周 磊

(又又新疆交通規(guī)劃勘察設(shè)計研究院有限公司，新疆 烏魯木齊 830000)

1 項目概況

G30連霍高速新疆境內(nèi)烏奎段位于烏魯木齊市與奎屯市之間，大致為東西走向，地理位置介于東經(jīng)86°55′40.17″～87°29′42.23″，北緯43°48′00.81″～44°06′08.55″之間[2]。烏奎高速改擴(kuò)建工程安全性評價研究起點位于烏魯木齊西山互通立交處，與烏魯木齊繞城高速公路(東線)終點相接，終點位于昌吉高新區(qū)西側(cè)(烏奎高速K3663+994.542)，路線長度59.491 km。

烏奎高速公路作為新疆境內(nèi)第一條高速公路，交通運輸網(wǎng)絡(luò)具有舉足輕重重要地位。烏奎高速從建成到投入運營已超20余年，安全性評價可參考的數(shù)據(jù)資料豐富，項目在正常運營期間所發(fā)生的交通事故資料對改擴(kuò)建項目的改建方案具有重要的參考價值。鑒于此，項目在公安交通管理部門收集了烏奎高速K3604～K3846段發(fā)生的共計158起交通事故，并對交通事故數(shù)據(jù)的進(jìn)行了具體的整理、分析和研究工作。

評價從交通事故的空間分布、時間分布、事故形態(tài)與死亡受傷人數(shù)、事故原因等5方面分析了既有烏奎高速的交通安全現(xiàn)狀。

2 事故時空分布

2.1 空間分布

從圖1中的交通事故空間分布規(guī)律可以看出，事故發(fā)生次數(shù)沿公路縱向呈波動趨勢，且各個路段交通事故發(fā)生次數(shù)明顯不同。對比各路段交通事故發(fā)生次數(shù)可發(fā)現(xiàn)，事故主要集中在路線前半段，其中K3640～K3670段發(fā)生的交通事故最多。這表明該路段為事故多發(fā)路段，改擴(kuò)建工程方案研究及后續(xù)設(shè)計中需要通過有針對性的優(yōu)化道路線型指標(biāo)、完善安全設(shè)施、加強(qiáng)交通管理等措施來改善行車環(huán)境，全面提升行車安全性。

圖1 交通事故空間分布規(guī)律

2.2 時間分布

(1)月分布

研究公路的交通事故的時間分布情況，可以根據(jù)不同月份的事故特點，有針對性地采取不同的安全對策，以實現(xiàn)對公路的有效管理和控制，從而預(yù)防和減少事故的發(fā)生[3]。通過對事故資料的統(tǒng)計分析，發(fā)現(xiàn)天山北坡寒冷地區(qū)事故隨時間分布具有明顯的季節(jié)性特點。圖2即為調(diào)研路段的事故月份分布情況。

圖2 交通事故時間分布規(guī)律

從圖2中的交通事故時間分布規(guī)律可以看出，事故發(fā)生次數(shù)在4月、6月和10月達(dá)到極大值?？梢?，事故多發(fā)生在夏季和秋末冬初。根據(jù)項目所在地區(qū)近幾年氣象資料表明，夏季氣溫最高達(dá)34～40 ℃，高溫導(dǎo)致駕駛員容易疲勞或者車輛爆胎，從而導(dǎo)致交通事故率的增大。另外，項目所在區(qū)域10月開始下雪，且凍結(jié)時間持續(xù)數(shù)月，氣溫較低，路面積雪，路面摩擦系數(shù)較低，氣候環(huán)境的變化，直接或間接引發(fā)交通事故。

(2)小時分布

由于人們出行的習(xí)慣，公路交通量隨一天24 h呈周期性變化。公路一天交通量也有高峰期和低峰期之分，而交通事故隨時間的分布有明顯的區(qū)別。圖3即為調(diào)研路段的交通事故隨時間的分布情況。

圖3 交通事故0～24時分布規(guī)律

從圖3中統(tǒng)計結(jié)果可知，20時至6時為交通事故多發(fā)時段。從20時開始，事故發(fā)生次數(shù)明顯增加，到凌晨1時時到極大值，并直到6時保持較高的事發(fā)數(shù)，此后事故起數(shù)顯著降低。這是因為夜晚至凌晨正是駕駛員最為疲勞的時候，易因注意力不集中而引發(fā)事故。此外，該時段因光線不足，導(dǎo)致視距大幅下降，這也是事故多發(fā)的重要原因之一。

3 事故形態(tài)與死亡受傷人數(shù)

按照我國道路交通管理部門有關(guān)規(guī)定，道路交通事故按發(fā)生形態(tài)主要分為碰撞、翻車、側(cè)面相撞、尾隨相撞、正面相撞等幾種類型[4]。道路交通事故發(fā)生時，相同的事故形態(tài)往往具有相同或相近的起因。圖4即為調(diào)研路段的事故形態(tài)分布情況。

由圖4中事故形態(tài)分布規(guī)律可知，改擴(kuò)建路段所發(fā)生的交通事故主要以追尾和碰撞靜止車輛為主，兩類事故約占總事故起數(shù)的69%。這兩類事故起因相似，主要原因是由于道路線形良好，視距大，路側(cè)可供參照的結(jié)構(gòu)物較少，駕駛員在駕駛中難以察覺超速行駛， 注意力也在一定程度降低， 一旦前方道路出現(xiàn)狀況，易因操作不當(dāng)或剎車不及時引發(fā)追尾事故。因此，在追尾事故多發(fā)路段應(yīng)設(shè)置速度反饋設(shè)施，提醒駕駛員當(dāng)前速度狀況，尤其對超速駕駛車輛提出警示[5]。而碰撞靜止車輛主要由駕駛員對與障礙物間縱向距離判斷不準(zhǔn)確或駕駛疲勞、操作不當(dāng)引起。因此在這類事故多發(fā)路段，注意完善相應(yīng)警示標(biāo)志，增加車距確認(rèn)標(biāo)線、標(biāo)志等安全設(shè)施。

由圖5中事故形態(tài)與平均死亡、受傷人數(shù)之間的對應(yīng)分布規(guī)律可知，車輛自翻與側(cè)面碰撞造成的平均死亡與受傷人數(shù)明顯高于其他交通事故形態(tài)，因此改擴(kuò)建設(shè)計中針對車輛自翻與側(cè)面碰撞事故多發(fā)路段，需要查清事故發(fā)生原因，明確事故與道路駕駛環(huán)境或線型指標(biāo)間的聯(lián)系，將存在的問題一次性整改到位，不留任何安全隱患，改善道路安全狀況。

圖4 交通事故形態(tài)分布規(guī)律

圖5 平均死亡與受傷人數(shù)分布規(guī)律

4 事故原因

由于改擴(kuò)建工程的特殊性以及安全性評價的前瞻性，對交通事故起因與該類事故率之間的對應(yīng)關(guān)系進(jìn)行深入研究非常具有價值。通過對事故起因的研究，在方案研究及實施階段可以通過有針對性的人為措施大幅改善道路交通安全狀況。

交通事故原因與對應(yīng)事故率之間的關(guān)系可知，研究路段交通事故起因主要為駕駛員操作不當(dāng)、疲勞駕駛和未保持安全車距，這類原因引起的交通事故占總事故起數(shù)的71%，這與圖4中事故形態(tài)分布規(guī)律相符。由于高速公路車輛行駛速度快，如剎車距離或反應(yīng)時間不足，疲勞駕駛和未保持安全車距是易引發(fā)車輛碰撞和追尾事故。

5 結(jié)論與建議

國內(nèi)大量工程實踐表明，高速公路改擴(kuò)建工程安全性評價意義重大。通過安全性評價，可以將安全隱患準(zhǔn)確定位到具體路段、具體指標(biāo)或具體環(huán)境因素上，從而可以采取有針對性的工程措施來改善道路安全狀況。針對因線形復(fù)雜引發(fā)的交通事故，通過優(yōu)化道路線形，增設(shè)安全設(shè)施來改善行車環(huán)境，提升道路安全性；針對因注意力不集中或疲勞駕駛引起的交通事故，可以在硬路肩內(nèi)設(shè)置“隆聲帶”，警告車輛偏離行車道。

另外，在路側(cè)開闊、環(huán)境單調(diào)，易提升車速、降低注意力的路段，可以在路側(cè)設(shè)置標(biāo)識小品，并給予語言提示，聚攏駕駛員視線，提升注意力；針對違章超速現(xiàn)象多、追尾事故多的狀況，采取相應(yīng)的速度管理措施，特別是限速措施以限制小型車的最高速度和貨車的最低速度，縮小車型間的速度差，同時設(shè)置速度反饋標(biāo)志和警示標(biāo)志，警告駕駛員超速的危害。