楊金龍

（大連市市政設(shè)計研究院有限責(zé)任公司，遼寧 大連116021）

0 引 言

目前，我國大部分城市內(nèi)的一些道路不能滿足行人正常的過街需求，缺乏必要的行人過街設(shè)施，從而引發(fā)了行人橫穿道路、闖紅燈等違法行為。為了解決上述問題，需要進(jìn)行實際調(diào)查，同時優(yōu)化交通管理，科學(xué)設(shè)置交通設(shè)施，以減少交通事故，保證人、車安全通行。

國外學(xué)者Fruit[1]對過街行人交通流的各參數(shù)及其相互關(guān)系進(jìn)行了研究，為后續(xù)研究奠定了基礎(chǔ)；Alhajyaseen 等[2-3]針對人群形式交通流作了相關(guān)研究，利用流體力學(xué)的相關(guān)理論，分析了行人過街時間與雙向行人數(shù)量、方向分擔(dān)比率之間的關(guān)系；Virkler等[4]通過對前人研究的總結(jié)和發(fā)展，對行人過街綠燈時間進(jìn)行了進(jìn)一步研究。

國內(nèi)學(xué)者段里仁[5]針對行人過街時呈現(xiàn)出的交通特性等進(jìn)行了行人過街問題的研究，并在行人交通安全和行人信號控制等方面取得了許多成果；陳白磊等[6]針對行人信號設(shè)置條件進(jìn)行了研究，得出了基于行人延誤的行人過街信號控制設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)；楊曉光等[7]在無信號控制模型方面建立了無信號行人過街延誤模型，分析了一次過街和二次過街在不同道路寬度和交通流量條件影響下的行人延誤，分別對雙向2 車道道路和4 車道道路的情況給出了其適用范圍。

1 大連市華南廣場商圈區(qū)域步行交通現(xiàn)狀

大連市華南廣場商圈區(qū)域東起山東路，西至東聯(lián)路，南起中華西路，北至匯智街、校園街，其步行交通系統(tǒng)以地面為主。億合城、安盛、沃特、紅星美凱龍等大型商場覆蓋于中華西路的南北兩側(cè)，在高峰時段，容易產(chǎn)生大量的行人交通量；在商圈中部，有北府花園的住宅區(qū)，其早高峰與晚高峰的行人流量呈現(xiàn)潮汐現(xiàn)象；華南廣場還是重要的交通樞紐，山東路、東聯(lián)路以及中華西路車流量大，是大連市重要的交通要道。大量的行人與機動車的交通量，使得華南廣場商圈人、車環(huán)境復(fù)雜。

2 商圈步行系統(tǒng)現(xiàn)存問題

2.1 行人過街不便

商圈內(nèi)的中華西路/ 東聯(lián)路交叉口道路寬且車流量大，僅考慮機動車順暢通行的信號配時方案容易造成行人過街等待時間過長；中華西路/ 匯達(dá)街交叉口位于多家商場中央，且周圍存在公交車站等公共設(shè)施，因此有很高的行人過街需求量，另外，該交叉口右轉(zhuǎn)車輛不受信號燈控制，極易造成人、車沖突，不僅會提高行人過街風(fēng)險，還會造成機動車擁堵，對華南廣場商圈交通造成不利影響；中華西路/ 匯通街交叉口近地鐵口的行人過街需求量大，而此處無信號控制，行人過街存在風(fēng)險。

2.2 行走空間匱乏

步行活動需要空間，能夠不受阻礙和推搡地自由行走是行人最基本的要求。根據(jù)《城市道路設(shè)計規(guī)范》（CJJ 37—2012）規(guī)定，城市主干道單側(cè)人行道寬度一般不小于4.5 m，次干道不小于3 m，支路不小于1.5 m。但根據(jù)實地測量，此地的主要道路寬度都不能滿足要求。不僅如此，本來很局促的步行空間，還被大量的停車占用，導(dǎo)致行人無法正常通行。

步行空間減少的直接后果是人均步行面積不足，且隨著大連城市化的進(jìn)一步發(fā)展、人口的劇增會加重這種情況。沒有足夠的行走空間，行人必然會沖入機動車行駛空間，造成交通混亂和安全隱患。同時，過于擁擠的步行環(huán)境會降低人們在其中的安全感和舒適度，降低購物的欲望，甚至想快速離開，這對于華南廣場商圈的進(jìn)一步發(fā)展也是不利的。

2.3 過街設(shè)施欠缺

中華西路兩側(cè)人行道行人流量很大，過街需求很高，在必要的位置設(shè)有人行橫道。如中南大廈門前的交叉口，道路兩側(cè)行人過街需求高，但高峰時期車流量大，加之行人過街綠燈時間短，行人往往需要二次過街。而道路中間的安全島面積過小，承受不了太多行人，部分行人只能站到機動車道上，存在很大的安全隱患。

2.4 無障礙設(shè)施不足

華南廣場商圈作為大連市的重要商圈，在無障礙設(shè)施方面已經(jīng)下了不少功夫。絕大多數(shù)人行道上都鋪設(shè)有盲道，轉(zhuǎn)角處有緣石坡道，建筑入口也大都設(shè)有入口坡道，從這點上看，設(shè)計者的確是考慮到了殘疾人等群體的出行需求。但不難發(fā)現(xiàn)，在華南廣場出現(xiàn)的老人和殘疾人并不多。這從一個側(cè)面說明該地區(qū)的設(shè)計并未使該類人群在舒適度上得到充分滿意。仔細(xì)觀察的話，還是能夠發(fā)現(xiàn)很多問題。

3 商圈步行系統(tǒng)優(yōu)化

3.1 人行橫道優(yōu)化

以商圈東側(cè)的中華西路/ 東聯(lián)路交叉口為例，該交叉口信號配時方案為四相位信號控制。該交叉口東西向人行橫道長50 m，寬8 m；南北向長42 m，寬5 m；對角線長66 m；西進(jìn)口人行橫道寬5 m，其余進(jìn)口人行橫道寬3 m；東北側(cè)與西南側(cè)設(shè)有公交站點，行人過街多以搭乘公交為目的。

現(xiàn)有的信號配時雖然能緩解機動車的交通壓力，但是犧牲了行人過街的便利性。該交叉口的每一行人相位只放行一個方向進(jìn)口道的行人，而每個相位的時間高達(dá)60～80 s，當(dāng)行人剛到路口想要過街的同時信號轉(zhuǎn)變，則其至少需等待3 min 才能過街。這大大超出了行人能夠忍受的等待時間，闖紅燈成了必然事件。所以，需要修改原有相位才能緩解這一情況。

中華西路/東聯(lián)路交叉口相位優(yōu)化方案見圖1。

圖1 中華西路/ 東聯(lián)路交叉口相位優(yōu)化方案

根據(jù)道路通行能力手冊HCM 內(nèi)對人行橫道的研究，計算出優(yōu)化后人行橫道人均延誤，與現(xiàn)狀對比可得，各進(jìn)口道人均延誤均下降50%以上。

3.2 人行道優(yōu)化

3.2.1 規(guī)范設(shè)置停車場

以中華西路北側(cè)人行道為例，由于該人行道商場、娛樂設(shè)施較多，停車需求量大，導(dǎo)致現(xiàn)狀停車場布置不合理，占用大量人行道，嚴(yán)重干擾行人正常通行。

優(yōu)化思路為：規(guī)范設(shè)置停車場，保存部分現(xiàn)有停車場，在中林大廈西側(cè)以及沃特商場東側(cè)新建停車場，且利用好地下停車場，禁止車輛停放于人行道。

中華西路北側(cè)人行道優(yōu)化后的平面圖見圖2，圖中粗實線代表行人行走路徑。

圖2 中華西路北側(cè)人行道優(yōu)化

3.2.2 合理放置交通標(biāo)志

華南廣場商圈商場數(shù)量繁多，容易使不熟悉該區(qū)域的行人迷失方向。故需要在華南廣場西側(cè)和東側(cè)放置行人指路牌，以使行人明確方向。交通標(biāo)志放置圖見圖3。

圖3 交通標(biāo)志放置圖

4 結(jié) 語

（1）華南廣場商圈的主要交叉口，即中華西路/東聯(lián)路交叉口的信號配時有待改進(jìn)，該交叉口行人過街距離較長，而綠燈時間較短，行人等待紅燈的時間明顯超過了行人可以忍耐的時間，容易滋生行人不守法規(guī)、亂闖紅燈的現(xiàn)象。本文提出的優(yōu)化方案使人行橫道人均延誤較現(xiàn)狀有明顯下降，從而證實了優(yōu)化方案的可行性。

（2）華南廣場商圈的無信號交叉口，即中華西路/ 匯達(dá)街交通量大，人車沖突明顯，缺乏合理的交通設(shè)施來保障車輛與行人的順暢通行。建議設(shè)置交通信號燈或做好交叉口的渠化設(shè)計工作，實現(xiàn)人車分離，提高道路和交叉口的通行能力。

（3）華南廣場商圈人行道與停車場的不協(xié)調(diào)導(dǎo)致行人不得不行走于停車場，產(chǎn)生大量不必要的人車沖突點。建議加強中華西路、匯通街、匯達(dá)街等道路的停車管理，合理規(guī)劃停車范圍，減少人車沖突，保障人車安全。

（4）行人過街設(shè)施及無障礙設(shè)施質(zhì)量有待提高，建議根據(jù)步行客流需求來完善商圈的人行過街設(shè)施和無障礙設(shè)施，增加必要的交通標(biāo)志，優(yōu)化銜接，以保證行人通行的安全性和舒適性。