陳少雄

(莆田市自然資源局，福建 莆田 351106)

生態(tài)發(fā)展理念謀求城市的可持續(xù)發(fā)展，是解決城市當(dāng)下和今后相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間發(fā)展問題的決策框架。隨著交通系統(tǒng)的快速發(fā)展，交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋面積和交通流量不斷增加，其影響范圍日益擴(kuò)大。[1,2]生態(tài)背景下的交通體系強(qiáng)調(diào)交通的發(fā)展應(yīng)適應(yīng)城市的生態(tài)規(guī)律，既能夠?qū)崿F(xiàn)交通運(yùn)輸系統(tǒng)內(nèi)部的高效一體化，又符合可持續(xù)發(fā)展的要求，實(shí)現(xiàn)人與自然、文化的和諧。[3]

不同城市具有相對(duì)獨(dú)立的地貌、水系及相應(yīng)的氣候、土壤和植被，使得生態(tài)環(huán)境表現(xiàn)出很強(qiáng)的相對(duì)獨(dú)立性。同時(shí)，與相對(duì)獨(dú)立性相聯(lián)系的是區(qū)域內(nèi)生態(tài)環(huán)境的整體性和緊密的關(guān)聯(lián)性。這種整體性和關(guān)聯(lián)性主要表現(xiàn)在生態(tài)因子在空間分布上的一致性、以水系為通道的上下游之間的關(guān)聯(lián)性、海陸之間資源環(huán)境的關(guān)聯(lián)性和互補(bǔ)性。生態(tài)資源富集型城市具有相較一般城市更高的生態(tài)敏感性和社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、文化價(jià)值，研究城市的交通體系與綠色出行具有重要的理論價(jià)值和現(xiàn)實(shí)意義。[4,5]

1 生態(tài)文明交通體系框架

交通“可持續(xù)性”在20世紀(jì)80年代受到關(guān)注，對(duì)交通對(duì)生態(tài)負(fù)面影響的擔(dān)憂可以追溯到更早。城市交通在環(huán)境、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)(可持續(xù)性的三大支柱)方面可能是不可持續(xù)的?？沙掷m(xù)戰(zhàn)略往往分為兩種范式?？沙掷m(xù)交通技術(shù)通過消耗更少的資源和產(chǎn)生更少的廢物來(lái)改善當(dāng)前的模式和出行模式?？沙掷m(xù)旅行行為和建筑環(huán)境采取更全面的方法，針對(duì)更可持續(xù)的旅行選擇，認(rèn)識(shí)到目前限制這些選擇的建筑環(huán)境的變化也是必不可少的。規(guī)劃者三角有助于解釋常見的情況，即固有的權(quán)衡可能會(huì)阻礙跨環(huán)境、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)領(lǐng)域的雙贏戰(zhàn)略。

國(guó)家現(xiàn)已形成清晰的生態(tài)文明要求，城市交通體系需要擔(dān)負(fù)起生態(tài)環(huán)境保護(hù)的責(zé)任。生態(tài)文明發(fā)展堅(jiān)持以人民為中心，滿足人民日益增長(zhǎng)的優(yōu)美生態(tài)環(huán)境需要。在規(guī)劃政策層面，生態(tài)文明發(fā)展要求要統(tǒng)籌山水林田湖草系統(tǒng)治理，按照生態(tài)系統(tǒng)的整體性、系統(tǒng)性及其內(nèi)在規(guī)律開展建設(shè)。在行政治理層面，生態(tài)文明治理要完善生態(tài)文明制度體系，提升生態(tài)環(huán)境治理效能、加快形成綠色低碳交通運(yùn)輸方式，加強(qiáng)綠色基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，推廣新能源、智能化、數(shù)字化、輕量化交通裝備，鼓勵(lì)引導(dǎo)綠色出行，讓交通更加環(huán)保、出行更加低碳。

基于可持續(xù)交通發(fā)展理論和我國(guó)的具體情況，本研究提出了一個(gè)生態(tài)文明交通規(guī)劃的體系研究框架。生態(tài)文明交通規(guī)劃包含三個(gè)主要板塊，分別為空間協(xié)調(diào)、設(shè)施服務(wù)、治理能力?？臻g協(xié)調(diào)體現(xiàn)在交通系統(tǒng)與其它系統(tǒng)，以及交通系統(tǒng)內(nèi)部的協(xié)調(diào)在空間上可歸納為區(qū)域協(xié)同和片區(qū)差異化。在設(shè)施服務(wù)板塊，基于綠色交通發(fā)展理念和生態(tài)環(huán)境要求，可分為公交服務(wù)水平、慢行系統(tǒng)品質(zhì)、設(shè)施生態(tài)體驗(yàn)、設(shè)施修復(fù)路徑4大方面。在治理能力板塊，從政府、社會(huì)、企業(yè)等利益相關(guān)方，可分為分區(qū)治理能力、社會(huì)需求引導(dǎo)、智慧運(yùn)營(yíng)路徑三個(gè)主要方面。

2 莆田城市交通的生態(tài)問題

莆田市地跨中亞熱帶和南亞熱帶，具有林木生長(zhǎng)的優(yōu)良條件，樹木種類繁多，境內(nèi)山地面積大，約占總土地面積的三分之二。莆田市境內(nèi)水系較發(fā)達(dá)，除九溪、粗溪流經(jīng)永泰、龍江從福清出海外，均發(fā)源于境內(nèi)，出海于境內(nèi)港灣。集雨面積50 km2以上的有77條，木蘭溪、延壽溪、萩蘆溪為境內(nèi)主要三大溪流水系。

豐富、敏感的生態(tài)環(huán)境對(duì)城市交通體系的發(fā)展提出了更嚴(yán)苛的要求。在莆田城市發(fā)展過程中，城市交通在空間協(xié)調(diào)、設(shè)施服務(wù)、治理能力三大方面暴露出生態(tài)問題。

2.1 空間協(xié)調(diào)

生態(tài)與交通的空間協(xié)調(diào)區(qū)域協(xié)調(diào)程度不高、片區(qū)協(xié)調(diào)針對(duì)性不強(qiáng)。

區(qū)域協(xié)調(diào)程度不高。北部山區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施條件較差，山區(qū)與城區(qū)聯(lián)系的交通布局分散。已建國(guó)省道尚未充分銜接成網(wǎng)。同時(shí)，城鄉(xiāng)公路等級(jí)較低，連接山區(qū)村的縣鄉(xiāng)道路路況不佳，缺乏高等級(jí)公路服務(wù)。道路可達(dá)性差，山區(qū)村尚未完全實(shí)現(xiàn)30 min上高速目標(biāo)，較多鄉(xiāng)鎮(zhèn)、景區(qū)距離高速公路出入口時(shí)間在30 min以上。高等級(jí)公路和風(fēng)景道規(guī)劃停滯，北部山區(qū)普通國(guó)省道未來(lái)五年無(wú)重點(diǎn)布局。

城區(qū)與綠心關(guān)系方面，現(xiàn)狀以自然村為主，對(duì)外通道相對(duì)均衡，但快速路與綠心道路銜接不暢。城市快速路接到綠心邊界共有三條，分別是壺公路、莆涵大道、涵港大道。加上在建的聯(lián)十一線，綠心將能夠?qū)崿F(xiàn)各個(gè)片區(qū)均有快速通道的均衡對(duì)外道路布局。然而，在現(xiàn)階段，綠心各村鎮(zhèn)尚無(wú)便捷到達(dá)各快速路的道路。綠心對(duì)外可達(dá)性不高。15 min可達(dá)性僅能覆蓋綠心內(nèi)部地區(qū)，覆蓋仙游、涵江、高鐵新城需60 min。穿過綠心的快速路、銜接快速路的綠心內(nèi)部道路的斷面形式尚無(wú)明確指引。

片區(qū)協(xié)調(diào)針對(duì)性不強(qiáng)。綠心道路缺乏適應(yīng)需求的規(guī)劃設(shè)計(jì)。內(nèi)部道路網(wǎng)絡(luò)連貫性不足，人車可達(dá)性差。道路斷面形式單一，尚未形成合理的道路層級(jí)，不利于機(jī)動(dòng)車運(yùn)行效率提升和慢行安全。村莊建筑前區(qū)空間被雜物占據(jù)，村莊交通設(shè)施面貌不佳。東鎮(zhèn)水庫(kù)周圍無(wú)高等級(jí)公路，公路對(duì)旅游的支撐和提升作用有限。荔枝林位于城港大道與木蘭大道連接處，受周邊村生產(chǎn)生活影響，支流生活污染嚴(yán)重。支流兩側(cè)村莊內(nèi)生活性道路距離荔枝林較近，威脅到了荔枝林必要的生長(zhǎng)空間。

2.2 設(shè)施服務(wù)

設(shè)施服務(wù)面臨分公交服務(wù)水平不高、慢行系統(tǒng)品質(zhì)不高、設(shè)施生態(tài)體驗(yàn)不佳、生態(tài)修復(fù)任務(wù)復(fù)雜等問題。

公交服務(wù)水不高。外圍組團(tuán)與主城區(qū)的公交出行時(shí)耗過長(zhǎng)，公交速度過慢。超過40%的受訪者反應(yīng)了公交速度過慢的問題。如荔城城廂老城至涵江高峰公交出行時(shí)間高達(dá)60 min，至秀嶼高達(dá)90 min，至北岸高達(dá)150 min。16個(gè)A級(jí)景區(qū)附近缺少公交線路。莆田長(zhǎng)線路占比較高，雖然直達(dá)線路有助于吸引客流，但過長(zhǎng)的線路容易增加線路運(yùn)營(yíng)成本，司乘及公交車輛周轉(zhuǎn)率較低。

慢行系統(tǒng)品質(zhì)不高。城市級(jí)步行和自行車道的布局不完整，與生活緊密融合的綠道體系尚未建立。莆田綠道建設(shè)依托水系和公園，綠道功能目標(biāo)大多以休閑健身為主，并沒有綜合考慮出行、工作、交通接駁等需求。非機(jī)動(dòng)車道寬度偏窄。莆田快遞三輪車、電動(dòng)自行車、自行車在高峰時(shí)間的部分路段流量極高，存在非機(jī)動(dòng)車行駛緩慢或擁堵造成通行效率降低，還有非機(jī)動(dòng)車占用機(jī)動(dòng)車道情況出現(xiàn)，不利于騎行者的安全。慢行系統(tǒng)未充分利用生態(tài)資源，慢行生態(tài)特色不突出。北部山區(qū)、壺公山、木蘭溪水系、海岸線等生態(tài)資源與慢行系統(tǒng)的結(jié)合不緊密。城市尚不能提供環(huán)山漫游、親水慢行等彰顯城市生態(tài)風(fēng)貌的游憩方式。

設(shè)施生態(tài)體驗(yàn)不佳。市域風(fēng)景公路的體系尚未建立。目前，高等級(jí)的公路尚不能串聯(lián)北部主要景點(diǎn)，單次出行僅能到達(dá)一個(gè)或少量景區(qū)；涵江、北岸彰顯城市風(fēng)貌的公路段長(zhǎng)度有限。片段式的風(fēng)景道降低了公路游的吸引力。高鐵站、沈海高速黃石出入口周邊自然環(huán)境不佳，影響城市對(duì)外形象。城市生活性岸線長(zhǎng)度短，沿海城市形象不鮮明。

生態(tài)修復(fù)任務(wù)復(fù)雜。莆田市行洪排澇河道的綜合排澇能力較強(qiáng)。除鄉(xiāng)村的局部地區(qū)(局部沿海片區(qū)、東圳渠局部沿線、長(zhǎng)里溪等部分山區(qū)河道)之外，排水防澇河道模型綜合運(yùn)算結(jié)果顯示城市建成區(qū)河道沒有漫溢現(xiàn)象出現(xiàn)。同時(shí)從二十年一遇、三十年一遇、五十年一遇，不同重現(xiàn)期下河道漫溢結(jié)果對(duì)比來(lái)看，漫溢河段無(wú)明顯增多或減少。莆田市內(nèi)澇風(fēng)險(xiǎn)問題包括了雨水管道淹沒出流、城市道路豎向局部低洼、排水通道不暢、排水設(shè)施損壞等。城市老城區(qū)位于淺山地帶，地面豎向的起伏變化，使得部分地區(qū)的地面高程低于或接近行洪排澇水位，形成的局部低洼地段也容易產(chǎn)生積水內(nèi)澇問題。

2.3 治理能力

交通治理能力不足體現(xiàn)在面向出行的治理不精、面向公眾的服務(wù)不優(yōu)、面向市場(chǎng)的引導(dǎo)不足三個(gè)方面。

面向出行的治理不精。從出行結(jié)構(gòu)上，城市小汽車出行爆發(fā)式增長(zhǎng)，造成噪聲和空氣污染、交通擁堵等問題。莆田市2016年機(jī)動(dòng)車保有總量已超過2030年預(yù)測(cè)值。小汽車出行比例由2008年5%，增加至24%。作為對(duì)比，公交出行比例維持在9%，低于規(guī)劃目標(biāo)30%。從道路管控上，城市總體道路運(yùn)行平穩(wěn)，部分節(jié)點(diǎn)和時(shí)段存在行駛緩慢情況。晚高峰部分時(shí)間老城局部車輛行駛速度小于20 kmh，在八二一街和東園路存速度小于10 kmh。從應(yīng)急能力上，防臺(tái)風(fēng)、防汛應(yīng)急服務(wù)能力需提升。具體體現(xiàn)在災(zāi)害評(píng)估、公共部門信息感知和發(fā)布、居民防災(zāi)減災(zāi)知識(shí)宣傳培訓(xùn)等。從智慧水平上，面向政府治理的綜合交通大數(shù)據(jù)信息體系還不健全。依托政策和產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)，智慧交通新動(dòng)能的培育策略需更加明確。

面向公眾的服務(wù)不優(yōu)。從綠色低碳出行上，莆田市電動(dòng)自行車出行比例高，城市對(duì)電動(dòng)自行車的使用、停放的管理需要更加精細(xì)化，保障電動(dòng)自行車出行安全、舒適，以及電動(dòng)自行車規(guī)模的可調(diào)、可控。從社區(qū)韌性上，城市社區(qū)參與機(jī)制、應(yīng)急管理體系、彈性規(guī)劃工具、整體社區(qū)方法等一系列不同韌性維度的社區(qū)要素尚未建立。社區(qū)在防范災(zāi)害的過程中仍以自上而下的政策傳導(dǎo)為主，防災(zāi)減災(zāi)效果仍有提升空間。

面向市場(chǎng)的引導(dǎo)不足。從清潔裝備上，綠色發(fā)展內(nèi)生動(dòng)力不足，生態(tài)技術(shù)應(yīng)用不廣。清潔裝備的配置主要依據(jù)自上而下的要求或政策扶持，居民出行和貨運(yùn)物流等過程中市場(chǎng)對(duì)清潔裝備的內(nèi)生動(dòng)力仍未顯現(xiàn)。比如，貨運(yùn)物流中新能源汽車比例仍比較低。從運(yùn)營(yíng)組織上，運(yùn)輸組織存在效率低、資源浪費(fèi)等問題。城市中長(zhǎng)距離公路貨運(yùn)量仍占絕對(duì)主體，公、鐵、水聯(lián)運(yùn)比例不高；共同配送、夜間配送等集約化的模式尚未大范圍推廣。

3 規(guī)劃策略

交通規(guī)劃與建設(shè)要首先符合生態(tài)文明綠色發(fā)展的要求，在空間分配、交通組織、出行模式中全面落實(shí)綠色低碳交通優(yōu)先。同時(shí)，相關(guān)規(guī)劃應(yīng)適應(yīng)莆田“山水交融”的自然生態(tài)格局，妥善處理綠心、木蘭溪、歷史文化遺產(chǎn)的保護(hù)與交通發(fā)展的問題；樹立“窄馬路、密路網(wǎng)”布局理念；優(yōu)先保障慢行路權(quán)；實(shí)施“公交優(yōu)先”，構(gòu)建軌道交通、中運(yùn)量公交、常規(guī)公交“三網(wǎng)合一”的公共交通體系，提升公交出行分擔(dān)率。

3.1 明確生態(tài)約束，靶向提升交通功能

空間協(xié)調(diào)規(guī)劃策略包括了釋放區(qū)域生態(tài)與道路協(xié)同效能、制定片區(qū)內(nèi)差異化道路空間協(xié)同等。

在城區(qū)與北部山區(qū)道路空間布局方面，研究建議將北部山區(qū)劃分為三類交通分區(qū)，包括了生態(tài)保護(hù)交通限行區(qū)、特色旅游交通引導(dǎo)區(qū)和山區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)交通提升區(qū)。在“十四五”期間，研究建議優(yōu)先塑造靠近莆田主城的旅游公路走廊、外圍的快速聯(lián)系公路走廊、環(huán)山漫游綠道走廊。依托現(xiàn)狀低等級(jí)縣鄉(xiāng)道增強(qiáng)三級(jí)走廊的聯(lián)系，圍繞城市“跨溪連鐵抱灣”和“攬山入城”戰(zhàn)略，在北部山區(qū)形成“一快一旅一綠多聯(lián)”的交通體系布局。道路橫斷面型式可結(jié)合具體情況確定。根據(jù)動(dòng)物遷徙路線，在重要生態(tài)廊道穿越道路設(shè)置生態(tài)通道，保證廊道的連通性。承擔(dān)公路運(yùn)輸功能的道路橫斷面，應(yīng)充分考慮未來(lái)發(fā)展需求。近期建設(shè)道路可采用統(tǒng)一紅線但不統(tǒng)一橫斷面的措施，保障車行功能在建成區(qū)內(nèi)外的銜接，實(shí)現(xiàn)道路等級(jí)的統(tǒng)一。北部山區(qū)交通分區(qū)及對(duì)應(yīng)特征如表1所示。

表1 北部山區(qū)基于生態(tài)的三類交通分區(qū)及對(duì)應(yīng)特征

城區(qū)與綠心協(xié)同策略體現(xiàn)在功能結(jié)構(gòu)優(yōu)化和斷面設(shè)計(jì)優(yōu)化。道路功能結(jié)構(gòu)的協(xié)同體現(xiàn)在滿足道路功能前提下的空間集約化利用，降低進(jìn)出綠心道路的生態(tài)影響。以優(yōu)化外圍路網(wǎng)結(jié)構(gòu)為目標(biāo)，斷面設(shè)計(jì)需結(jié)合國(guó)際同類型綠心的對(duì)外道路設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，在上述對(duì)外道路功能結(jié)構(gòu)外嚴(yán)格限制新增地面通道，充分利用現(xiàn)有道路空間，構(gòu)建綠心內(nèi)復(fù)合走廊，滿足公交、小汽車、非機(jī)動(dòng)車、行人出行需求。城區(qū)范圍內(nèi)規(guī)劃需持續(xù)提成城市路網(wǎng)密度，注重次支路網(wǎng)的加密和道路整體空間的規(guī)劃設(shè)計(jì)。綠心內(nèi)規(guī)劃的次干路以上道路和綠心內(nèi)部道路網(wǎng)布局應(yīng)滿足生態(tài)敏感性要求、生產(chǎn)生活要求、景觀環(huán)境要求和工程管線布置要求。

木蘭溪岸線道路空間需要與防洪設(shè)施、生態(tài)景觀廊道相協(xié)調(diào)。關(guān)注防洪安全。濱水城市道路設(shè)計(jì)必須滿足國(guó)家防洪設(shè)計(jì)和布局的相關(guān)規(guī)范要求。關(guān)注視覺可達(dá)。城市道路濱水?dāng)嗝婢坝^設(shè)計(jì)要達(dá)到市民臨水、視水和親水的綜合需求。關(guān)注路徑可達(dá)。規(guī)劃需要提供居民能夠親水的路徑可達(dá)性條件。同時(shí)充分保障通行安全。

建議城市濱海道路形成港區(qū)、風(fēng)景區(qū)、城區(qū)、村鎮(zhèn)四種類型道路。港區(qū)道路布置雙向6車道，紅線寬度50 m，斷面選用3塊板形式。風(fēng)景區(qū)布置雙向6車道，紅線寬度50 m，斷面選用2塊板或4塊板形式，兩側(cè)設(shè)置非機(jī)動(dòng)車道和人行道，濱海一側(cè)設(shè)置專用自行車道和海濱步道。城區(qū)道路布置雙向4車道，道路紅線控制在25～30 m，主線采取3塊板斷面形式，一側(cè)設(shè)置混合的非機(jī)動(dòng)車道和人行道，濱海一側(cè)設(shè)置專用自行車道和具有一定寬度的海濱綠化休閑帶。村鎮(zhèn)段雙向4車道，紅線控制在25～30 m，主線采取3塊板斷面形式，兩側(cè)設(shè)置混合的非機(jī)動(dòng)車道和人行道，設(shè)置海濱綠化休閑帶，并在道路兩側(cè)設(shè)置臨時(shí)停車位。

3.2 突出山水特色，持續(xù)推進(jìn)系統(tǒng)整治

設(shè)施服務(wù)提升策略包括了提升公交服務(wù)水平、提升慢行系統(tǒng)品質(zhì)、提升生態(tài)品質(zhì)、優(yōu)化交通生態(tài)修復(fù)路徑等

北部山區(qū)需結(jié)合居民的不同出行需求，規(guī)劃多層次城鄉(xiāng)公交系統(tǒng)，提供彈性、便捷的公交出行服務(wù)，促進(jìn)城鄉(xiāng)要素雙向流動(dòng)和城鄉(xiāng)空間價(jià)值轉(zhuǎn)換。城鄉(xiāng)公交需實(shí)現(xiàn)與城市一級(jí)、二級(jí)公交廊道的有機(jī)銜接。城市綠心內(nèi)應(yīng)重點(diǎn)依托二級(jí)公交廊道，發(fā)展定制化公交。近遠(yuǎn)期結(jié)合，建設(shè)“涵江-北岸”高品質(zhì)中運(yùn)量公共交通、迅速提升公交服務(wù)，支撐城市更新和空間拓展。

旅游服務(wù)考慮提供山區(qū)游和城市游兩類公交服務(wù)。重視山區(qū)旅游景區(qū)與城鎮(zhèn)建設(shè)區(qū)銜接處的公交-小汽車(P+R)銜接，提供滿足供需平衡要求的公共停車位和配建停車位，注意山區(qū)旅游景區(qū)停車場(chǎng)的生態(tài)性。統(tǒng)籌考慮常住人口和旅游人口出行需求，在城市歷史文化保護(hù)街區(qū)需重點(diǎn)發(fā)展適應(yīng)傳統(tǒng)街區(qū)布局的小微型公交系統(tǒng)。開展定線定點(diǎn)、定線非定點(diǎn)、非定線非定點(diǎn)等多樣化的小微公交運(yùn)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)高效精準(zhǔn)服務(wù)。

規(guī)劃突出城市慢行生態(tài)環(huán)境品質(zhì)、打造全域綠道網(wǎng)絡(luò)和山海步道。在主要組團(tuán)的核心片區(qū)，優(yōu)先考慮慢行可達(dá)性、慢行網(wǎng)絡(luò)密度的提升。在歷史街區(qū)風(fēng)貌慢行區(qū)(包括宋城、蘿苜田歷史街區(qū))，強(qiáng)調(diào)慢行交通的絕對(duì)優(yōu)先地位，結(jié)合歷史風(fēng)貌特色，提升慢行空間品質(zhì)。在生態(tài)休閑慢行區(qū)(涵蓋城市綠心、木蘭溪流域、土海濕地、湄洲島、鳳凰山、九華山、壺公山等生態(tài)景觀資源集聚區(qū))，主要承擔(dān)休閑、游憩、健身等慢行活動(dòng)。在一般慢行區(qū)：主要涵蓋相對(duì)較低強(qiáng)度的開發(fā)用地，以工業(yè)和低密度居住用地為主，對(duì)其他慢行區(qū)進(jìn)行補(bǔ)充完善。

為應(yīng)對(duì)公路、鐵路、城市道路建設(shè)導(dǎo)致的生態(tài)系統(tǒng)變化和生態(tài)空間隔離，交通生態(tài)修復(fù)的評(píng)價(jià)流程體系需逐步完善[6，7]。技術(shù)要點(diǎn)具體包括了環(huán)境要素恢復(fù)、動(dòng)植物棲息地重建等。生態(tài)技術(shù)的采納需以保障區(qū)域生態(tài)系統(tǒng)安全性、完整性、多樣性為目標(biāo)。

3.3 增強(qiáng)管理智能，共促交通體系轉(zhuǎn)型

治理能力提升策略包括了面向系統(tǒng)提升精細(xì)化治理能力、面向公眾強(qiáng)化需求引導(dǎo)和能力提升、面向企業(yè)引導(dǎo)生態(tài)智慧營(yíng)運(yùn)發(fā)展路徑等。

引導(dǎo)出行質(zhì)效提升需優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、調(diào)整出行結(jié)構(gòu)并提升出行效率[8,9]。大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，促進(jìn)物流貿(mào)易提速增效、節(jié)能降碳。加快構(gòu)建以高速鐵路和城際鐵路為主體的大容量快速客運(yùn)體系，形成與鐵路、民航、水運(yùn)相銜接的道路客運(yùn)集疏網(wǎng)絡(luò)，逐步減少800 km以上道路客運(yùn)班線。推動(dòng)公共交通由數(shù)量供給轉(zhuǎn)向品質(zhì)服務(wù)，城市公共交通路權(quán)優(yōu)先、公交網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化。推進(jìn)公共交通一票聯(lián)通，實(shí)現(xiàn)常規(guī)公交、定制公交慢行交通等多網(wǎng)融合發(fā)展。應(yīng)為規(guī)劃范圍內(nèi)所有出行者提供多樣化的出行選擇，并應(yīng)保障其交通可達(dá)性，滿足無(wú)障礙通行要求。個(gè)體綠色交通引導(dǎo)需營(yíng)造慢行友好的城市街道空間，構(gòu)建安全連續(xù)、體驗(yàn)舒適的步行和非自行車系統(tǒng)，從規(guī)劃、政策管理等多方面促進(jìn)中短途個(gè)體機(jī)動(dòng)化向公交和慢行轉(zhuǎn)移。

對(duì)防臺(tái)風(fēng)、防汛交通組織與管理，規(guī)劃需要常態(tài)化、制度化評(píng)估自然災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)，并聯(lián)合識(shí)別韌性交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及養(yǎng)護(hù)需求交通基礎(chǔ)設(shè)施管理有關(guān)部門在每年汛期之前進(jìn)行例行氣候變化風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，并制定適應(yīng)計(jì)劃。對(duì)突發(fā)公共衛(wèi)生事件交通組織與管理，規(guī)劃需要實(shí)施突發(fā)公共衛(wèi)生事件動(dòng)態(tài)交通組織。強(qiáng)化常規(guī)公交和規(guī)劃BRT客流預(yù)警和客運(yùn)組織管理，動(dòng)態(tài)分析公交滿載率，靈活部署制定公交、通勤專線、需求響應(yīng)公交。提供供需平衡的短距離出行選項(xiàng)。提高應(yīng)急物流網(wǎng)絡(luò)中物資從干線至末端的時(shí)效性。增強(qiáng)地方規(guī)章制度的指導(dǎo)作用，在應(yīng)急保障機(jī)制中細(xì)化突發(fā)公共衛(wèi)生事件下交通管制的預(yù)防與應(yīng)急準(zhǔn)備、報(bào)告與信息發(fā)布、應(yīng)急處理、法律責(zé)任等內(nèi)容。

加強(qiáng)管理部門智慧治理需提升城市交通智慧化水平。從道路信控智能化、公交系統(tǒng)智能化、智能停車誘導(dǎo)系統(tǒng)、安全監(jiān)測(cè)和應(yīng)急處理系統(tǒng)、智慧旅游交通系統(tǒng)等方面，運(yùn)用物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等信息技術(shù)進(jìn)行有效集成，并運(yùn)用到交通系統(tǒng)的各個(gè)方面，為游客提供更便捷、更人性化的旅游體驗(yàn)。加強(qiáng)物流運(yùn)輸組織管理，加快相關(guān)公共信息平臺(tái)建設(shè)和信息共享，發(fā)展甩掛運(yùn)輸、共同配送。建立貨運(yùn)綜合管理與信息平臺(tái)，提供貨運(yùn)供求信息服務(wù)；建設(shè)智能化貨運(yùn)運(yùn)力資源調(diào)配系統(tǒng)，實(shí)施對(duì)貨運(yùn)車輛的全程監(jiān)測(cè)和路線引導(dǎo)服務(wù)。

推動(dòng)清潔能源技術(shù)在交通領(lǐng)域的應(yīng)用。公交車、出租車、城市物流配送車能源清潔化。充電基礎(chǔ)設(shè)施滿足使用需求。提升鐵路電力機(jī)車覆蓋范圍，推廣液化天然氣(LNG)動(dòng)力船舶、電動(dòng)船舶應(yīng)用。推廣港口岸電、飛機(jī)輔助動(dòng)力裝置(APU)替代設(shè)施建設(shè)與應(yīng)用，推動(dòng)有關(guān)部門開展高速公路服務(wù)區(qū)、客貨樞紐、機(jī)場(chǎng)場(chǎng)內(nèi)充電設(shè)施建設(shè)。透水性、冰雪自融和尾氣吸收分解等新型環(huán)保路面得到廣泛應(yīng)用。

營(yíng)運(yùn)組織管理水平提升。深化城市物流公共信息平臺(tái)建設(shè)，加強(qiáng)多部門物流相關(guān)信息交換共享。推動(dòng)智能航運(yùn)發(fā)展。推動(dòng)智慧港口、智慧物流園區(qū)、智慧客運(yùn)樞紐等建設(shè)，實(shí)現(xiàn)港站樞紐多種運(yùn)輸方式順暢銜接和協(xié)調(diào)運(yùn)行。加快構(gòu)建城市綠色配送體系，鼓勵(lì)配送企業(yè)開展集中配送、共同配送、夜間配送等集約化配送模式。支持物流企業(yè)構(gòu)建數(shù)字化運(yùn)營(yíng)平臺(tái)，鼓勵(lì)發(fā)展智慧運(yùn)輸。推動(dòng)城市客運(yùn)系統(tǒng)升級(jí)。

4 結(jié) 論

將生態(tài)研究框架有機(jī)植入具體城市交通規(guī)劃和綠色出行政策將是指導(dǎo)城市可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。本研究重點(diǎn)關(guān)注三方面問題，分別是交通設(shè)施與市域空間的協(xié)調(diào)、交通設(shè)施和服務(wù)規(guī)劃策略應(yīng)對(duì)、面向多主體的交通生態(tài)治理能力提升。交通設(shè)施與市域空間的協(xié)調(diào)聚焦兩方面。一是如何釋放區(qū)域生態(tài)交通協(xié)同效能；二是如何制定片區(qū)內(nèi)差異化交通策略。交通設(shè)施和服務(wù)規(guī)劃策略應(yīng)對(duì)聚焦五方面。一是構(gòu)建韌性道路體系；二是提升公交服務(wù)水平；三是提升慢行系統(tǒng)品質(zhì)；四是提升交通設(shè)施生態(tài)體驗(yàn)；五是優(yōu)化交通生態(tài)修復(fù)路徑。面向多主體的交通生態(tài)治理能力提升聚焦三方面。一是面向系統(tǒng)提升精細(xì)化治理能力；二是面向公眾強(qiáng)化需求引導(dǎo)和能力提升；三是面向企業(yè)引導(dǎo)生態(tài)智慧營(yíng)運(yùn)發(fā)展路徑。相關(guān)對(duì)策建議強(qiáng)調(diào)針對(duì)性和系統(tǒng)性、參與主體的多元化，以及管理手段的信息化，有利于推動(dòng)莆田城市下一階段的建設(shè)，實(shí)現(xiàn)城市交通與綠色出行與資源環(huán)境協(xié)調(diào)。