朱華勇

上海市道路運輸事業(yè)發(fā)展中心

0 引 言

上海作為一個擁有2 000多萬常住人口的超大城市，隨著經濟持續(xù)增長，城市規(guī)模不斷擴大，機動車擁有量與出行量快速增長，交通需求規(guī)模與道路交通設施容量的矛盾日益突顯?！昂笠咔椤睍r代國內大循環(huán)為主、國內國際雙循環(huán)戰(zhàn)略要求的提出，更是進一步突出了市民對交通暢通的需求與上海市的實際交通擁堵情況的矛盾。多年來，上海依照路網規(guī)劃，積極建設形成以快速路、主干路為骨架，次干和支路為基礎，保障公交優(yōu)先通行，充分重視慢行交通的道路系統(tǒng)。但對于成熟地區(qū)，尤其是高密度的中心城區(qū)，大型工程項目實施愈發(fā)困難，既有道路設施也隨著地區(qū)發(fā)展產生問題，通過局部的精細化緩擁堵設施改造進行交通優(yōu)化勢在必行。

1 開展精細化緩擁堵工作的必要性

1.1 上海市中心城道路壓力已接近承載力閾值

“十三五”期間，全市小客車實際保有量增長約65%[1]，而全市道路容量增長16%，尤其是中心城道路容量僅增長7%?，F狀中心城可容納約250萬輛小客車使用，目前中心城日均小客車駛入量約230萬輛次，已逐步接近道路承載力閾值1數據來源：上海市綜合交通模型。

1.2 上海市出行機動化程度持續(xù)提升

2019年全市小客車出行占比20.7%，較2015年有所增長[2]。2019年全市年工作日均機動車周轉量為23 490萬PCU公里/d，較2015年增長18.3%2數據來源：上海市綜合交通模型。全市機動化出行總量持續(xù)增長，出行機動化程度進一步提升。從區(qū)域擁堵態(tài)勢看，中心城擁堵呈常態(tài)化、規(guī)律化特征，擁堵區(qū)域分布相對固定，部分區(qū)域擁堵時段有向全天候蔓延的風險。

1.3 后城市化背景下對城市精細化管理的要求

目前，上海市中心城等部分區(qū)域已進入后城市化階段，區(qū)域發(fā)展成熟，開發(fā)密度高，交通供需矛盾尤其突出。以往以大拆大建形式為主的交通改善策略雖然效果顯著，但操作空間小、實施成本高、建設難度大，在城市成熟區(qū)域越來越難以實現。在此背景下，交通緩擁堵工作需要轉變思路，以城市精細化管理為突破口，更多地開展道路小尺度改造，使道路功能不斷優(yōu)化，空間品質不斷提升，促進城市交通可持續(xù)發(fā)展。

2 精細化緩擁堵工作總體思路

2.1 交通總體綜合評估

充分利用地面干道線圈數據、出租車GPS數據以及其他交通監(jiān)控系統(tǒng)和信息采集系統(tǒng)數據等大數據資料，對上海市道路交通總體運行狀況進行綜合分析評估。在分析地面道路運行情況的基礎上，分區(qū)塊識別擁堵區(qū)域和擁堵節(jié)點，分析擁堵成因，形成精細化緩擁堵工作基礎數據庫。

2.2 年度改善建設方案與計劃制定

在交通總體綜合評估的基礎上，從全局出發(fā)、以大數據為支撐，制定排堵保暢系統(tǒng)性方案，穩(wěn)定項目篩選機制，建立動態(tài)項目庫，適時實施、持續(xù)研究、及時更新，并于每年初制定年度改善建設計劃。

根據上海市中心城區(qū)實際道路條件，針對道路設施改善，可將改善方案作如下分類：

（1）交叉口渠化調整：包括交叉口增加左轉或直行待行區(qū)，增加左轉車道、直行車道或調頭車道，增設、調整信號燈，增加路口渠化長度，調整車道通行方向等措施，提升交叉口通行能力。

（2）公交港灣車站改造：根據道路條件，在道路兩側同時增加港灣式公交?？空荆瑴p少公交車輛?？繉β范谓煌ǖ挠绊?。

（3）慢行交通品質提升：包括人行道拓寬、非機動車道拓寬等，為慢行交通提供足夠的空間和順暢的動線。

（4）增設可變車道：根據道路條件，在交通潮汐性顯著的路段增設可變車道，提升不同時段路段和交叉口通行效率。

（5）綜合改造：通過坡道調整、增設隔離墩、完善標志標線、路段改造等措施，減少路段和交叉口的安全隱患，對通行的安全性、舒適性及交通環(huán)境進行提升。

2.3 精細化緩擁堵設施改善實施

根據年度改善建設計劃，排列時間表按步實施項目。責任主體根據項目所在道路的管理主體，分為市交通管理部門（負責市屬道路）、區(qū)交通管理部門（負責區(qū)屬道路），實施成果納入考核體系。根據計劃，2021年緩擁堵項目共擬建119個項目，其中中心城77個，郊區(qū)42個[3]，中心城點位分布見圖1。

圖1 2021年上海市中心城常發(fā)性擁堵點設施改善項目分布[3]

2.4 實施前后效果評估

將各項目按改善措施分類，確定各類項目評估指標，建立改善評估指標體系。對各設施改善項目進行踏勘，節(jié)點評估與路網評估相結合、定量分析與定性分析相結合，分析各項目實施前后道路運行狀況，從而跟蹤評估項目的實施效果，總結成效，分析不足，為下階段的工作提供基礎。

3 精細化緩擁堵主要措施實踐

以上海市2021年緩擁堵項目實施情況為例，分析主要措施和實踐成果。

3.1 交叉口增加待行區(qū)——以共和新路/江場路交叉口為例

（1）基本情況和存在問題

共和新路/江場路交叉口位于靜安區(qū)，共和新路為南北走向道路，江場路為東西走向道路，現狀車道布置見圖2。根據大數據分析和現場調查，交叉口高峰小時總流量5 360 pcu/h，平均延誤為66.7 s，服務水平為E級?，F狀受南北高架的影響，使得交叉口東西向停止線距離近100 m。一個信控周期共230 s，東西向直行相位時間為50 s，車輛通過率極低，特別是在早晚高峰時間內，直行車輛排隊嚴重。東西向左轉相位時間為53 s，雖然現狀設置了左轉待行區(qū)，但由于西向北車流量較大，多數車輛通過此交叉口進入南北高架路，使得左轉車道仍然出現較嚴重的排隊情況。

圖2 交叉口車道現狀布置

（2）改善方案

對現有交叉口空間充分利用，設置東西向直行待行區(qū)，在南北向左轉相位57 s時間內，東西向直行車輛可進入直行待行區(qū)，等待直行相位放行，提高直行車輛的通行能力；現狀西向北左轉車道增設一根左轉待行區(qū)，以緩解現狀左轉車輛的排隊情況。改善后車道布置見圖3。

圖3 交叉口改善方案

（3）實施效果

通過微觀仿真分析，方案實施后，東、西側進口道車輛平均延誤分別由52.6 s、51.0 s下降至49.3 s、47.3 s，分別降低了6.3%、7.2%；東、西側進口道最大排隊長度由122 m下降至96 m，降低了22%；交叉口車均延誤由66.2 s下降至64.1 s，降低了3.2%。

3.2 增設機動車道——以制造局路（龍華東路—高雄路）為例

（1）基本情況和存在問題

龍華東路、高雄路為城市次干路，制造局路為城市支路。根據現場調查，現狀制造局路從高雄路至龍華東路路段主要分為兩段（見圖4），其中北段長度僅為36 m，南段長度僅為17 m?，F狀為雙向2快2慢的橫斷面布置形式，具體橫斷面布置見圖4，為3.5 m人行道+3.5 m非機動車道+7.5 m機動車道+3.5 m非機動車道+3.5 m人行道。制造局路（龍華東路—高雄路）路段長度短，導致蓄車能力差，車輛排隊影響龍華東路交通。

圖4 現狀制造局路（龍華東路—高雄路）路段位置及橫斷面布置

（2）改善方案

由于該路段長度受限，為提高該路段蓄車能力、緩解交通擁堵，重新施劃該區(qū)域交通標線，通過壓縮機動車道及非機動車道寬度，將現狀雙向2快2慢的車道調整為雙向3快2慢車道，改善后車道布置見圖5。

圖5 制造局路（龍華東路—高雄路）路段改善后平面布置

（3）實施效果

改善后制造局路（龍華東路—高雄路）路段多出一根機動車道，根據測算，通行能力增加50%，增加了路段蓄車能力，飽和度由0.97降低至0.6，服務水平由E級提升至C級，提升2個等級。通過流量調查和服務水平計算，非機動車道（南向北/北向南）服務水平均為B級，在壓縮非機動道寬度后，仍能為非機動車道提供良好的出行環(huán)境。

3.3 公交港灣車站改造——以零陵路大木橋路公交站為例

（1）基本情況和存在問題

零陵路大木橋路站現狀是公交港灣站，公交車需提前右轉進入候車區(qū)，等待乘客上車后左轉駛出候車區(qū)，導致公交車進出站與非機動車干擾較嚴重（見圖6），且周邊鄰近成熟小區(qū)、學校，行人和非機動車流量大，現狀缺少人行護欄、機非護欄、引導標志，存在較大安全隱患。

圖6 現狀公交車與非機動車流線圖

（2）改善方案

優(yōu)化非機動車道與公交車行駛流線（見圖7），將公交車流線外移，增設人行護欄、機非護欄、非機動車引導標線。

圖7 改善后公交車與非機動車流線圖

（3）實施效果

改善后公交車無須右轉駛入港灣車站內側候車區(qū)，減少了公交車進出站與非機動車的相互干擾，為932路、45路等公交線路的車輛提供了更加良好的服務，同時增設了引導標線、機非護欄、人行護欄，大大提高了道路安全性。

3.4 慢行交通品質提升改造——以育嬰堂路（虬江路—永興路）為例

（1）基本情況和存在問題

育嬰堂路（虬江路—永興路）全線長約150 m，改善前育嬰堂路車行道寬度4 m，西側人行道1 m，西側狹窄的人行道和車行道導致行人、機非混行，安全性差（見圖8）。

圖8 育嬰堂路改善前

（2）改善方案

育嬰堂路（虬江路—永興路）車行道向西拓寬至14 m，斷面布置為2快2慢，并在西側設置3 m人行道（見圖9）。

圖9 育嬰堂路改善后

（3）實施效果

一是交通秩序改善，拓寬了西側人行道，減少人非、機非沖突點。二是慢行安全性提高，增加非機動車和行人安全性。三是片區(qū)慢行品質提升，保障慢行交通通行空間，提高育嬰堂路慢行交通的通達性、安全性和舒適性，提升用戶慢行交通出行體驗。

3.5 增設可變車道——以漕寶路（桂果路—桂林路）為例

（1）基本情況和擁堵成因

漕寶路為城市主干路，桂林路為城市次干路，桂果路為城市支路?，F狀漕寶路（桂果路—桂林路）路段為雙向4快2慢的車道布置形式。漕寶路西接中環(huán)漕寶路出口，東接滬閔高架漕寶路出口。根據現場調查，早高峰大量的過境交通必須通過漕寶路才能最終到達目的地，而晚高峰又有大量的車輛通過漕寶路分別向中環(huán)線和滬閔路高架進行分流，漕寶路上的交通流具有明顯的潮汐現象。

（2）改善方案

由于漕寶路現狀車行道寬度為22 m，通過壓縮機動車道及非機動車道寬度，增加一條可變車道（見圖10），其中早高峰為西向東方向，晚高峰為東向西方向。

圖10 漕寶路（桂果路—桂林路）路段可變車道設置方案

（3）實施效果

根據測算，早晚高峰，設置潮汐車道方向的車道通行能力提高約50%，東西兩個方向的飽和度接近，道路資源得到均衡利用。

4 結 語

社會經濟的發(fā)展必然伴隨交通供需矛盾，在城市密集區(qū)進行交通基礎設施大拆大建已非常困難的情況下，實施精細化緩擁堵局部改造，能以相對較小的成本進行交通改善。精細化緩擁堵方案類目多，難以有統(tǒng)一的定式，需要針對各個擁堵點位制定精細化、個性化方案。從2021年上海市緩擁堵項目實踐看，總體上對節(jié)點交通改善起到一定成效，通過模型測算和數據分析，路段與交叉口機動車的通行能力平均提高6%，交叉口排隊長度平均減少10%，交叉口的延誤平均降低8%。此外還有些改善項目無法進行量化評估，如獲得提高行人、非機動車的安全性與舒適性、改善慢行出行環(huán)境和品質等效果。但從區(qū)域交通看，擁堵改善效果并不明顯，主要因為改善項目數量占地區(qū)道路總量比偏低，且項目改善后跟蹤觀測的時間不夠長，難以發(fā)現長期效果。因此，精細化緩擁堵工作需要長期進行，通過改善效果的積累才能對區(qū)域交通運行起到明顯的提升效果。