周 闖

（長安大學(xué)汽車學(xué)院，陜西 西安 710064）

1 前言

人行道是城市道路重要的組成部分，十字路口也是多事故發(fā)生點(diǎn)，就現(xiàn)階段出現(xiàn)的“中國式過馬路”，“行人擠壓人行道”和“人車爭行”等種種不利于行人出行的現(xiàn)象，本文針對行人較多的交叉口，根據(jù)行人的行為不確定性，對設(shè)置交叉口避車臺這一舉措是否有利于解決行人交通問題，對交叉口交通效能進(jìn)行計(jì)算分析。

2 數(shù)據(jù)調(diào)查

2.1 交叉口概況

此次數(shù)據(jù)均來自對大慶市學(xué)偉大街與建設(shè)路交叉口—?jiǎng)?chuàng)意崗交叉口及富民街-建設(shè)路交叉口的調(diào)查。這兩個(gè)交叉口都屬于十字型交叉口，這兩個(gè)路口沒有特別大的商場，例如新瑪特等，排除了其他因素而增加的人流量，而且這兩個(gè)十字路口設(shè)置了行人避車臺，據(jù)調(diào)查人流量和車流量也可以作為數(shù)據(jù)進(jìn)行研究。該交叉口沒有設(shè)置專有的左轉(zhuǎn)相位，且左轉(zhuǎn)流量均小于右轉(zhuǎn)流量，該交叉口為兩相位交叉口，具體如圖1南北為富民街和學(xué)偉大街，東西為建設(shè)路。

實(shí)際相位圖如下：

圖1 實(shí)際相位圖

2.2 高峰小時(shí)系數(shù)PHF10

高峰小時(shí)是指由于城市地區(qū)通勤與通學(xué)等出行引起的出行數(shù)量明顯高于其他時(shí)間的某個(gè)小時(shí)，一般分早、晚高峰小時(shí)。高峰小時(shí)流量的水平一般通過高峰小時(shí)系數(shù)即高峰小時(shí)流量與60/對應(yīng)測的時(shí)間段*時(shí)間段分鐘中流量比值。

建設(shè)路西出口道（A1）：

PHF10=（190+229+191+143+144+173）/（（60÷10）×173）=0.779=77.9%

富民街北出口道：

PHF10=（177+211+170+285+213+276）/（（60÷10）×285）=0.779=77.9%

建設(shè)路東出口道(C1)：

PHF10=（146+206+200+224+222+222）/（（60÷10）×224）=0.908=90.8%

富民街南出口道：

PHF10=（125+210+224+140+148+145）/（（60÷10）×224）=0.738=73.8%

建設(shè)路西出口道（A2）：

PHF10=（96+142+161+173+120+133）/（（60÷10）×173）=0.795=79.5%

學(xué)偉大街北出口道：

PHF10=（114+120+166+164+148+155）/（（60÷10）×166）=0.701=70.1%

建設(shè)路東出口道（C2）：

PHF10=（150+178+206+191+213+256）/（（60÷10）×256）=0.777=77.7%

學(xué)偉大街南出口道：

PHF10=（120+138+175+242+205+156）/（（60÷10）×242）=0.714=71.4%

由高峰小時(shí)系數(shù)可知：大慶市學(xué)偉大街與建設(shè)路交叉口——?jiǎng)?chuàng)意崗（設(shè)置有行人避車臺）與富民街-建設(shè)路交叉口（無行人避車臺）相比，設(shè)有行人避車臺的交叉口1小時(shí)的總高峰交通流量遠(yuǎn)低于沒有行人避車臺的交叉口，由此可推斷在一定相同條件下，設(shè)置行人避車臺對有信號燈控制的交叉口的交通效能有很大影響。

2.3 交叉口等效交通量計(jì)算

（1）各進(jìn)口道等效流量計(jì)算

Ve：等效交通量 輛/h

V：交叉口進(jìn)口實(shí)際交通量 輛/h

H：公交車、貨車車輛數(shù) 輛/h

L：左轉(zhuǎn)車輛數(shù) 輛/h

N：進(jìn)口有效車道數(shù) 輛/h

①富民街——建設(shè)路的等效交通量計(jì)算：

②學(xué)偉大街——建設(shè)路的等效交通量計(jì)算：

由于行人避車臺位于道路中央，以建設(shè)路為例，建設(shè)路為東西走向，由各進(jìn)口等效交通量計(jì)算結(jié)果可知：在相同周期和相同綠信比信號燈控制下，大慶市富民街—建設(shè)路交叉口等效交通量遠(yuǎn)大于學(xué)偉大街—建設(shè)路交叉口等效交通量，因而位于交叉口道路進(jìn)口處的行人避車臺對建設(shè)路的交通效能會(huì)有很大影響。由此可見，設(shè)置行人避車臺的信號交叉口不利于提高交通效能，而且對大大降低了交叉口交通效能。

③交叉口等效交通量計(jì)算

交叉口等效交通量計(jì)算：

由 Ve =max（南北交通量）+max（東西流量），得

富民街-建設(shè)路交叉口Ve1 =max（224,281）+max (362,386)=667輛/h

學(xué)偉大街-建設(shè)路交叉口Ve2 =max（328,292）+max (243,187)=571輛/h

總體來看，富民街-建設(shè)路交叉口等效交通量遠(yuǎn)大于學(xué)偉大街-建設(shè)路交叉口的等效交通量，因而設(shè)置行人避車臺的信號交叉口大大降低了交叉口交通效能。

2.4 交叉口延誤計(jì)算

一般來說，城市道路比公路行車延誤高，商業(yè)密集區(qū)道路又比一般的城市道路高。在美國，市區(qū)道路由于延誤引起的總時(shí)間的損失為15%～16%，而商業(yè)中心區(qū)為35%～50%。

以大慶市學(xué)偉大街-建設(shè)路為例：

（λ為綠信比，經(jīng)計(jì)算約等于0.5，即λ=0.5）

為了直觀衡量各交叉口的服務(wù)水平，根據(jù)美國《道路通行能力手冊》我們給出了服務(wù)水平和延誤時(shí)間關(guān)系表，可得：信號交叉口服務(wù)水平為：B級

信號交叉口服務(wù)水平為：B級

信號交叉口服務(wù)水平為：B級

信號交叉口服務(wù)水平為：B級

同理，經(jīng)計(jì)算,大慶市富民街-建設(shè)路交叉口各進(jìn)口道服務(wù)水平為：

d北=10.92≈11s

信號交叉口服務(wù)水平為：B級

d西=10.59≈11s

信號交叉口服務(wù)水平為：B級

d南=10.49≈10s

信號交叉口服務(wù)水平為：B級

d東=9.99≈10s

信號交叉口服務(wù)水平為：B級

雖然各信號交叉口服務(wù)水平基本均為B級，但可以看出富民街-建設(shè)路交叉口的平均延時(shí)間均低于學(xué)偉大街-建設(shè)路交叉口，因而，在有信號燈控制的交叉口，設(shè)置行人人避車臺大大降低交通效能。延誤時(shí)間約為1.5s。

3 結(jié)語

3.1 交叉口行人特性分析

步行道行人步行速度平均值大約1.03～1.28m/s之間。步行速度隨行人流密度增大而下降。行人自身特點(diǎn)、環(huán)境因素、交通因素、交叉口幾何設(shè)計(jì)因素、信號控制因素、交通執(zhí)法等影響行人交通。交叉口處混合交通流相互干擾嚴(yán)重，沖突點(diǎn)多，事故發(fā)生率高，從通行能力角度而言，因行人和非機(jī)動(dòng)車干擾而導(dǎo)致的通行能力損失約為總通行能力的15%左右。所以，行人是交叉口秩序混亂和效能低下的根源之一。

3.2 交叉口行人交通效能分析

根據(jù)上文交通量調(diào)查及分析，在人數(shù)較少且設(shè)置避車臺的交叉口交通效能在通行能力及行車延誤這兩方面指標(biāo)上均低于人數(shù)眾多且未設(shè)置避車臺的交叉口。

發(fā)現(xiàn)：在人數(shù)較少且設(shè)置避車臺的交叉口，行車速度明顯降低。在有避車臺的交叉口，車輛行駛平均速度為 20～25 km/h，在沒有行車避車臺的平均速度為 23～28km/h。由于行人的隨意性，駕駛員在行車過程中會(huì)考慮行人可能隨時(shí)穿越，使得靠近避車臺的車道行車速度大幅降低。