆非。

市場上關(guān)于比亞迪“抄襲”的聲音一直不斷。而王傳福似乎總有一套解釋，只是參考借鑒、是“站在巨人的肩膀上?！彼踔翞榇藢ｉT組建一個上百人的團隊，來處理知識產(chǎn)權(quán)糾紛。在他的邏輯里，每次都是踩在不違法的邊緣，而且100%不會讓對手贏。

這套方法后來被得到驗證，先求得生存，再去自我創(chuàng)新。一邊在模仿造車，一邊在偷偷鉆研技術(shù)，一邊還要擴充人力。

芒格曾評價王傳福：“他簡直就是愛迪生和韋爾奇的混合體，他可以像愛迪生那樣解決技術(shù)問題，同時又可以像韋爾奇那樣解決企業(yè)管理上的問題。”

真正讓比亞迪好轉(zhuǎn)的拐點，來自于新能源補貼的利好。而且，從逐年新能源汽車的滲透率來看，消費者購物傾向越來越傾向于新能源汽車。

冥冥之中，比亞迪的機會來了。正因為這種堅持，讓比亞迪拿下了中低端純電動新能源汽車市場。

而在混動汽車領(lǐng)域，比亞迪也因為先前布局占據(jù)先機。

截至今年5月，比亞迪DM-i車型包括宋PLUS DM-i、唐DM-i和秦PLUS DM-i在內(nèi)的累計訂單超過了10萬輛。

對比國內(nèi)十大車企，正處于比亞迪占據(jù)優(yōu)勢、其他車企追趕的局面。如長城汽車擁有檸檬混動DHT，吉利雷神智擎Hi·X于2021年發(fā)布、廣汽GMC混動，以及東風(fēng)馬赫MHD等也先后問世。

更重要的一點是，研發(fā)上的不斷加碼。

據(jù)2021年年報顯示，比亞迪研發(fā)投入為106.27億元，占年營業(yè)收入的10%，同比增長24.2%；研發(fā)人員數(shù)量約4.04萬人，同比增加31.52%。

這直接讓比亞迪擁有三張其他車企短時間無法超越的王牌：安全高功率的刀片電池、國際聞名的自研IGBT（汽車功率半導(dǎo)體）芯片以及超低油耗的DM-i混合動力技術(shù)。

據(jù)行業(yè)專家預(yù)測，在技術(shù)創(chuàng)新驅(qū)動下，比亞迪將成為我國實現(xiàn)“雙碳目標”道路上的領(lǐng)軍企業(yè)。

對于如何應(yīng)對新能源汽車的下半場，王傳福有句話似乎可以解釋比亞迪為何如此迫不及待。

“新能源汽車對燃油車的替代，只會快，不會慢。我們都經(jīng)歷過公交電動化歷程，越是到最后，變革的速度越是超出想象，私家車也是一樣?！?/p>

而今，比亞迪的智能化才剛開始。

隨之而來的問題，比亞迪在萬億市值的位置能保持多久？未來是否還會攀上新的高度？

機遇和挑戰(zhàn)向來并行。對于正在勢頭上的比亞迪，挑戰(zhàn)也來自于多方面。

一邊是負面輿論如排污問題、新能源汽車自燃問題等，接踵而至；另一邊是新能源汽車爆發(fā)式增長的同時，也面臨市場化不足、盈利困難、電池原材料漲價等諸多壓力和風(fēng)險。

國家消防總局公布數(shù)據(jù)顯示，今年我國新能源汽車第一季度火災(zāi)發(fā)生數(shù)為640起。平均下來，每天新能源汽車相關(guān)的火災(zāi)近7起。

據(jù)不完全統(tǒng)計，今年1月至5月，比亞迪新能源汽車自燃事件約42起。之所以引發(fā)關(guān)注，主要原因在于這些事故發(fā)生頻次比較集中，還涉及一些新車型。

加上之前王傳福在公開場合也多次提及，“刀片電池的新能源汽車將把‘自燃’這個詞從新能源汽車的字典中徹底抹掉”。更加讓人猜想，比亞迪的刀片電池，也不是絕對安全。

市場監(jiān)督管理總局消息稱，日前，比亞迪向監(jiān)管部門備案了涉及9663輛汽車的召回計劃，電池原因位列其中。

“長沙比亞迪排污事件”更是輿論不斷。

今年5月初，長沙比亞迪工廠周邊居民集體來到工廠維權(quán)，原因是居民認為工廠排放的廢氣對周圍小區(qū)居民身體健康產(chǎn)生了影響。經(jīng)過多次調(diào)查以及抽樣檢測，調(diào)查結(jié)果還未公布，但長沙比亞迪部分產(chǎn)線已經(jīng)停產(chǎn)進行整頓。

比亞迪低水平的盈利能力，一直備受詬病且成為破不掉的“魔咒”。

據(jù)比亞迪財報數(shù)據(jù)核算，2021年整體毛利潤率僅有2.1%，凈利潤率僅為1.83%，凈資產(chǎn)收益率也只有3.73%。

到2022年一季度，盈利能力也沒有改善。營收約668.25億元，毛利潤10.54億元，凈利潤9.12億元，整體毛利率僅為1.58%，凈利率僅為1.36%，較2021年底的盈利水平更是進一步下滑。

一系列挑戰(zhàn)下，讓比亞迪有了新的思考。

王傳福在2022年中國電動汽車百人會論壇上表示，“行業(yè)越是高速發(fā)展，越要居安思危、穩(wěn)中求進，堅持用技術(shù)創(chuàng)新解決發(fā)展中的難題?！?/p>

為此，比亞迪要更加積極推動走兩條路。其一，繼續(xù)開放垂直一體化體系，做智能汽車高級代工，以規(guī)模取勝。以此向全行業(yè)開放平臺，任何有代工需求的企業(yè)，都能夠如同搭積木一樣，在E3.0平臺上得到滿足。目前，比亞迪已成功與奔馳、豐田、滴滴、日野等多位行業(yè)伙伴開展合作。

其二，實現(xiàn)全體系智能化，即使不能引領(lǐng)，至少也可與競爭對手同臺競技。

一方面吸引例如百度、英偉達、Momenta等行業(yè)頭部智能駕駛解決方案優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商進行深度合作；另一方面公司通過投資入股布局了激光雷達（速騰聚創(chuàng)）、高精地圖（華大北斗）、芯片（地平線）等智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上的優(yōu)質(zhì)企業(yè)。

最極致地探索技術(shù)，最大化地貼近市場，是比亞迪二十多年以來一直所堅持的價值尺度。不懼挑戰(zhàn)，不畏風(fēng)險，也是推著比亞迪往前一步的不可或少的動力。

中信證券研報稱，比亞迪未來高端化完善車型矩陣、提升品牌定位，為全球化和智能化提供支撐，“三化”逐步落地打開公司新成長空間。它給予比亞迪1.4萬億的估值。

在行業(yè)機構(gòu)展望下，可以預(yù)見，在新能源汽車不可逆轉(zhuǎn)的大潮中，比亞迪萬億市值才是開始。

在2022年新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈投資年會上，中國民營經(jīng)濟研究會副會長、經(jīng)濟學(xué)者任澤平說，新能源相關(guān)領(lǐng)域，未來將是最有可能大爆發(fā)的領(lǐng)域。他甚至斷言“現(xiàn)在不投資新能源，就像20年前不買房”。

而新能源領(lǐng)域里，最為耀眼的新能源汽車，已然成為繼房地產(chǎn)后，最有可能替代的一個爆發(fā)領(lǐng)域。不管是存量市場，還是在增量市場上，它都具備其他領(lǐng)域不可比擬的條件。作為新能源車企之光，中國車企比亞迪的發(fā)展路徑再度驗證了——堅持做難而正確的事情，是締造規(guī)模級與現(xiàn)象級商業(yè)引擎的必由之路。

當下，我們可以看到，在中低端新能源汽車市場上，比亞迪基本上一騎絕塵。未來的競爭格局中，在中高端新能源汽車上，比亞迪能否闖出一條自主、自創(chuàng)、自研之路，讓我們拭目以待。

比亞迪沖破萬億市值，是中國民營車企的里程碑事件。毫無疑問的是，它將帶領(lǐng)國內(nèi)車企一起邁入新時代。