)0 引言錯位交叉口是城市道路短間距交叉口的特殊情況,此類交叉口因間距較短且反向錯位常常導(dǎo)致城市道路擁堵或事故頻發(fā).城市道路錯位交叉口因交叉口空間大且沖突點明顯,導(dǎo)致此類交叉口的延誤率[1]和事故率[2]要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他類型的交叉口.以鹽城市射陽縣為例,城市錯位交叉口平均延誤和平均事故率比其他類型交叉口分別高7s和34%.近些年來,國內(nèi)城市道路60%的事故發(fā)生在交叉口及其附近區(qū)域[3],其中錯位交叉口等短間距交叉口的事故情況更是不容樂觀.針對城市錯位交叉口進(jìn)

0067)由于交叉口車輛左轉(zhuǎn)和直行存在沖突，導(dǎo)致常規(guī)平面交叉口對道路資源的利用效率不高。為此，研究者另辟蹊徑，重新調(diào)整交叉口的幾何設(shè)計和車輛運(yùn)行規(guī)則，提出了U型回轉(zhuǎn)[1]、借道左轉(zhuǎn)[2]、菱形互通式立交[3]、綜合待行區(qū)[4]、連續(xù)流交叉口[5]、平行流交叉口[6]等非常規(guī)交叉口設(shè)計，有效提升了交叉口通行能力，對緩解城市交通擁堵作用顯著。移位左轉(zhuǎn)(Displaced Left-Turn)是當(dāng)前研究的熱點方向，包括連續(xù)流交叉口和平行流交叉口2種設(shè)計形式。連續(xù)

510006交叉口是城市道路交通系統(tǒng)中的重要組成部分，各個方向的交通流在交叉口處有規(guī)律地匯集和分離，交叉口位置的重要性和交通運(yùn)行狀況的復(fù)雜性，使得其成為制約整個道路系統(tǒng)充分發(fā)揮功能效率的重要因素之一[1-2]。因此，針對信號交叉口設(shè)計專有的運(yùn)行評價方法是城市道路交通運(yùn)行評價領(lǐng)域研究的重點內(nèi)容。此外，隨著智慧交通建設(shè)的展開，交通數(shù)據(jù)采集能力顯著提升，交通數(shù)據(jù)種類與數(shù)量增長迅速，可實現(xiàn)對城市信號交叉口運(yùn)行狀況進(jìn)行實時、全面的連續(xù)監(jiān)測，形成日益豐富的城市道路交

關(guān)，當(dāng)所有干道交叉口均處于未飽和狀態(tài)時，實施綠波協(xié)調(diào)控制可以大大提高干道的通行效率，使得盡可能多的車輛連續(xù)通過下游交叉口；當(dāng)有的干道交叉口處于飽和狀態(tài)時，實行紅波協(xié)調(diào)控制則可以將行駛車隊分段截流在多個上游路段，從而緩解飽和交叉口的排隊壓力。當(dāng)干道上出現(xiàn)飽和交叉口時，應(yīng)根據(jù)駛?cè)腼柡?span id="syggg00" class="hl">交叉口方向與駛出飽和交叉口方向的不同協(xié)調(diào)控制需求，在駛離飽和交叉口方向?qū)嵤┚G波協(xié)調(diào)控制，實現(xiàn)交通擁堵的快速疏導(dǎo)；在駛?cè)腼柡?span id="syggg00" class="hl">交叉口方向?qū)嵤┘t波協(xié)調(diào)控制，以減緩飽和交叉口的車輛排隊增長

99）0 引言交叉口是兩條或兩條以上道路的交會處，是車輛、行人交通匯集、轉(zhuǎn)向和疏散的必經(jīng)之處。在城市道路中，最常見的交叉口類型主要有十字型交叉口、T型交叉口和環(huán)島交叉口，但是受城市用地限制和歷史遺留原因等多種因素的影響，城市中也產(chǎn)生了部分不規(guī)則的畸形交叉口，例如X型交叉口、Y型交叉口、錯位相交交叉口、多路相交交叉口和短間距交叉口等[1]。這類畸形交叉口通常占地面積較大，導(dǎo)致出行者辨識性較差，車輛行駛軌跡不明確，且行人過街長度較長，存在較大的安全隱患。針對畸

但忽略了路網(wǎng)中交叉口對路網(wǎng)可靠性研究的重要性。在優(yōu)化交叉口的信號控制指標(biāo)時，一般認(rèn)為車輛到達(dá)率是服從一定概率分布[2]，目前學(xué)者多通過可靠性指標(biāo)來評價其性能的穩(wěn)健性或基于此設(shè)計優(yōu)化信號配時方案。為評價該交叉口運(yùn)行的穩(wěn)定性，優(yōu)化信號配時方案，于泉等[3]定義了固定配時方案下的控制方案可靠度，分析高峰時間段的車流量，依據(jù)可靠度來確定相應(yīng)的高峰時段配時方案的啟動時間。呂斌等[4,5]采用相位清空可靠度作為評價指標(biāo)，依據(jù)信號交叉口車輛隨機(jī)到達(dá)的特點，研究了相位清空

系統(tǒng)而言，道路交叉口是道路網(wǎng)中重要的轉(zhuǎn)換節(jié)點，也是道路網(wǎng)中潛在的通行瓶頸。在提高單個交叉口通行能力、改善交叉口擁堵溢出方面，國內(nèi)有較為豐富的理論研究成果和實踐改造經(jīng)驗。然而，國內(nèi)城市中仍存在相當(dāng)規(guī)模的錯位交叉口，由于間距較近極易造成排隊擁堵，甚至導(dǎo)致交叉口阻塞死鎖。本研究試圖通過對錯位交叉口運(yùn)行特點與改善難點的認(rèn)識，針對性地提出錯位交叉口優(yōu)化改善策略，降低錯位交叉口對路網(wǎng)通行效能的負(fù)面影響，同時通過實例進(jìn)一步驗證改善措施的可行性和改善效果的有效性。1 錯位

余李艷1 前言交叉口是交通在不同方向交匯、轉(zhuǎn)向及通過的節(jié)點，在維持交通有效通行、減少延誤的原則下，理想的交叉口是不超過四路交叉的節(jié)點，且不存在錯位、畸形及小夾角等。但在城市的發(fā)展中，由于本身地形及原有路網(wǎng)的影響，尚且存在部分異形交叉口，加之種種原因其不能被取代更新，在一定時期內(nèi)仍需發(fā)揮其交通功能。為了避免其成為交通瓶頸點，針對此類交叉口的改造優(yōu)化對于改善道路交通運(yùn)行環(huán)境、優(yōu)化城市整體路網(wǎng)的通行能力都具有積極意義。2 異形交叉口存在的交通問題異形交叉口多為多

調(diào)控制根據(jù)協(xié)調(diào)交叉口數(shù)量分為干線協(xié)調(diào)控制和區(qū)域協(xié)調(diào)控制[2].干線協(xié)調(diào)控制作為一種交通信號控制重要策略，可以使得行駛在干路上的車流減少在交叉口的停車時間，提高行車速度.綠波交叉口相位差計算是決定綠波效果的重要因素，其結(jié)果合理與否直接影響綠波帶寬的大小.常見綠波相位差計算方法主要有兩種：①綠波帶最大化，通過調(diào)整相位差使得盡可能多的車流在交叉口綠燈通過；②延誤最小化，以車輛延誤最小為優(yōu)化目標(biāo)求解最優(yōu)相位差.最小延誤設(shè)計方法[3-4]涉及到大量影響因素，且其相關(guān)

流行. 而信號交叉口的關(guān)鍵問題是如何處理行人與車輛之間的需求沖突等問題[1].全向交叉口在日本、加拿大等城市已經(jīng)使用了幾十年. 已有關(guān)于全向交叉口的研究，主要分為2類:基于安全性的研究和基于效率的研究[2].在有關(guān)安全的研究中，與傳統(tǒng)信號交叉口和無信號控制的行人交叉口相比，全向交叉口在行人數(shù)量適中或較高時，事故率較低[3]. 另一項研究估計得到結(jié)論，設(shè)置全向交叉口將行人和車輛之間的沖突減少7%～63%，并減少了66%的交通事故[4]. 研究表明，在實施全向

引言城市信號交叉口是城市交通網(wǎng)絡(luò)的常發(fā)性堵點.如何提升城市交叉口的通行能力是交通管理者長期關(guān)心的難題.按照是否設(shè)計有預(yù)信號，可將提升交叉口的通行能力的方案劃分為兩大類.第一類，設(shè)置有預(yù)信號.①連續(xù)流交叉口[1-4]，將左轉(zhuǎn)車輛引至道路最右側(cè)，如圖1(a)所示.②出口道左轉(zhuǎn)交叉口[5-7]，將出口車道設(shè)置為左轉(zhuǎn)車道，如圖1(b)所示.③排陣式交叉口[8-10]，在進(jìn)口道設(shè)置排隊區(qū)，允許不同流向車輛在不同時段進(jìn)入，如圖1(c)所示.④可變導(dǎo)向車道[11-12

SSIM 仿真交叉口展寬漸變段無標(biāo)線，斜向連接以及設(shè)置魚肚線三種標(biāo)線施劃方式對車輛的影響并做出對比分析；仿真得出交叉口進(jìn)出口道縱向位置相錯對不同速度車輛的影響并提出解決方法；針對含輔路的城市道路交叉口提出設(shè)置待行區(qū)時應(yīng)考慮不同方向車流量比。1 交叉口展寬漸變段標(biāo)線設(shè)計1.1 交叉口展寬漸變段交通組織分析目前主流的交叉口展寬漸變段的渠化方法主要有3 種：空白段、斜連接、魚肚線,見表1。表1 展寬漸變段不同標(biāo)線施劃方法及行車特點1.2 VISSIM 仿真分析為

調(diào)節(jié)主干道連續(xù)交叉口的相位差，使車輛獲得更多的通行權(quán)，盡可能避免停車現(xiàn)象的出現(xiàn)[1-4]。為獲得干線最佳控制效果，干線協(xié)調(diào)主要通過最大綠波帶法與最小延誤法進(jìn)行控制。最大綠波帶常用的算法有圖解法與數(shù)解法；最小延誤法常用的算法有結(jié)合法與遺傳算法等[5-9]。傳統(tǒng)的干線綠波控制數(shù)解法，作為干線協(xié)調(diào)控制設(shè)計中最為常用的一種數(shù)值計算方法，具有簡潔、實現(xiàn)方便、可操作性強(qiáng)的優(yōu)點，特別是對車隊行駛離散性較小、轉(zhuǎn)彎車輛較少的雙向?qū)ΨQ式干道，能最大限度地保證車隊通過干線多個交

9)鉤形彎左轉(zhuǎn)交叉口是車輛在交叉口處借助兩個直行相位進(jìn)行左轉(zhuǎn)的交叉口，因車輛在該交叉口內(nèi)的左轉(zhuǎn)軌跡像一個鉤子，故命名為鉤形彎交叉口[1]。通過設(shè)置合適的交通設(shè)施，鉤形彎交叉口可在空間資源不足的道路發(fā)揮效用。二十世紀(jì)中期，墨爾本首先應(yīng)用了交叉口機(jī)動車鉤形轉(zhuǎn)彎的交通組織方式，以解決交叉口內(nèi)的直行車輛和有軌電車通行效率低以及轉(zhuǎn)彎車輛與電車、直行車的沖突問題，該方法隨后被應(yīng)用于中國臺灣、美國伊利諾伊等地[2]。目前，關(guān)于鉤形彎交叉口的研究主要集中于交叉口運(yùn)行性能的

系統(tǒng)包含路段、交叉口和公交線路等基本元素[1]。交叉口作為城市交通系統(tǒng)的重要組成部分、交通擁堵的主要發(fā)生地，是制約城市交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的瓶頸。據(jù)統(tǒng)計，城市交通擁堵中80%以上的延誤集中在交叉口[2]，因此有必要對交叉口進(jìn)行擁堵評價。交叉口擁堵評價基本要素是評價交叉口構(gòu)成元素運(yùn)行效率及擁堵狀態(tài)的參數(shù)，二者是交叉口擁堵評價指標(biāo)建立的基礎(chǔ)和理論支撐，包括交叉口飽和度、平均延誤時間、平均排隊長度和平均等候信號燈個數(shù)等[3-4]。國內(nèi)外眾多學(xué)者在基本要素基礎(chǔ)上建立了基于

量的小間距錯位交叉口[1]；隨著城市陸續(xù)推進(jìn)地鐵建設(shè)，地鐵施工時通常采用封閉部分車道或封閉全部車道后在附近建設(shè)導(dǎo)行路的方式進(jìn)行交通導(dǎo)行，導(dǎo)行路與現(xiàn)狀交叉口間常常形成錯位交叉口。由于交叉口間距較近，在銜接段上左轉(zhuǎn)與直行車流交織，易出現(xiàn)交通事故；在交通量稍大時，會在兩交叉口間出現(xiàn)交通擁堵，降低道路通行能力，造成小范圍的交通不暢，制約城市交通運(yùn)行。CJJ 152—2010《城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程》規(guī)定，新建平面不得出現(xiàn)錯位交叉口，已有的錯位交叉口應(yīng)加強(qiáng)交通組織與

1000）道路交叉口是交通堵塞以及事故多發(fā)地。市政道路工程交叉口的設(shè)計至關(guān)重要，它關(guān)乎著城市居民的生活便利情況，關(guān)乎著城市未來的發(fā)展需求。市政道路工程交叉口的設(shè)計可以采取高科技手段，利用信息化來保證交通網(wǎng)絡(luò)的系統(tǒng)化標(biāo)準(zhǔn)化管理。設(shè)計的同時要注重考慮設(shè)計形式的實用性。本文將主要分析市政道路工程交叉口的設(shè)計形式以及設(shè)計方案。1 市政道路工程交叉口的設(shè)計形式作為道路交通的重中之地以及交通擁堵和事故的多發(fā)地，道路交叉口關(guān)乎著一個城市的命脈。顧名思義，道路交叉口即兩條

考慮系統(tǒng)與上游交叉口、下游交叉口、支路之間的聯(lián)系，建立對應(yīng)系統(tǒng)總延誤，再將研究目標(biāo)分成三個部分進(jìn)行討論，分別為干線道路的協(xié)調(diào)相位車輛加減速延誤；協(xié)調(diào)相位車輛的停車延誤；非協(xié)調(diào)相位的延誤。本文考慮的延誤劃分如圖1所示:圖1 延誤方式劃分Fig.1 Delay modes classification2 建立交叉口延誤模型2.1 建立減速停車和啟動加速延誤模型2.1.1 單車在交叉口受阻延誤如圖2交叉口車輛行駛距離圖所示，針對協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)的研究，可知在車輛進(jìn)入

針對行人較多的交叉口，根據(jù)行人的行為不確定性，對設(shè)置交叉口避車臺這一舉措是否有利于解決行人交通問題，對交叉口交通效能進(jìn)行計算分析。2 數(shù)據(jù)調(diào)查2.1 交叉口概況此次數(shù)據(jù)均來自對大慶市學(xué)偉大街與建設(shè)路交叉口—創(chuàng)意崗交叉口及富民街-建設(shè)路交叉口的調(diào)查。這兩個交叉口都屬于十字型交叉口，這兩個路口沒有特別大的商場，例如新瑪特等，排除了其他因素而增加的人流量，而且這兩個十字路口設(shè)置了行人避車臺，據(jù)調(diào)查人流量和車流量也可以作為數(shù)據(jù)進(jìn)行研究。該交叉口沒有設(shè)置專有的左轉(zhuǎn)相

中大部分為平面交叉口。道路平面交叉口設(shè)計的好壞，直接關(guān)系到人車安全、行車通暢和工程經(jīng)濟(jì)等。眾所周知，平面交叉口各個方向上的道路車流均需匯集于交叉口后才能轉(zhuǎn)換到其他路上，在車流轉(zhuǎn)向中會產(chǎn)生很多合流點、分流點和沖突點，其中沖突點對交通影響最大，對人車最為危險。所以，在平面交叉口設(shè)計中，最關(guān)鍵的是要通過各種交通設(shè)施、信號途徑等來減少或消除這些沖突點，從而達(dá)到提高交叉口通行能力，保證行車通暢和人車安全的目的[1-3]。2 道路平面交叉口存在的主要問題道路平面交叉口

通達(dá)的作用.而交叉口是道路交通的關(guān)鍵點，城市道路大多數(shù)交通擁堵發(fā)生在交叉口區(qū)域[1]，交叉口交通擁堵產(chǎn)生的主要原因大多與左轉(zhuǎn)交通流的處理方式不當(dāng)有關(guān)[2-4].左轉(zhuǎn)交通流與其他交通流沖突點過多，是導(dǎo)致交叉口通行效率降低、延誤增加的主要原因[5].為了緩解交通擁堵問題，降低左轉(zhuǎn)交通流對交叉口產(chǎn)生的不利影響，禁止左轉(zhuǎn)(禁左)已成為國內(nèi)外很多城市普遍采用的緩解干線交通擁堵的交通管理手段.禁左將：①降低擁堵交叉口的相位數(shù)，減少綠燈損失時間；②增加主干路直行車道數(shù)，

0125)多路交叉口具有交通流向多、沖突點多、信號周期長、交通秩序混亂[1]、道路轉(zhuǎn)彎半徑小、行車軌跡復(fù)雜[2]、交通安全隱患大[3]的特點，是交叉口設(shè)計的難點。環(huán)形交叉是多路交叉口最簡單的組織方式，但無信號控制的環(huán)形交叉口存在通行能力低的問題，為此，楊錦冬[4]、趙靖[5]等提出了采取信號控制的手段。肖海承[1]等提出了工程改造、交通組織優(yōu)化、交叉口渠化、信號控制等多路交叉口非環(huán)交方式的交通改善策略，張震山[2]進(jìn)一步提出了設(shè)置分離式立交、形成組合交叉口

國內(nèi)外研究現(xiàn)狀交叉口在城市道路中極為重要，它將網(wǎng)絡(luò)內(nèi)各個方向的道路連接起來。如果沒有適當(dāng)?shù)脑O(shè)計或改進(jìn)，這些交叉口可能成為導(dǎo)致車輛延誤、交通事故和環(huán)境污染的重要因素[1]。本文提出的兩種交叉口的設(shè)計方案，對將來交通狀況的改善及無人駕駛車輛的投入使用有很大的促進(jìn)作用[1]。1.1 交通信號的消除根據(jù)Anthony Down的說法，如果不強(qiáng)制要求車流在有限的道路上排隊等候，大多數(shù)道路沒有足夠的能力來處理高峰時段的車流負(fù)荷。因此，交叉口的擁堵可以定義為交叉口排隊等

普遍問題。平面交叉口作為城市路網(wǎng)的重要節(jié)點，其通行能力不足，是誘發(fā)交通擁堵的主要原因之一[1]。我國目前在交叉口設(shè)計、管理方面還較為粗放，交叉口形式單一，限制了交叉口通行能力的發(fā)揮。傳統(tǒng)平面交叉口的交通問題主要是由于左轉(zhuǎn)與對向直行車流產(chǎn)生的沖突引起，而增加車道數(shù)、禁左、設(shè)置左轉(zhuǎn)專用相位等手段都不能很好地從時間和空間上同時消除沖突點。這些措施一方面在交通流進(jìn)一步增大時可能使交叉口重新面臨擁堵問題，且存在修建費(fèi)用昂貴，影響城市景觀等問題。連續(xù)流交叉口作為一種非

）0 引言道路交叉口作為城市路網(wǎng)的“咽喉”，因車流、人流在此交匯、聚集，因而往往是城市道路交通擁堵及交通事故頻發(fā)之地。合理優(yōu)化的道路交叉口設(shè)計對于保障城市交通通行及提高城市交通安全性發(fā)揮著重要作用[1，2]。1 道路交叉口設(shè)計的一般要點及常見問題1.1 道路交叉口設(shè)計與道路交通流量相匹配交通流量是道路交叉口設(shè)計的基本依據(jù)。當(dāng)?shù)缆?span id="syggg00" class="hl">交叉口平面布置及交通組織缺乏對當(dāng)前交通流量的合理評估及后期交通流量的前瞻性預(yù)估時，導(dǎo)致道路交叉口設(shè)計與交通流量不匹配，從而引起道路

網(wǎng)規(guī)劃中會出現(xiàn)交叉口某方向進(jìn)口道連接上游兩個交叉口的情況，即上游兩交叉口的出口道在下游交叉口處匯成單條進(jìn)口道，從而形成Y型交叉口群的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。在交通管理中發(fā)現(xiàn)：此類路網(wǎng)結(jié)構(gòu)容易引起一些交通問題：① Y型交叉口群中上游兩股車流容易在進(jìn)口道數(shù)量變化節(jié)點處產(chǎn)生交織沖突，誘發(fā)交通安全問題，并且車流相互交織也降低了道路通行效率；②上游兩個交叉口出口道的兩股車流同時匯入下游一個交叉口時，將致使下游交叉口短時間內(nèi)車流到達(dá)率大于其通行能力，導(dǎo)致車輛排隊長度過長，甚至“溢出

交匯即形成平面交叉口，平面交叉口的形式比較多，常見的有十字形、T形、Y形和環(huán)形等。如果交叉口沒有設(shè)置信號燈，因大家的出行目的不一致，而導(dǎo)致交叉口存在沖突口，這勢必會影響整個道路的通行效率。為提高城市道路的通行效率，以新鄭為例進(jìn)行說明，常設(shè)置渠化交通的形式是設(shè)置信號燈和環(huán)形島。1 目前提高城市道路通行效率采取的措施為了提高整個城市的道路通行效率，各大中小城市都做不同程度的探索和改變。交叉口存在沖突點是影響通行效率的主要因素，為減少沖突點，目前采取的措施有單行

意義。市政交通交叉口是整個城市道路設(shè)計的重點，通過優(yōu)化市政交通道路交叉口設(shè)計，能夠有效避免交通擁堵的情況產(chǎn)生，讓城市交通變得更加順暢，為城市居民的生活和工作帶來有力的交通便利條件。1 市政道路交叉口的設(shè)計形式分析1.1 四岔交叉口四岔交叉口在城市市政道路工程設(shè)計當(dāng)中非常常見，其中包含有十字形交叉口以及X形交叉口等類型。四岔交叉口在很多城市市政道路工程設(shè)計中的實用性都非常好。X形交叉口在設(shè)計過程中，如果設(shè)計人員把其中的角設(shè)計成為銳角，會對交叉口的交通組織和交

營西路和北苑路交叉口進(jìn)行實地交通調(diào)查的基礎(chǔ)上，設(shè)計了多交叉口交通信號協(xié)調(diào)控制方案。通過交通仿真軟件TransModele3.0對交通信號控制方案進(jìn)行仿真以及對仿真結(jié)果的綜合分析，文章所設(shè)計的多交叉口協(xié)調(diào)控制方案能夠降低各交叉口的車輛延誤，提高車輛的通行效率，取得了良好的交通控制效果。關(guān)鍵詞：多交叉口；協(xié)調(diào)控制方案；交通仿真；Transmodeler；通行效率1 概述隨著我國城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的日益提高，機(jī)動車保有量呈現(xiàn)迅速增長的趨勢，隨之而來城市

092）短間距交叉口控制策略研究相文森（上海市政工程設(shè)計研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市 200092）為解決城市道路網(wǎng)中短間距交叉口引起的蓄車能力低、交通擁堵問題，提出針對該類交叉口進(jìn)行交通組織方案優(yōu)化，并運(yùn)用信號協(xié)同控制方案在交通仿真軟件VISSIM中對優(yōu)化方案進(jìn)行仿真，驗證交叉口改善方案效果。短間距交叉口；信號協(xié)同控制；蓄車能力；交通組織優(yōu)化0　引言在城市道路網(wǎng)中，經(jīng)常會碰到短間距交叉口，特別是通過小跨徑橋梁連接的河道兩側(cè)道路位置。對于短間距交叉口，

況下的城市道路交叉口進(jìn)行分級管理，需解決城市道路交叉口的重要性排序問題，綜合考慮全路網(wǎng)中各交叉口之間的靜態(tài)結(jié)構(gòu)連接關(guān)系和動態(tài)流量影響，在改進(jìn)PageRank算法的基礎(chǔ)上，提出了能夠反應(yīng)全路網(wǎng)動態(tài)變化的交叉口繁忙程度指標(biāo)，并將該指標(biāo)用于路網(wǎng)重要交叉口排序篩選來分析交叉口的狀態(tài).研究結(jié)果表明：排序越靠前的交叉口越繁忙也越重要，交叉口繁忙程度指標(biāo)綜合考慮了全路網(wǎng)交叉口狀況，彌補(bǔ)了以飽和度為評價指標(biāo)只能片面衡量單個孤立交叉口狀態(tài)的不足，更準(zhǔn)確地反映了飽和交通狀況下

議市政道路工程交叉口設(shè)計張 杰(太原市市政工程設(shè)計研究院，山西 太原 030002)對四岔交叉口、三岔交叉口、復(fù)合交叉口、環(huán)形交叉口四種市政道路交叉口的設(shè)計形式進(jìn)行了分析，總結(jié)了道路工程交叉口的設(shè)計要點，并對方格網(wǎng)法與設(shè)計等高線法兩種常見的道路交叉口的設(shè)計方法作了闡述，以確保市政道路工程交叉口設(shè)計的科學(xué)性。市政道路，交叉口，設(shè)計形式，交通0 引言市政道路建設(shè)作為完善城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)的重要途徑，就當(dāng)前國內(nèi)各大城市的市政道路建設(shè)來說，其已成為制約城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的

公司）城市道路交叉口是交通系統(tǒng)中重要的節(jié)點，但是交叉口處容易出現(xiàn)沖突，再加上高負(fù)荷的交通量，直接增加了交通事故發(fā)生率，所以城市道路建設(shè)中非常注重交叉口的設(shè)計，致力于通過有效的優(yōu)化手段，維護(hù)交叉口的交通安全，不僅要體現(xiàn)城市道路交叉口的靈活性，更是要有組織的設(shè)計交叉口，加強(qiáng)城市道路交叉口的優(yōu)化力度。一、城市道路交叉口的設(shè)計城市道路交叉口設(shè)計時，需要考慮的因素比較多，既要保障交叉口與城市道路的相符性，又要確保交叉口設(shè)計的合理性和安全性。著重分析城市交通交叉口的設(shè)

，同時減少其對交叉口通行能力的影響是急需解決的一個問題。1 設(shè)計流程城市道路平面交叉口設(shè)計流程主要包括四個基本步驟：交通分析階段、交叉口設(shè)計階段、標(biāo)線布局設(shè)計階段、標(biāo)志布局設(shè)計階段。1.1 交通分析階段將交叉口分為兩種類型：有實測或預(yù)測交通量交叉口；無交通量交叉口。對有流量數(shù)據(jù)的交叉口，應(yīng)采用系統(tǒng)的定量分析，并通過方案比選，最終確定交叉口設(shè)計方案；對缺乏流量數(shù)據(jù)的新建交叉口，可根據(jù)規(guī)劃及用地情況確定交叉口設(shè)計的初步思路。1.2 交叉口設(shè)計階段包括平面交叉口

1804）平面交叉口設(shè)置左轉(zhuǎn)相位將大幅提高交叉口各交通流間的沖突數(shù)，降低干道車流的平順性及通行能力.因此，為了緩解交通阻塞，降低由于較大的交通需求帶來的排隊溢出風(fēng)險，禁左已廣泛應(yīng)用于大城市的干道信號控制交叉口.禁左主要帶來如下效益：降低綠燈損失時間，提高通行能力；干道的直行交通流通常流量很大，通過禁左能獲得更多的排隊空間；干道交通流的平順性與安全性得到提升.禁左后的左轉(zhuǎn)交通流的處理方式主要有U-turns［1-2］， jughandles［3］， supe

0095）信控交叉口是道路網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點，大量機(jī)動車、非機(jī)動車、行人在此匯集、通過和轉(zhuǎn)向，是交通事故的多發(fā)點.我國由于存在大量機(jī)非混行，交叉口安全問題非常嚴(yán)重.無論是危險交叉口的甄別，還是提出有效的改善措施，都有賴于對信控交叉口事故發(fā)生影響因素的深入認(rèn)識.考慮到信控交叉口本身的多樣性（幾何形態(tài)、交通特性、交通控制等），交叉口使用者的復(fù)雜性（機(jī)動車、自行車、行人），交叉口事故形態(tài)的多樣性（追尾、側(cè)碰等），信控交叉口安全分析非常復(fù)雜.通過分析交叉口特征與事故的

M和TSIS在交叉口擁擠改善設(shè)計中的應(yīng)用對比宋睿 同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院 201804以一個實際交叉口為例，分別從交叉口交通組織和交叉口的信號配時兩個方面給出解決交叉口擁擠問題的最優(yōu)方案，并分別利用VISSIM和TSIS兩種仿真軟件來對改善后的交叉口運(yùn)行進(jìn)行仿真，通過對比兩個軟件的仿真效果，最終獲得最優(yōu)的交叉口改造方案。交叉口；擁擠;設(shè)計Intersection; Congestion; Design.引言在交通日益擁堵的今天，城市交通擁堵問題日益嚴(yán)重。