竭 寶， 陳 敏

（中車大連電力牽引研發(fā)中心有限公司， 遼寧 大連 116000）

引言

軌道交通車輛故障診斷系統(tǒng)尤為重要，其屬于車輛網絡控制系統(tǒng)中的主要構成部分。在實際應用期間，要完成對相關數(shù)據(jù)的有效采集、分析、處理以及調用等過程，在獲取相關信息后，通過觀察運行狀態(tài)并及時上報故障，實現(xiàn)對車載系統(tǒng)的有效監(jiān)測與診斷。

1 系統(tǒng)主體框架

遠程故障診斷系統(tǒng)主要應用的是分布式控制方法，其中車輛的通信網絡主要憑借多功能車輛總線，進而實現(xiàn)對車輛信號的傳導及控制[1]。按照網絡結構劃分，故障診斷系統(tǒng)設備主要包括事件記錄儀和數(shù)據(jù)采集單元。數(shù)據(jù)采集需要保持對總線上所有子設備的連接，并且能夠準確的記錄和儲存軌道交通車輛的運行狀態(tài)及故障信息。而事件記錄儀則可以借助網絡途徑，對車輛發(fā)生的重要事件過程進行拍攝及儲存，然后再借助特定的診斷軟件予以分析。軌道交通車輛遠程故障診斷系統(tǒng)的關鍵，主要由車載裝置與地面服務器組成，兩者會借助移動通信網絡緊密連接在一起。在滿足合理性條件后，能夠及時提供具有價值的故障診斷參考信息，確保滿足實行性、便利性條件（主體框架見圖1）。

2 系統(tǒng)軟件配備及實現(xiàn)

2.1 軟件開發(fā)環(huán)境狀態(tài)

選用的數(shù)據(jù)采集軟件主要依據(jù)VxWorks 操作系統(tǒng)與OpenPCS 集成開發(fā)環(huán)境，在實際應用期間，滿足工業(yè)自動化系統(tǒng)標準。世界記錄儀軟件主要依據(jù)操作系統(tǒng)，并且利用MySQL 確保能夠對相關數(shù)據(jù)進行管理分析。

2.2 軟件架構

總體上軟件架構包含數(shù)據(jù)采集單元和事件記錄儀兩部分，在系統(tǒng)通電正常工作期間，能夠及時將獲得的數(shù)據(jù)信息置入到內存中，然后利用MVB 總線予以收集，真正實現(xiàn)通信的過程。由于數(shù)據(jù)采集信息應用的是VxWorks 操作系統(tǒng)，在應用期間可以和其它系統(tǒng)保持通用。在建筑上層控制程序執(zhí)行PLC 任務期間，能夠實現(xiàn)對需要執(zhí)行文件的詳細分析[2]。而事件記錄儀則主要應用Linus 操作系統(tǒng)，它能夠實現(xiàn)和MVB通信，有效記錄故障事件的發(fā)生過程，并且確保和底層參數(shù)相通用。在底層驅動配置期間，應用事件記錄軟件可以和MVB 端口進行有效連接，滿足文件儲存格式調整或轉換等需求。上述兩種軟件架構詳見表1。

表1 軟件架構

2.3 軟件實現(xiàn)過程

2.3.1 文件系統(tǒng)配置單元

在操作中應當滿足Linux 操作系統(tǒng)對MVB 總線的合理配置，涉及到的具體項目包含地址信息、以太網IP 地址、故障診斷信息等。

2.3.2 初始化模塊

該模塊要能夠滿足以太網模塊、MVB 總線、硬件設備系統(tǒng)等初始化要求，并且在設備開啟以后，需要保證程序的正確性，避免出現(xiàn)程序跑飛等意外情況，為實現(xiàn)通信安全奠定基礎[3]。

2.3.3 MVB 通信單元

順利簽訂MVB 通信協(xié)議，按照標準化操作要求對端口部位的參數(shù)予以配置，并且完成對端口各項數(shù)據(jù)結構的定義，為實現(xiàn)通信創(chuàng)造條件。MVB 通信單元包含主控制器與FPGA，主控制器可以應用Philips 生成的處理器，能夠執(zhí)行數(shù)據(jù)校驗、協(xié)議轉換等功能，而FDGA 則主要發(fā)揮出對MVB 總線控制器的功能，使其完成信號轉換和解碼項目。

2.3.4 底層驅動單元

該驅動單元要能夠對接口實施驅動，在具體設計期間還可以有效植入故障記錄的功能模塊，在保證記錄數(shù)據(jù)的準確性基礎上，為接口端傳輸實施驅動。

2.3.5 數(shù)據(jù)采集單元自檢模塊

在執(zhí)行自檢功能時，要確保能夠準確檢測任務初始化狀態(tài)和正常運行狀態(tài)，在工作階段實時任務監(jiān)視，如果某一環(huán)節(jié)出現(xiàn)異常或者存在明顯的缺陷，能夠及時報警或者實現(xiàn)對操作系統(tǒng)的重新啟動。

2.3.6 文件記錄單元

該單元能夠將車輛運行涉及到的相關數(shù)據(jù)及事件借助文件的形式保存下來，操作人員通過這些文件內容，在利用診斷軟件的基礎上便于及時尋找出故障，最終實現(xiàn)正常運行。值得注意的是，在面對文件記錄單元時，從用戶層、內核層、驅動層、硬件層，上述四個層次的文件格式可能存在差別，在傳輸、轉碼期間要保證數(shù)據(jù)信息準確無誤。

2.3.7 分析診斷單元

在以太網通信連接的基礎上，保證能夠和診斷軟件相聯(lián)系，滿足對目標文件上傳及下載的需求，為有效維護、分析和診斷提供依據(jù)[4]。具體操作中，在軟件的調試功能下，還應當滿足對變量強制賦值的條件，確保調試過程的合理性。

3 故障診斷和數(shù)據(jù)分析

3.1 通信接口

在對故障實時診斷及數(shù)據(jù)分析時，需要將以太網和PC 端相連接，同時，也應滿足車輛配備的無線客戶端模塊和地面安裝的接入點相匹配，確保數(shù)據(jù)采集單元和地面服務器的連接[5]。如果檢測到相關故障，就會通過無線設備及時上傳，應用局域網將故障信息予以匯總后，再通過特定的管理服務器實時處理，地面服務器在接收到傳輸?shù)男畔⒑螅瑢崿F(xiàn)對車輛故障數(shù)據(jù)的分類和整理，經過特定分析轉化成對應的圖形或者表格，為管理人員及時判斷故障提供有效依據(jù)。

3.2 故障診斷

在軌道交通車輛的系統(tǒng)存在故障時，TCN 網絡會及時反應出故障信息，然后通過車載裝置完成對故障信息的抓取，并將上述信息實施處理，完成精確診斷，并將結果利用無線通信技術發(fā)送至地面服務器，從而能夠快速觀察到故障信息的具體狀態(tài)。按照故障的具體劃分，主要包含三個級別，當診斷出不同級別的故障時，憑借網絡控制系統(tǒng)能夠呈現(xiàn)出不同信息，最終選擇有效的方法進行處理（故障診斷見圖2）。

首先，若呈現(xiàn)一級故障信息，這種狀況通常會對列車的運營及服務造成嚴重影響，針對該故障必須立刻采取相關措施。其次，若判斷屬于二級故障信息，這種情況不會造成顯著的故障問題，通常會選擇讓列車繼續(xù)行駛，在到達目的地之后再予以處理。最后，如果發(fā)現(xiàn)屬于三級故障信息，這就表明列車的運營和服務所受影響微乎其微，不會造成列車事故，選擇維護的時間可以按照定期計劃來執(zhí)行。在執(zhí)行數(shù)據(jù)分析期間可以應用WEBTIP 軟件，WEBTIP 軟件劃分為維護與數(shù)據(jù)監(jiān)視兩部分，針對維護工具可通過有效的導入獲取數(shù)據(jù)庫中的文件資料，然后再進行解析。數(shù)據(jù)監(jiān)控工具執(zhí)行動態(tài)監(jiān)測過程，詳細記錄的數(shù)據(jù)可以應用時間表格或者曲線走勢的方法進行呈現(xiàn)。

4 結語

軌道交通車輛的遠程故障診斷系統(tǒng)屬于關鍵核心，該診斷系統(tǒng)通常含有各種硬件設備、操作及診斷軟件、監(jiān)視模塊及維護工具項目等。此次研究通過對遠程故障診斷系統(tǒng)的設計，整體上以MVB 接口來獲取車輛運行期間的運行數(shù)據(jù)及故障信息，并且利用以太網接口下載的方式，實現(xiàn)對各子系統(tǒng)的調查分析。在按照此設計予以實現(xiàn)后，能夠完成對車輛狀態(tài)數(shù)據(jù)和故障數(shù)據(jù)的下載，使工作效率得到提升，有效預防安全事故的發(fā)生，確保遠程故障診斷系統(tǒng)的科學性和有效性。