韓存中國(guó)石化潤(rùn)滑油有限公司上海研究院

IMO 2020“限硫令”海事法規(guī)頒布實(shí)施以來，船舶陸續(xù)切換使用低硫燃油，二沖程主機(jī)隨之出現(xiàn)了不同類型的問題及故障，例如，沉積物及積碳嚴(yán)重、缸套磨損、活塞環(huán)斷環(huán)等。本文分析了使用低硫燃油的二沖程船舶低速機(jī)常見問題及故障的產(chǎn)生原因，并提出了相應(yīng)的預(yù)防建議和解決措施。

低硫燃油，即硫含量≤0.5%（質(zhì)量分?jǐn)?shù)）的低硫船用燃料油。根據(jù)國(guó)際海事組織頒布的IMO2020 排放法規(guī)規(guī)定：自2020 年1 月1 日起，若船舶未安裝脫硫塔，則船舶在硫排放控制區(qū)以外航行時(shí)，必須使用硫含量≤0.5%（質(zhì)量分?jǐn)?shù)）的低硫船用燃料油[1]。

據(jù)市場(chǎng)反饋，目前低硫燃油在使用中主要存在以下六類問題：

◇燃油的黏度變化范圍大。GB 17411—2015《船用燃料油》僅對(duì)低硫殘?jiān)偷酿ざ壬舷拮隽讼薅?，未?duì)下限做出限定，各家煉油廠商生產(chǎn)的燃油黏度變化范圍較大。所以，在使用不同批次的燃油時(shí)，要注意燃油的加熱溫度不同。否則，將造成發(fā)動(dòng)機(jī)的高壓油泵漏泄，噴油嘴堵塞、高壓油泵磨損或咬死，引發(fā)進(jìn)機(jī)壓力降低、甚至斷油風(fēng)險(xiǎn)，影響發(fā)動(dòng)機(jī)的使用性能，嚴(yán)重時(shí)，會(huì)出現(xiàn)停車故障[2]。

◇不兼容性問題。不同煉油廠商，使用的加工原料不同，加入催化劑種類不同，混合后可能產(chǎn)生劇烈的化學(xué)反應(yīng)，加速燃油中的瀝青質(zhì)脫落沉淀，形成油泥，析出[3，4]。這些析出的油泥，同樣也會(huì)最終造成發(fā)動(dòng)機(jī)磨損故障。

◇穩(wěn)定性差問題。燃油的穩(wěn)定性與瀝青質(zhì)特性有關(guān)。燃油中的芳香烴組分可使瀝青質(zhì)保持穩(wěn)定形態(tài)，而石蠟組分會(huì)使瀝青質(zhì)聚合成油泥[5]。因此，當(dāng)?shù)土蛉加椭械南灪科邥r(shí)，就會(huì)降低燃油穩(wěn)定性[2]。隨著燃油加熱溫度的升高，油泥加速析出。進(jìn)而造成燃油燃燒效果不好[5]。

◇催化劑顆粒影響。低硫燃油在煉制過程采用了催化裂化技術(shù)，原油煉制加入含有硅和鋁元素的催化劑，如果進(jìn)入燃油系統(tǒng)會(huì)加速高壓油泵柱塞、出油閥卡阻、噴油器針閥偶件磨損；如果進(jìn)入燃燒室，會(huì)沉積在活塞頭和活塞環(huán)處，導(dǎo)致缸套、活塞環(huán)、活塞環(huán)槽內(nèi)產(chǎn)生磨料磨損，引起活塞環(huán)卡阻、失去彈性導(dǎo)致活塞環(huán)斷裂[6]。

◇燃燒性能問題。由于燃油組分和配方差異性很大，可能會(huì)出現(xiàn)密度、黏度以及CCAI（碳芳香烴指數(shù)）數(shù)值比較接近的不同燃油，燃燒特性差異卻很大的情況。這就有可能導(dǎo)致部分燃油在氣缸內(nèi)燃燒出現(xiàn)“早燃”或 “滯燃”現(xiàn)象，破壞潤(rùn)滑油膜，進(jìn)而造成缸套、活塞環(huán)磨損等故障。

◇低溫流動(dòng)性問題。燃油的低溫流動(dòng)性影響燃油系統(tǒng)供油情況。低溫下燃油中的蠟易析出結(jié)晶，堵塞燃油管路、燃油濾器、噴油嘴等，若蠟附著在加熱盤管表面還會(huì)影響燃油的加油泵出，出現(xiàn)斷油現(xiàn)象，造成發(fā)動(dòng)機(jī)故障[4]。

隨著越來越多的二沖程船舶低速機(jī)切換使用低硫燃油，各類型問題、故障頻頻出現(xiàn)，如缸套磨損、活塞環(huán)斷環(huán)、沉積物過多等。究其原因，與低硫燃油的使用有著直接或者間接的關(guān)系。因此，本文就收集到的常見問題及故障進(jìn)行原因分析，并提出預(yù)防性建議和解決措施。

問題1：活塞頂部的沉積物偏多

在對(duì)二沖程船舶發(fā)動(dòng)機(jī)開展掃氣箱檢查的過程中發(fā)現(xiàn)，活塞頂部出現(xiàn)了大量的白色沉積物（圖1），并且越積越多。隨著時(shí)間的推移，這些沉積物會(huì)隨著活塞的上下往復(fù)運(yùn)動(dòng)，掉落到活塞和缸套之間，破壞潤(rùn)滑油形成的油膜，引起缸套、活塞的磨損。

圖1 活塞頂部白色沉積物

原因分析

在發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸內(nèi)部，出現(xiàn)的白色沉積物類似于石灰，這些物質(zhì)主要是鈣的化合物。產(chǎn)生白色沉積物的原因主要有兩方面：

◇氣缸油堿值過剩，導(dǎo)致活塞頂部沉積大量白色沉積物。氣缸油配方研制過程中，會(huì)加入含鈣的堿性添加劑提高其清凈性能。氣缸油起到酸堿中和的作用，正常情況下，不會(huì)出現(xiàn)白色沉積物，但若堿值過剩時(shí)就會(huì)出現(xiàn)白色沉積物。堿值過剩的原因有很多，例如氣缸油的選用錯(cuò)誤，會(huì)導(dǎo)致堿值過剩。船舶主機(jī)活塞表面清潔度不高時(shí)，輪機(jī)人員主要是通過調(diào)高注油率的形式，將活塞表面的物質(zhì)清理掉。若此時(shí)調(diào)節(jié)方式不當(dāng)，調(diào)節(jié)幅度過大，極易出現(xiàn)“低硫高堿”（即燃油的硫含量低、氣缸油堿值過剩），酸堿不匹配，就會(huì)在活塞頂部形成白色沉積物。

◇低硫燃油中含有廢棄潤(rùn)滑油。低硫燃油在煉制的過程中，有些煉油廠商會(huì)將廢棄的潤(rùn)滑油加入其中，此時(shí)燃油指標(biāo)中鈣的含量會(huì)超標(biāo)，燃油在氣缸內(nèi)燃燒后，就會(huì)生成白色沉積物出現(xiàn)在活塞頂部。

建議及解決措施

船舶在切換使用低硫燃油后，關(guān)于氣缸油的選用，可參照OEM（原始發(fā)動(dòng)機(jī)廠商）的通函，或者咨詢潤(rùn)滑油服務(wù)廠商，由其工程師給出相應(yīng)的潤(rùn)滑油推薦，避免出現(xiàn)“低硫高堿”或者“高硫低堿”等酸堿不匹配的現(xiàn)象。

另外，當(dāng)船舶主機(jī)出現(xiàn)異常時(shí)，要先分析原因，不可盲目調(diào)節(jié)氣缸油的注油率。若想通過調(diào)節(jié)氣缸油注油率的方式改善主機(jī)情況時(shí)，應(yīng)該采取“少量多次”的模式，不宜采用調(diào)節(jié)幅度過大或者直接升至極限值的方式。在每次調(diào)節(jié)完后，要關(guān)注設(shè)備的運(yùn)轉(zhuǎn)情況，及時(shí)開展掃氣箱檢查，觀察活塞表面、活塞環(huán)槽的清潔情況，并對(duì)氣缸殘油及時(shí)進(jìn)行取樣分析，依據(jù)油品檢測(cè)結(jié)果及掃氣箱檢查結(jié)果開展下一步工作。

關(guān)于低硫燃油的使用，要選擇正規(guī)煉油廠商出來的燃油。條件允許，可現(xiàn)場(chǎng)取樣化驗(yàn)，各項(xiàng)指標(biāo)均檢測(cè)正常，才可使用該批次的燃油。判定低硫燃油中是否存在廢棄潤(rùn)滑油，可以根據(jù)GB 17411—2015 中低硫殘?jiān)加偷囊?guī)定，若鈣含量＞30 mg/kg 且鋅或磷含量＞15 mg/kg 時(shí)，則判定該燃油中存在使用過的潤(rùn)滑油。

問題2：積碳偏多

在平時(shí)的掃氣箱檢查中經(jīng)常會(huì)發(fā)現(xiàn)，活塞頭部，尤其是第一道活塞環(huán)和第二道活塞環(huán)之間附著有大量質(zhì)地堅(jiān)硬的積碳（圖2），且有時(shí)會(huì)發(fā)現(xiàn)這些積碳表面比較干燥。這些積碳長(zhǎng)時(shí)間積聚，就會(huì)破壞潤(rùn)滑油膜，造成缸套和活塞的磨損。

圖2 活塞表面積碳

原因分析

積碳不是一時(shí)形成，而是經(jīng)過長(zhǎng)時(shí)間的物質(zhì)積聚而形成的。發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部的積碳主要是由于燃油和潤(rùn)滑油不完全燃燒產(chǎn)生油煙、微粒等，在高溫和氧化作用下產(chǎn)生的硬質(zhì)膠結(jié)碳[7]。這些硬質(zhì)膠結(jié)碳包含易揮發(fā)的物質(zhì)（油、羥基酸）和不易揮發(fā)的物質(zhì)（瀝青質(zhì)、油焦和碳質(zhì)混合物）[7]。燃油質(zhì)量差、供入燃燒室的燃油過多、燃燒室內(nèi)空氣供入量不足等原因，會(huì)使燃油燃燒不完全。在高溫氧化作用下，活塞表面就會(huì)形成一層具有一定黏性的漆膜，這層黏性漆膜又會(huì)不可避免地?fù)诫s燃油燃燒后形成的碳的沉積物、發(fā)動(dòng)機(jī)磨損后金屬顆粒、空氣中細(xì)微的硅化合物[8]。隨著時(shí)間的推移，活塞表面就形成了一層堅(jiān)硬的積碳。若氣缸氣密性不足等原因?qū)е赂Z氣發(fā)生，竄入燃燒室的潤(rùn)滑油過多，其燃燒產(chǎn)物也會(huì)造成積碳的產(chǎn)生[7]。因此，積碳的形成與燃油和潤(rùn)滑油的品質(zhì)有著密切的關(guān)系[9]。

建議及解決措施

當(dāng)活塞表面出現(xiàn)過多的積碳時(shí)，則需要對(duì)相應(yīng)的氣缸進(jìn)行吊缸、拆卸檢查，采取機(jī)械處理法將活塞表面的積碳清除掉。

同時(shí),平時(shí)工作中，依據(jù)積碳產(chǎn)生原因進(jìn)行預(yù)防，首先考慮燃油的品質(zhì)，如燃油品質(zhì)差、雜質(zhì)多、燃燒性能不好、黏度過高、流動(dòng)性差等會(huì)導(dǎo)致燃油燃燒不充分，進(jìn)而產(chǎn)生積碳[9]。因此燃油加裝時(shí)，需對(duì)燃油進(jìn)行分析，化驗(yàn)其黏度、雜質(zhì)含量、CCAI 指數(shù)及十六烷值是否在正常范圍內(nèi)等。還要定期檢查燃燒系統(tǒng)是否正常，噴油量過多、燃油霧化不良、燃燒室進(jìn)氣不足，也會(huì)導(dǎo)致燃燒效果不好。

在發(fā)現(xiàn)積碳異常過多時(shí)，輪機(jī)人員需要對(duì)燃油和潤(rùn)滑油分別取樣化驗(yàn)分析，后期根據(jù)化驗(yàn)結(jié)果，選擇合適的燃油，或者切換高清凈分散性的潤(rùn)滑油產(chǎn)品或者油品使用模式。當(dāng)船舶工況發(fā)生變化、船舶新加裝燃油、切換氣缸油品牌時(shí)，輪機(jī)人員需要縮短掃氣箱檢查的頻次，關(guān)注活塞表面的積碳情況，視情況采取下一步舉措。

故障1：缸套磨損

低硫燃油使用以來，發(fā)生缸套磨損故障的柴油機(jī)，不僅僅是一些傳統(tǒng)的凸輪軸控制的柴油機(jī)，也有電噴式柴油機(jī)發(fā)生故障[10]。缸套磨損主要表現(xiàn)在缸套珩磨紋路不清晰，甚至完全磨掉，出現(xiàn)溝槽狀的劃痕（圖3），久而久之，缸套和活塞就會(huì)發(fā)生“咬缸”。主機(jī)缸套磨損會(huì)導(dǎo)致氣缸氣密性不足、發(fā)生竄氣、耗油量增加、效率降低、發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生異響等問題的發(fā)生。

圖3 缸套磨損

原因分析

缸套發(fā)生磨損的原因主要是由于活塞和缸套內(nèi)壁這對(duì)摩擦副表面，沒有足夠潤(rùn)滑油進(jìn)行潤(rùn)滑，或者摩擦副表面存在磨粒，導(dǎo)致接觸面整體或者部分發(fā)生干摩擦，進(jìn)而發(fā)生缸套磨損。造成這種現(xiàn)象的原因如下：

◇燃油方面：燃油質(zhì)量較差，含有雜質(zhì)或者催化劑顆粒過多，若燃油濾清器工作不良，這些顆?；蛘唠s質(zhì)就會(huì)在燃燒后附著在活塞表面。另一方面，燃油燃燒質(zhì)量差，燃燒存在“滯燃”或者“早燃”現(xiàn)象，破壞氣缸油形成的油膜；由于噴油定時(shí)錯(cuò)誤、噴油嘴堵塞、燃油未充分霧化、進(jìn)排氣系統(tǒng)故障等問題，燃油不完全燃燒，其產(chǎn)物積聚在活塞表面，破壞氣缸油形成的油膜，進(jìn)而發(fā)生磨粒磨損，造成缸套磨損[11]。

◇氣缸油方面：若氣缸油清凈分散性不足，活塞表面雜質(zhì)或沉積物不能被及時(shí)清除，導(dǎo)致缸套磨損；若氣缸油注油量過多或者氣缸油堿值過高，出現(xiàn)“低硫高堿”現(xiàn)象，產(chǎn)生的大量白色沉積物積聚在活塞和缸套之間，導(dǎo)致缸套磨損；由于注油器故障、注油管路堵塞等原因，導(dǎo)致氣缸油的注油量不足，使得活塞和缸套發(fā)生干摩擦，導(dǎo)致缸套磨損。

◇設(shè)備及管理方面：設(shè)備材質(zhì)較差，耐磨性不足；導(dǎo)致缸套易發(fā)生磨損；設(shè)備在安裝的過程中存在誤差，或者活塞、活塞環(huán)、氣缸缸套在更換新的部件后，未按照說明書要求開展磨合，導(dǎo)致各部件之間配合間隙不佳，進(jìn)而造成缸套磨損[11]；另外，由于缸套冷卻水的溫度過低，燃油不能充分燃燒，也會(huì)導(dǎo)致缸套發(fā)生腐蝕磨損[10]。

建議及解決措施

◇嚴(yán)格把控燃油的選擇，選取資質(zhì)信譽(yù)較好的燃油廠商，加油過程中，全程取樣，注明具體規(guī)格，張貼標(biāo)簽，現(xiàn)場(chǎng)封存。必要時(shí)，可現(xiàn)場(chǎng)取樣檢驗(yàn)，確認(rèn)合格之后再去使用；同時(shí)，合理安排加油艙及加油順序，避免不同批次燃油的混用。使用過程中，秉承“先裝先用”的原則，避免長(zhǎng)時(shí)間儲(chǔ)存[12]。

◇在潤(rùn)滑油的選擇上，建議根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品說明書推薦或者咨詢潤(rùn)滑油廠商技術(shù)工程師，選取高清凈分散性、取得OEM 認(rèn)證的潤(rùn)滑油產(chǎn)品。在使用過程中，按照OEM 用油指導(dǎo)要求進(jìn)行使用。例如MAN 針對(duì)低硫燃油下潤(rùn)滑油的使用，發(fā)表了MAN SL2019-671/685/694 等通函。針對(duì)硫含量小于0.5%（質(zhì)量分?jǐn)?shù)）的低硫油，Mark 9 以下機(jī)型可以使用40 堿值的氣缸油，根據(jù)掃氣箱檢查結(jié)果，決定是否需要使用更高堿值的氣缸油產(chǎn)品；Mark 9 以上的機(jī)型，推薦使用滿足其要求的Cat I 40BN 的產(chǎn)品和Cat II 100BN 的氣缸油產(chǎn)品進(jìn)行交替使用。這樣做的目的在于通過提高氣缸油的堿值，提高氣缸油的清凈分散性，及時(shí)將活塞表面的沉積物清除掉。同時(shí)在使用低硫油的過程中，輪機(jī)人員需要增加掃氣箱檢查的頻次，縮短檢查周期，根據(jù)活塞表面、活塞環(huán)槽、活塞頂部的清潔情況及缸套的磨損情況，采取措施。

◇按照OEM 要求，盡量選擇原廠設(shè)備部件，正確安裝各零部件，按照廠家要求進(jìn)行磨合。同時(shí)，定期檢查各部件的使用情況，發(fā)現(xiàn)異常，及時(shí)處理或者換新，避免后期故障的發(fā)生。

故障2：活塞環(huán)斷環(huán)

活塞環(huán)是發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸內(nèi)部不可缺少的零件。其主要作用有4 個(gè)：

◇密封氣體，防止燃燒過程中氣體泄漏，發(fā)生竄氣；

◇布油，使氣缸油從噴油嘴噴出后能均勻地分布在氣缸內(nèi)壁表面，防止氣缸油竄入燃燒室；

◇導(dǎo)熱，將燃燒室、活塞熱量進(jìn)行傳遞；

◇支撐，活塞在上下往復(fù)運(yùn)動(dòng)過程中，活塞環(huán)可以防止活塞直接與氣缸內(nèi)壁接觸，發(fā)生磨損[13]。

活塞環(huán)所處的工作環(huán)境較惡劣，通常是幾百攝氏度以上的高溫、高壓、強(qiáng)摩擦的環(huán)境，尤其表現(xiàn)在第一、二道環(huán)長(zhǎng)時(shí)間受到高溫燃?xì)馇治g[13]。

原因分析

輪機(jī)人員對(duì)發(fā)生活塞環(huán)折斷后的活塞進(jìn)行分析觀察，發(fā)現(xiàn)其環(huán)槽內(nèi)、環(huán)背面積聚了一層厚厚的沉積物（圖4）。這些沉積物是導(dǎo)致活塞環(huán)斷環(huán)的直接或者間接的原因[14]。

圖4 活塞環(huán)斷環(huán)

活塞環(huán)磨損斷環(huán)一般是多種故障累積造成的。斷環(huán)的原因是活塞環(huán)出現(xiàn)卡阻，活塞環(huán)槽內(nèi)積聚大量的積碳或者沉積物，導(dǎo)致活塞環(huán)自由活動(dòng)受到限制，甚至出現(xiàn)活塞環(huán)“卡死”現(xiàn)象，進(jìn)而發(fā)生活塞環(huán)斷環(huán)現(xiàn)象；另一方面，當(dāng)活塞環(huán)背面堆積了大量沉積物或者積碳的時(shí)候，活塞環(huán)被頂出環(huán)槽，活塞在做上下往復(fù)運(yùn)動(dòng)過程中，當(dāng)運(yùn)動(dòng)到掃氣口位置時(shí)，環(huán)掛住掃氣口，極易出現(xiàn)活塞環(huán)斷環(huán)現(xiàn)象。氣缸套磨損原因也會(huì)導(dǎo)致活塞環(huán)斷環(huán)，首先缸套上部由于長(zhǎng)時(shí)間磨損形成凸臺(tái)，當(dāng)活塞運(yùn)行到上止點(diǎn)時(shí)，第一道氣環(huán)會(huì)因凸臺(tái)的沖擊而導(dǎo)致斷裂。其次，缸套表面磨損，使缸套軸向出現(xiàn)錐度或呈鼓形，在圓周方向磨成橢圓形或不規(guī)則的棱圓形，從而使活塞環(huán)在上下運(yùn)動(dòng)中將產(chǎn)生局部應(yīng)力，不均的受力導(dǎo)致活塞環(huán)沖擊斷裂或疲勞斷裂[15]。極少部分還會(huì)因?yàn)榛钊h(huán)質(zhì)量不合格，抑或在安裝過程中，安裝方向錯(cuò)誤、安裝搭口間隙過小，冷熱交替易變形，使活塞環(huán)在運(yùn)動(dòng)過程中被折斷[16]。

建議及解決措施

針對(duì)造成活塞環(huán)斷環(huán)的原因，建議從4 個(gè)方面進(jìn)行預(yù)防解決：

◇關(guān)于零部件的選擇和安裝，盡量選擇硬度高、耐磨性好的鍍鉻環(huán)、陶瓷環(huán)等，切忌使用其他舊環(huán)代替第一道環(huán)和第二道環(huán)，在安裝時(shí)，按照說明書要求，準(zhǔn)確測(cè)量天地間隙，使用專用工具進(jìn)行裝配，確保搭口間隙在說明書要求的范圍內(nèi)[15]。在平時(shí)的掃氣箱檢查中，定期測(cè)量活塞環(huán)的搭口間隙，關(guān)注活塞環(huán)自由活動(dòng)、缸套磨損等基本情況。當(dāng)發(fā)現(xiàn)活塞環(huán)發(fā)生黏著、斷裂等現(xiàn)象時(shí)，應(yīng)及時(shí)停機(jī)，并開展吊缸檢查，視情況，采取下一步舉措。

◇關(guān)于燃料油的選用，選擇正規(guī)煉油廠商煉出的燃油，避免不同批次的燃油混裝，減少油泥析出；使用過程中，采取“先裝先用”的原則，減少燃油長(zhǎng)期靜置，帶來的燃油分層沉淀現(xiàn)象，以此來確保燃油在進(jìn)入燃燒系統(tǒng)中的品質(zhì)，避免燃油的非正常燃燒。

◇盡量選擇高質(zhì)量、高清凈分散性的氣缸油產(chǎn)品進(jìn)行潤(rùn)滑，及時(shí)將活塞表面的積碳或沉積物沖洗清潔掉，避免進(jìn)入活塞環(huán)槽內(nèi)。

◇管理維護(hù)方面，輪機(jī)人員需縮短掃氣箱檢查的周期，當(dāng)發(fā)現(xiàn)活塞表面較臟，或有過多的沉積物時(shí)，可以通過調(diào)高注油率或切換氣缸油的使用模式等方式，利用適當(dāng)大流量氣缸油的沖洗，盡可能地將燃油產(chǎn)生的燃燒產(chǎn)物或者積碳從活塞和缸套之間沖洗掉。

船舶管理建議

綜上，結(jié)合二沖程船舶低速機(jī)發(fā)生常見問題和故障的原因分析，本文總結(jié)了以下幾點(diǎn)建議，供船舶管理者參考。

燃油方面

加強(qiáng)燃油管理，嚴(yán)選煉油廠商，關(guān)注燃油各性能指標(biāo)，條件允許可先對(duì)燃油進(jìn)行化驗(yàn)分析，視結(jié)果，加裝燃油，以此從源頭上確保燃油質(zhì)量。做好油艙燃油的轉(zhuǎn)駁、并艙工作，避免不同批次的燃油混裝混用。燃油采取先裝先用的原則，避免因長(zhǎng)期儲(chǔ)存，一些儲(chǔ)存穩(wěn)定性不好的燃油出現(xiàn)分層，影響后期使用。同時(shí)需定期清洗油艙，若長(zhǎng)時(shí)間不洗艙，就會(huì)導(dǎo)致油艙底部邊角處積聚大量雜質(zhì)或燃油析出的催化劑顆粒，以此確保新加裝的燃油不受污染。燃油在加裝的過程中，全程取樣留存，方便后期油樣化驗(yàn)。燃油在使用過程中，可按照要求使用燃油添加劑，保證燃油燃燒充分。

潤(rùn)滑油方面

關(guān)于潤(rùn)滑油的選用，可按照發(fā)動(dòng)機(jī)的說明書要求或咨詢潤(rùn)滑油廠商的技術(shù)人員，選擇適合船舶的高清凈分散性的潤(rùn)滑油產(chǎn)品或者潤(rùn)滑油使用模式。目前航運(yùn)界關(guān)于氣缸油的使用模式主要有4 種：?jiǎn)为?dú)使用40BN 的氣缸油、單獨(dú)使用70BN的氣缸油、40BN 與70BN 氣缸油交替使用、40BN 與100BN 氣缸油交替使用。依據(jù)船舶工況，船員需選擇適合自己船舶的使用模式。關(guān)于氣缸油的注油率調(diào)整，MAN 在其發(fā)動(dòng)機(jī)說明書中規(guī)定注油率可設(shè)定在0.6～1.7 g/kWh。但結(jié)合目前發(fā)生故障的眾多案例中，不宜考慮需節(jié)省潤(rùn)滑油消耗選擇低的注油率，也不宜設(shè)定得太高。具體調(diào)節(jié)方法可以參照MAN SL2019-671 通函。依據(jù)目前航運(yùn)界的使用經(jīng)驗(yàn)，可將氣缸油的注油率設(shè)定在1.0 g/kWh 左右，后期跟據(jù)掃氣箱檢查的結(jié)果進(jìn)行調(diào)整。

設(shè)備及管理

首先設(shè)備選用方面，盡量選取原廠配件，使用過程中，按照說明書進(jìn)行安裝、磨合。

機(jī)務(wù)管理方面，機(jī)務(wù)主管應(yīng)及時(shí)將每次加裝的燃油化驗(yàn)單提供給輪機(jī)人員，并對(duì)燃油的使用及管理給出精準(zhǔn)的指導(dǎo)。當(dāng)船舶長(zhǎng)時(shí)間拋錨時(shí)，要告知輪機(jī)人員核實(shí)各設(shè)備正常后，方可啟動(dòng)機(jī)器。對(duì)于燃油艙長(zhǎng)時(shí)間存儲(chǔ)的燃油，機(jī)務(wù)人員需及時(shí)告知船上可通過燃油駁運(yùn)泵進(jìn)行內(nèi)循環(huán)泵油，防止長(zhǎng)時(shí)間靜置導(dǎo)致燃油分層[10]。

在平時(shí)的設(shè)備管理維護(hù)中，輪機(jī)人員需定期開展設(shè)備巡視、掃氣箱檢查。定期測(cè)量和調(diào)整主機(jī)熱工參數(shù)，確保主機(jī)保持在最佳工況；定期測(cè)量示功圖，通過分析氣缸壓縮壓力、最大爆炸壓力、負(fù)荷分配、燃燒始末點(diǎn)等參數(shù)，判斷燃油在氣缸內(nèi)燃燒質(zhì)量，一旦發(fā)生異常變化，需及時(shí)查找原因[16]。加強(qiáng)冷卻系統(tǒng)的維護(hù)與管理，控制冷卻水的溫度在80～90 ℃之間。定期檢查“三濾”設(shè)備（空氣濾清器、潤(rùn)滑油濾清器、燃油濾清器）的清潔情況，提高分油機(jī)的分離質(zhì)量，采取控制分離時(shí)的溫度和流量，雙機(jī)并聯(lián)或串聯(lián)分離的模式。定期檢查高壓油泵、噴油嘴、排氣閥等磨損部件的磨損情況，縮短檢修周期。

結(jié)束語

在船舶切換使用低硫燃油后，二沖程船舶低速機(jī)出現(xiàn)問題和故障的頻率增加，本文主要介紹了一些頻繁發(fā)生、較為常見的問題和故障。通常，這些問題和故障不是一時(shí)就能爆發(fā)的，而是一個(gè)長(zhǎng)時(shí)間累積的過程。因此我們應(yīng)該以預(yù)防為主，在平時(shí)做好對(duì)燃油、潤(rùn)滑油及設(shè)備的管理，注重設(shè)備維護(hù)和保養(yǎng)，以降低設(shè)備故障及問題發(fā)生的概率，最大程度地延長(zhǎng)設(shè)備的使用壽命。