嚴(yán) 玲

中國(guó)建筑設(shè)計(jì)研究院有限公司

0 引 言

隨著航空客運(yùn)貨運(yùn)的吞吐量日益增長(zhǎng)，現(xiàn)有的航站樓和陸側(cè)交通設(shè)施將難以承載遠(yuǎn)期的客運(yùn)及貨運(yùn)需求。同時(shí)，機(jī)場(chǎng)建設(shè)的理念也在不斷更新升級(jí)，從單一的航空運(yùn)輸功能，到成為引領(lǐng)機(jī)場(chǎng)片區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的示范區(qū)。在機(jī)場(chǎng)更新擴(kuò)建的過(guò)程中，機(jī)場(chǎng)航站樓與地面交通中心（Ground Transportion Center，簡(jiǎn)稱GTC）是機(jī)場(chǎng)的主體建筑。同時(shí)，其陸側(cè)交通系統(tǒng)規(guī)劃也是機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建的重點(diǎn)和難點(diǎn)。機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通系統(tǒng)需要兼顧多元交通出行，一方面，實(shí)現(xiàn)既有航站樓和擴(kuò)建航站樓的交通集散需求，確保新舊航站樓的有序銜接和一體化；另一方面，兼顧機(jī)場(chǎng)核心區(qū)區(qū)域開(kāi)發(fā)的交通到發(fā)功能。

國(guó)內(nèi)已有大量學(xué)者和規(guī)劃工作人員針對(duì)機(jī)場(chǎng)交通的各個(gè)方面做了相關(guān)研究。歐陽(yáng)杰，從航站區(qū)與GTC布局關(guān)系的角度剖析國(guó)內(nèi)外機(jī)場(chǎng)的案例及其交通組織流線特性，提出了機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通車道邊布局模式類型分類，并對(duì)其布局模式的優(yōu)缺點(diǎn)及特性進(jìn)行比較分析。根據(jù)航站樓和地面交通中心以及進(jìn)場(chǎng)交通系統(tǒng)的不同規(guī)劃組合形式，劃分了四大類型[1]。白同舟，建立一套適應(yīng)機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通新變化的需求分析方法，將規(guī)劃關(guān)鍵對(duì)象由航站區(qū)擴(kuò)展至空港區(qū)域，并結(jié)合細(xì)分需求優(yōu)化交通需求分析技術(shù)路線，闡述了主要環(huán)節(jié)技術(shù)要點(diǎn)[2]。

曹凌峰，以?？谑忻捞m國(guó)際機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建為例，根據(jù)機(jī)場(chǎng)規(guī)劃旅客、貨運(yùn)吞吐量，預(yù)測(cè)陸側(cè)高峰時(shí)段的交通需求，并基于該預(yù)測(cè)結(jié)果提出合理的陸側(cè)交通組織方案及通道規(guī)模[3]。王萬(wàn)鵬，針對(duì)機(jī)場(chǎng)陸側(cè)道路交通重新組織，在最大限度保留既有設(shè)施基礎(chǔ)上，盡可能減少交織和沖突點(diǎn)。基于西安咸陽(yáng)國(guó)際機(jī)場(chǎng)道路交通改造，提出滿足目標(biāo)年旅客吞吐量的道路系統(tǒng)的改造原則，給出具體的道路改造方案[4]。

本文將從交通一體化規(guī)劃的角度，探討陸側(cè)交通的規(guī)劃內(nèi)涵，制定技術(shù)路線，并進(jìn)行案例分析。

1 機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通一體化規(guī)劃內(nèi)涵

1.1 機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通一體化規(guī)劃的主要內(nèi)容

我國(guó)機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建過(guò)程中呈現(xiàn)一些新的發(fā)展特點(diǎn)，對(duì)機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通傳統(tǒng)規(guī)劃方式產(chǎn)生深刻影響：①機(jī)場(chǎng)與城市空間關(guān)系的變化，即機(jī)場(chǎng)由城市邊緣交通節(jié)點(diǎn)逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘腥簠^(qū)域重要的交通樞紐節(jié)點(diǎn)[2]；②機(jī)場(chǎng)集疏運(yùn)方式的變化，即由機(jī)動(dòng)車交通為主導(dǎo)的集散方式向綜合交通集散方式轉(zhuǎn)變，逐步增加了高速鐵路、城際軌道、城市軌道等多種交通方式；③空港區(qū)域的規(guī)劃建設(shè)拓展了機(jī)場(chǎng)與空港區(qū)域用地開(kāi)發(fā)的互聯(lián)互通。

機(jī)場(chǎng)功能和效率依賴于空側(cè)與陸側(cè)交通體系的高效協(xié)同，同時(shí)陸側(cè)交通往往成為制約機(jī)場(chǎng)發(fā)展的瓶頸。

機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通規(guī)劃需要在規(guī)劃范圍、服務(wù)群體、空間分布等方面加以完善，向兼顧不同空間層次和多元化交通需求的一體化規(guī)劃轉(zhuǎn)型，滿足更加多元化的機(jī)場(chǎng)交通特征。[2]

機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通一體化規(guī)劃包含外部交通規(guī)劃和航站區(qū)內(nèi)部交通規(guī)劃，見(jiàn)圖1。

圖1 空港區(qū)域一體化交通規(guī)劃內(nèi)容

機(jī)場(chǎng)區(qū)域外部交通需重點(diǎn)分析區(qū)域與外部銜接的主要通道，確保主要通道能夠滿足近遠(yuǎn)期的對(duì)外交通需求。空港區(qū)域?qū)ν忏暯影喾N交通方式，如國(guó)鐵軌道、城市軌道、道路交通，有些島嶼型的機(jī)場(chǎng)還需考慮水上交通的銜接。高速鐵路和城際鐵路可以有效地?cái)U(kuò)展樞紐型機(jī)場(chǎng)的服務(wù)范圍，服務(wù)樞紐周邊城市和片區(qū)。城市軌道交通提供了大運(yùn)量的城市公共交通集散途徑，為大型機(jī)場(chǎng)的大規(guī)?？土骷⑻峁┯欣Ｕ?。道路交通作為傳統(tǒng)的集疏運(yùn)方式，在機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建過(guò)程中，也需要重新規(guī)劃以滿足改擴(kuò)建后多個(gè)航站樓的交通需求。

機(jī)場(chǎng)內(nèi)部交通規(guī)劃，包含兩個(gè)方面：一是機(jī)場(chǎng)進(jìn)出港的集散交通，二是機(jī)場(chǎng)核心區(qū)開(kāi)發(fā)的到發(fā)交通。機(jī)場(chǎng)進(jìn)出港的交通需協(xié)調(diào)空側(cè)交通和陸側(cè)交通、客運(yùn)交通和貨運(yùn)交通，并考慮航站樓與地面交通中心的一體化規(guī)劃。機(jī)場(chǎng)核心區(qū)開(kāi)發(fā)帶來(lái)的交通既要考慮與機(jī)場(chǎng)交通運(yùn)行的分離，也要考慮與機(jī)場(chǎng)的便利銜接。[4]

1.2 機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通一體化規(guī)劃需要考慮的若干因素

機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建規(guī)劃需要考慮的因素眾多，現(xiàn)將與陸側(cè)交通一體化規(guī)劃緊密相關(guān)的因素分為三個(gè)方面。

一是機(jī)場(chǎng)的功能定位和規(guī)模。機(jī)場(chǎng)的客運(yùn)貨運(yùn)吞吐量，以及近遠(yuǎn)期的發(fā)展規(guī)劃是陸側(cè)交通規(guī)劃的前提。

二是用地規(guī)劃。機(jī)場(chǎng)作為重要的綜合交通樞紐，陸側(cè)交通一體化規(guī)劃需要考慮多元化的交通需求，分析與核心城市的交通關(guān)系，與空港核心區(qū)、臨空經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)的交通關(guān)系，與周邊城市的有效輻射。

三是機(jī)場(chǎng)自身的特點(diǎn)。機(jī)場(chǎng)自身的特點(diǎn)包含現(xiàn)狀條件、機(jī)場(chǎng)旅客特征等，都是機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通規(guī)劃需要考慮的重要因素。如國(guó)際型機(jī)場(chǎng)和國(guó)內(nèi)航線為主的機(jī)場(chǎng)其旅客特征是有巨大差異的。旅游目的為主導(dǎo)的機(jī)場(chǎng)也有自身的特定需求。如何與現(xiàn)狀航站樓交通銜接，并保證改擴(kuò)建過(guò)程中現(xiàn)狀航站樓的正常使用，也是每個(gè)機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建要考慮的因素。

1.3 機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通設(shè)施及交通流線分類

機(jī)場(chǎng)航站區(qū)陸側(cè)交通設(shè)施分為兩類：常規(guī)旅客交通設(shè)施和特殊旅客交通設(shè)施。具體分為送客車道邊、接客車道邊、停車場(chǎng)、軌道站點(diǎn)、公交車站。涉及到的車輛類型包含私家車、出租車、網(wǎng)約車、機(jī)場(chǎng)巴士、旅游巴士、長(zhǎng)途巴士、公交車、VIP車輛、貨車等。

航站區(qū)前各類交通流線眾多，多達(dá)幾十條。主要實(shí)現(xiàn)對(duì)外交通干道銜接，各個(gè)方向接送客車流、停車場(chǎng)進(jìn)出車流、VIP及貨車的進(jìn)出流線。為方便交通規(guī)劃方案的確定，并確保交通規(guī)劃考慮到多元化的需求，需要將交通流線進(jìn)行類型劃分。陸側(cè)交通流線可分為三大類：進(jìn)港交通流線、離港交通流線、空港核心區(qū)開(kāi)發(fā)交通流線。每一類交通流線需考慮各種交通模式。并結(jié)合航站樓和地面交通中心的一體化規(guī)劃方案布局，進(jìn)一步細(xì)分交通流線。如小客車，可送客至航站樓落客平臺(tái)，即停即走，也可送客至地面交通中心停車場(chǎng)。交通流線的分類具體見(jiàn)表1。

表1 空港區(qū)陸側(cè)交通組織流線分類表

2 機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通一體化規(guī)劃技術(shù)路線

通過(guò)充分梳理陸側(cè)交通一體化規(guī)劃內(nèi)容，分析需要考慮的若干因素，規(guī)劃最終需確定的交通設(shè)施布局和交通組織內(nèi)容，制定技術(shù)路線，用以指導(dǎo)機(jī)場(chǎng)交通規(guī)劃。技術(shù)路線見(jiàn)圖2。

圖2 機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通一體化交通規(guī)劃技術(shù)路線圖

3 案例應(yīng)用

3.1 揚(yáng)泰機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建簡(jiǎn)介及總體規(guī)劃布局

揚(yáng)泰機(jī)場(chǎng)是區(qū)域綜合運(yùn)輸體系和長(zhǎng)三角機(jī)場(chǎng)群的重要組成部分。揚(yáng)泰機(jī)場(chǎng)目標(biāo)是打造為世界最美旅游機(jī)場(chǎng)，并借助二期擴(kuò)建工程項(xiàng)目的實(shí)施，真正建成國(guó)際旅游航空樞紐、長(zhǎng)三角旅游門戶機(jī)場(chǎng)。

揚(yáng)泰機(jī)場(chǎng)始建于2010年6月，并于2012年5月建成后投入使用。根據(jù)發(fā)展預(yù)測(cè)，揚(yáng)泰國(guó)際機(jī)場(chǎng)本期2030年及近期2035年定位為中型機(jī)場(chǎng)，遠(yuǎn)期2050年則將發(fā)展為大型機(jī)場(chǎng)。揚(yáng)泰機(jī)場(chǎng)本期1 000萬(wàn)人次的年旅客吞吐量。未來(lái)根據(jù)機(jī)場(chǎng)發(fā)展情況，適時(shí)實(shí)施兩次擴(kuò)建以保障2035年1 400萬(wàn)人次和2050年3 000萬(wàn)人次的年旅客吞吐量的運(yùn)行需求。

考慮到“由遠(yuǎn)及近，滾動(dòng)發(fā)展”的規(guī)劃原則，最終確定一字排開(kāi)的航站區(qū)線性布局，不僅有利于機(jī)場(chǎng)的分期建設(shè)，還保證未來(lái)航站區(qū)設(shè)施能夠隨著機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)量的增長(zhǎng)滾動(dòng)發(fā)展，見(jiàn)圖3。清晰簡(jiǎn)潔的陸側(cè)空間組織能夠有效提高陸側(cè)用地的開(kāi)發(fā)效率，保證陸側(cè)設(shè)施可以便捷地服務(wù)航站區(qū)內(nèi)的各類使用人群，從而實(shí)現(xiàn)集約用地的規(guī)劃理念。

圖3 揚(yáng)泰機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建總體規(guī)劃布局

3.2 揚(yáng)泰機(jī)場(chǎng)對(duì)外交通規(guī)劃

對(duì)外交通規(guī)劃理念：多方式、多通道、強(qiáng)輻射。打造集城際鐵路、城市軌道、大巴、公交、出租、私家車多交通方式于一體的綜合交通集疏運(yùn)體系。

為提升機(jī)場(chǎng)區(qū)域的交通保障能力，以應(yīng)對(duì)未來(lái)大量旅客快速集散，規(guī)劃打造以高速、快速路為主干，省道、城市道路為分支的綜合道路交通系統(tǒng)，并預(yù)留城市軌道、城際鐵路等軌道交通線位，保證揚(yáng)泰機(jī)場(chǎng)打造多式聯(lián)運(yùn)的綜合交通樞紐的可行性。

對(duì)外道路交通規(guī)劃原則：快進(jìn)快出、過(guò)境分離。通過(guò)新增匝道，將機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通與城市快速路和高速公路順暢銜接，實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)交通的快進(jìn)快出。通過(guò)平行道路和立交節(jié)點(diǎn)的優(yōu)化，將空港區(qū)域交通與過(guò)境交通分離，提高交通效率。揚(yáng)泰機(jī)場(chǎng)設(shè)置了“三橫一縱”的外圍路網(wǎng)系統(tǒng)，最終通過(guò)空港路和機(jī)場(chǎng)路這兩條高等級(jí)城市快速路，順暢地接入航站區(qū)。同時(shí)，機(jī)場(chǎng)路可在航站區(qū)前分流為北側(cè)的客運(yùn)通道及南側(cè)的貨運(yùn)通道，分別直接接入北部客運(yùn)區(qū)和南部貨運(yùn)工作區(qū)，實(shí)現(xiàn)客貨分離。機(jī)場(chǎng)路、空港路兩條一主一輔進(jìn)離場(chǎng)通道匹配交通容量、互為備份，實(shí)現(xiàn)快進(jìn)快出的同時(shí)保證整個(gè)機(jī)場(chǎng)的交通循環(huán)暢通，見(jiàn)圖4。

圖4 揚(yáng)泰機(jī)場(chǎng)對(duì)外交通主要道路網(wǎng)絡(luò)

軌道交通規(guī)劃原則：近遠(yuǎn)結(jié)合、多式聯(lián)運(yùn)、無(wú)縫換乘。充分考慮遠(yuǎn)期預(yù)留的軌道線位和軌道站點(diǎn)，為未來(lái)實(shí)現(xiàn)城際軌道與空港航運(yùn)的多式聯(lián)運(yùn)預(yù)留條件。同時(shí)為降低未來(lái)停航風(fēng)險(xiǎn)，將軌道線位規(guī)劃與航站區(qū)發(fā)展規(guī)劃一體化考慮，避免軌道建設(shè)對(duì)機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的影響。

結(jié)合線性航站區(qū)發(fā)展布局，為軌道交通未來(lái)接入揚(yáng)泰機(jī)場(chǎng)預(yù)留了充足的空間。其中，城市軌道交通可由揚(yáng)州、泰州市區(qū)方向，自南端引入機(jī)場(chǎng)航站區(qū)，利用場(chǎng)區(qū)內(nèi)的南北向道路線位，于臨近綜合換乘中心處設(shè)置站點(diǎn)。規(guī)劃城際鐵路，由北端進(jìn)入航站區(qū)，在綜合換乘中心處設(shè)置機(jī)場(chǎng)站，再繼續(xù)向南待繞過(guò)飛行區(qū)和跑道區(qū)域后折向東側(cè)泰州方向。

南北向的軌道交通預(yù)留線位順直、對(duì)既有設(shè)施影響較少，均無(wú)需穿越飛行區(qū)，從而降低機(jī)場(chǎng)的停航風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)現(xiàn)不停航施工，見(jiàn)圖5。

圖5 揚(yáng)泰機(jī)場(chǎng)規(guī)劃軌道交通線路與航站區(qū)的關(guān)系

3.3 揚(yáng)泰機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通一體化規(guī)劃

陸側(cè)交通一體化規(guī)劃理念：快慢結(jié)合、立體集約、優(yōu)先保障快速通行。針對(duì)航站區(qū)進(jìn)港離港的快速通行需求與空港核心區(qū)開(kāi)發(fā)的普通到發(fā)，規(guī)劃快慢結(jié)合的交通網(wǎng)絡(luò)。航站區(qū)的快速通行需通過(guò)立體交通的方式保障其快速通行，并與核心區(qū)交通有序分離。

航站區(qū)陸側(cè)交通規(guī)劃原則：上進(jìn)下出、單向循環(huán)、功能完備、引導(dǎo)明確、上下客高效。T2本期采用“出發(fā)單環(huán)、到達(dá)單環(huán)”的陸側(cè)交通組織模式，遠(yuǎn)期T2、T3構(gòu)建“到發(fā)共享單環(huán)、停車獨(dú)立雙環(huán)”的陸側(cè)交通組織模式，見(jiàn)圖6。打造既相對(duì)獨(dú)立，又相互聯(lián)系的多環(huán)立體交通系統(tǒng)。

圖6 揚(yáng)泰機(jī)場(chǎng)航站區(qū)陸側(cè)交通主干路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃概念

T1保持現(xiàn)狀相對(duì)獨(dú)立的陸側(cè)交通。T2、T3出發(fā)層為共享大環(huán)方案，通過(guò)機(jī)場(chǎng)路高架匝道與出發(fā)車道邊的銜接，實(shí)現(xiàn)快速進(jìn)離場(chǎng)。T2和T3停車樓都采用單進(jìn)單出的環(huán)形交通設(shè)計(jì)，形成獨(dú)立雙環(huán)系統(tǒng)。近遠(yuǎn)期停車樓進(jìn)出車流分散，有效疏解進(jìn)離場(chǎng)道路交通壓力。在進(jìn)場(chǎng)高架南側(cè)設(shè)置大巴、出租蓄車場(chǎng)，滿足車輛的蓄車、調(diào)度需求。陸側(cè)道路交通系統(tǒng)功能完備，引導(dǎo)明確，組織高效。GTC兩側(cè)旅游集散中心和停車樓對(duì)稱布設(shè)，可實(shí)現(xiàn)各類車型高效進(jìn)出場(chǎng)地以及行人的換乘便捷。

在優(yōu)先保障航站區(qū)進(jìn)港離港的快速通行需求的基礎(chǔ)上，空港核心區(qū)交通可考慮適度繞行，與城市道路主要通過(guò)地面交通銜接。為保障航站區(qū)的快速通行，采用部分立體交通的方式將航站區(qū)車輛通行與核心區(qū)主通道車行分離。揚(yáng)泰機(jī)場(chǎng)空港核心區(qū)開(kāi)發(fā)主要通過(guò)內(nèi)部道路與省道連通，見(jiàn)圖7。

圖7 航站區(qū)與空港核心區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案

3.4 航站區(qū)陸側(cè)交通設(shè)施規(guī)模及布局

本期航站區(qū)容量為目標(biāo)年（2030年）1 000萬(wàn)人次，近期航站區(qū)容量為目標(biāo)年（2035年）1 400萬(wàn)人次，遠(yuǎn)期航站區(qū)容量為目標(biāo)年（2050年）3 000萬(wàn)人次。其中，T2航站樓本期2030年承擔(dān)900萬(wàn)人次國(guó)內(nèi)旅客吞吐量，近期2035年承擔(dān)1 260萬(wàn)人次國(guó)內(nèi)旅客吞吐量，遠(yuǎn)期2050年與T1航站樓一同承擔(dān)1 200萬(wàn)人次國(guó)內(nèi)旅客吞吐量，見(jiàn)表2。

表2 近遠(yuǎn)期各航站樓旅客吞吐量

根據(jù)遠(yuǎn)期平衡高峰小時(shí)客流量測(cè)算，T2航站樓車道邊按照“3+4”兩組模式布置，第一組3車道，含1條落客車道和2條通過(guò)車道；第二組4車道，含1條落客車道和3條通過(guò)車道。各種交通方式的停車設(shè)施規(guī)模見(jiàn)表3。

表3 遠(yuǎn)期各種交通方式的停車設(shè)施規(guī)模預(yù)測(cè)（T2航站樓）

航站樓陸側(cè)交通設(shè)施布置原則：緊鄰航站樓，以GTC為核心，縮短步行距離，公交優(yōu)先，集約化和立體化。

航站樓和地面交通中心呈單側(cè)布局模式[2]。T2航站樓的交通設(shè)施布局如圖8所示。送客車道邊和接客車道邊分別位于10m層和0m層。其中停車區(qū)共三層，分別位于5m層、0m層和-6.5m層。

圖8 T2航站樓交通設(shè)施布局

公交與機(jī)場(chǎng)巴士蓄車場(chǎng)、出租車蓄車場(chǎng)需要較大場(chǎng)地面積，故設(shè)置在航站樓外圍，避免占用航站區(qū)主要功能空間。短時(shí)停車小汽車、商務(wù)包車、網(wǎng)約車、長(zhǎng)途與旅游巴士等停車區(qū)域設(shè)置于GTC內(nèi)。長(zhǎng)時(shí)停車位、員工停車位則設(shè)置于T1航站樓前的遠(yuǎn)端停車場(chǎng)處。 出租車、長(zhǎng)途與旅游巴士分別從出租車蓄車場(chǎng)、GTC行駛至T2航站樓前到達(dá)車道邊接客，小汽車、商務(wù)包車、網(wǎng)約車旅客則需要從航站樓行走至GTC上客離場(chǎng)。

4 結(jié) 語(yǔ)

隨著機(jī)場(chǎng)規(guī)劃理念的更新升級(jí)，機(jī)場(chǎng)改建擴(kuò)建的需求，需要結(jié)合上位規(guī)劃、機(jī)場(chǎng)功能定位和機(jī)場(chǎng)自身的特點(diǎn)進(jìn)行陸側(cè)交通一體化規(guī)劃，既包含對(duì)外交通規(guī)劃，也要理清內(nèi)部交通規(guī)劃，確定航站樓和地面交通中心的交通設(shè)施布局，滿足多元化的交通需求，確保各類交通組織通暢、高效、便捷。本文提出的陸側(cè)交通一體化規(guī)劃技術(shù)路線，不僅應(yīng)用在揚(yáng)泰機(jī)場(chǎng)案例中，也為其他機(jī)場(chǎng)的建設(shè)規(guī)劃提供參考。