段蘊(yùn)桔，劉 青，王宏嘉，田 宇

(中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 通信信號(hào)研究所，北京 100081)

黃驊港站是朔黃鐵路(朔州—黃驊港)的終端站，是煤炭下水的最后環(huán)節(jié)，主要辦理貨物列車的接發(fā)、卸車、空重車取送及編組解體等工作，2021 年黃驊港站年累計(jì)煤炭下水量達(dá)到2.15 億t，煤炭下水量連續(xù)3 年位居國(guó)內(nèi)首位。然而隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)逐步優(yōu)化，鐵路貨運(yùn)將加快從規(guī)模速度型向質(zhì)量效益型轉(zhuǎn)變[1]，港站對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、系統(tǒng)信息化、作業(yè)智能化的需求逐步增加。如何基于黃驊港站現(xiàn)有的裝備進(jìn)行設(shè)備和系統(tǒng)技術(shù)改造，通過港站設(shè)備系統(tǒng)智能化應(yīng)用，提高人工作業(yè)效率成為了黃驊港站鐵路生產(chǎn)組織的新主題。

1 黃驊港站現(xiàn)狀分析

1.1 作業(yè)組織及系統(tǒng)現(xiàn)狀

黃驊港站技術(shù)作業(yè)過程不同于編組站及區(qū)段站，受車站地理?xiàng)l件和煤炭下水作業(yè)的影響，黃驊港站擁有自身獨(dú)特的作業(yè)組織模式和作業(yè)流程，具體包括以下幾個(gè)方面。

（1）港前港口作業(yè)及人員配置。黃驊港站包含港前和港口2 個(gè)作業(yè)區(qū)，港前作業(yè)區(qū)主要負(fù)責(zé)空車技檢、站修車取送、重車到達(dá)、空車始發(fā)等作業(yè)，港口作業(yè)區(qū)負(fù)責(zé)重車到達(dá)、翻車機(jī)卸翻、空車編組等作業(yè)。港前按照接重車、發(fā)空車為主分為上行場(chǎng)和下行場(chǎng)，接重車的股道(1 至13 道)為上行場(chǎng)，發(fā)空車的股道(14 至26 道)為下行場(chǎng)，上行場(chǎng)進(jìn)行重車的接車作業(yè)、重車轉(zhuǎn)場(chǎng)作業(yè)、調(diào)車取車作業(yè)、重車分解作業(yè)，下行場(chǎng)進(jìn)行空車的組合作業(yè)以及發(fā)車作業(yè)。港口作業(yè)區(qū)包括Ⅱ場(chǎng)、Ⅲ場(chǎng)、Ⅳ場(chǎng)和Ⅴ場(chǎng)，車列在Ⅱ場(chǎng)和Ⅳ場(chǎng)進(jìn)行翻車機(jī)前對(duì)位作業(yè)，在Ⅲ場(chǎng)和Ⅴ場(chǎng)進(jìn)行翻后空車的編組作業(yè)。

從人員配置看，港前作業(yè)區(qū)和港口作業(yè)區(qū)相同的作業(yè)崗位包括值班員、助理值班員、信號(hào)員、統(tǒng)計(jì)員等，港口作業(yè)區(qū)由于特殊的作業(yè)內(nèi)容，還設(shè)置了重空車調(diào)度員、翻前翻后調(diào)車組人員、道口人員、外勤人員等，由于列檢和清煤作業(yè)需求，外勤崗位中的列檢作業(yè)和清煤人員人數(shù)較多。

（2）列車種類和翻車機(jī)作業(yè)。朔黃鐵路運(yùn)行2萬t列車、1.6 萬t 列車、單元萬噸列車和小列車4 種類型，黃驊港站作業(yè)人員根據(jù)不同列車類型選擇直接卸車或是進(jìn)行分解作業(yè)方式。在列車分解方面，同編組站相比，黃驊港站沒有駝峰解體作業(yè)，而是通過在港前站進(jìn)行列車分解作業(yè)將一列車分成不同小列再推送至翻車機(jī)房進(jìn)行卸車。

黃驊港站內(nèi)作業(yè)過程根據(jù)翻車機(jī)的種類包括大翻車機(jī)作業(yè)流程和小翻車機(jī)作業(yè)流程。大翻車機(jī)作業(yè)流程分為港前到達(dá)、列車分解、翻前對(duì)位、翻后轉(zhuǎn)場(chǎng)、清煤線牽出、列車出發(fā)等作業(yè)過程，大部分作業(yè)由本務(wù)機(jī)完成，但在列車到達(dá)后由機(jī)務(wù)段指派站內(nèi)調(diào)車司機(jī)進(jìn)行換乘后完成調(diào)車作業(yè)。小翻車機(jī)作業(yè)流程分為港前到達(dá)、列車分解、翻前到達(dá)、翻前對(duì)位、翻后轉(zhuǎn)場(chǎng)、清煤線取送、列車組合、列車出發(fā)等作業(yè)過程，除到達(dá)、出發(fā)由本務(wù)機(jī)完成，其他作業(yè)環(huán)節(jié)大部分由站內(nèi)14 臺(tái)調(diào)車機(jī)進(jìn)行。黃驊港站根據(jù)到達(dá)列車的類型，結(jié)合翻車機(jī)的運(yùn)用，將到達(dá)列車分解成不同車列進(jìn)行翻卸作業(yè)。黃驊港站不同列車類型卸車作業(yè)方法如表1所示。

表1 黃驊港站不同列車類型卸車作業(yè)方法Tab.1 Unloading methods for different train types at Huanghua Port Railway Station

（3）技術(shù)作業(yè)過程。受重載列車運(yùn)行組織和港站布局影響，黃驊港站作業(yè)組織存在一定特殊性，由于列車編組輛數(shù)多、作業(yè)體量大，各項(xiàng)作業(yè)對(duì)人員作業(yè)強(qiáng)度、人員數(shù)量、作業(yè)復(fù)雜程度都有更高要求[2]。黃驊港站屬于重載列車港口站，需要利用調(diào)車機(jī)進(jìn)行牽引工作以及翻車機(jī)進(jìn)行卸車工作，受到發(fā)線長(zhǎng)度、翻車機(jī)能力、調(diào)度組織安排等方面影響，不同類型列車的技術(shù)作業(yè)存在一定的區(qū)別。根據(jù)黃驊港站到達(dá)列車技術(shù)作業(yè)內(nèi)容，將其分為5 000 t 列車、10 000 t 列車整列卸車、10 000 t 列車分解卸車、1+1 萬噸列車分解卸車、2萬t 列車分解卸車共5種類型，對(duì)其存在特殊作業(yè)模式的情況進(jìn)行分析。

列車到達(dá)作業(yè)有2 種情況。一是5 000 t 列車和10 000 t 列車整列卸車均由本務(wù)機(jī)牽引列車從港前作業(yè)區(qū)轉(zhuǎn)至港口作業(yè)區(qū)辦理到達(dá)作業(yè)；二是10 000 t 列車分解卸車、1+1 萬噸列車分解卸車、2 萬t 列車分解卸車在港前作業(yè)區(qū)分解為2 列車，間隔一定時(shí)間發(fā)車。列車到達(dá)取送對(duì)位有2 種情況。一是5 000 t 列車和在到達(dá)港前或Ⅰ場(chǎng)進(jìn)行分解后的10 000 t 列車、1+1 萬噸列車，由連結(jié)員負(fù)責(zé)摘調(diào)車機(jī)轉(zhuǎn)線對(duì)位，領(lǐng)車連結(jié)員通知調(diào)車長(zhǎng)推進(jìn)并指揮車列對(duì)位，需由調(diào)車機(jī)推進(jìn)車列到Ⅱ場(chǎng)進(jìn)行翻前對(duì)位等待卸車；二是10 000 t 列車整列和分解后的2 萬t 列車不經(jīng)由港前或Ⅰ場(chǎng)分解，直接由本務(wù)機(jī)送至Ⅳ場(chǎng)進(jìn)行翻前對(duì)位等待卸車，不需要調(diào)車組人員參與。列車卸車完畢后換掛調(diào)車機(jī)，并由調(diào)車機(jī)牽引空車進(jìn)行編組作業(yè)，編組完成后進(jìn)行清煤作業(yè)，清煤作業(yè)完畢后連掛本務(wù)機(jī)至Ⅰ場(chǎng)或港前作業(yè)區(qū)，摘掉本務(wù)機(jī)進(jìn)行技術(shù)檢查作業(yè)，后又連掛本務(wù)機(jī)車完成票據(jù)交接等準(zhǔn)備工作后等待出發(fā)。

（4）信息和控制現(xiàn)狀。黃驊港站現(xiàn)有信息化系統(tǒng)包括鐵路車號(hào)自動(dòng)識(shí)別(ATIS)系統(tǒng)、綜合調(diào)度系統(tǒng)、港務(wù)公司一體化系統(tǒng)、機(jī)務(wù)運(yùn)安系統(tǒng)等，由于這些系統(tǒng)分別由不同的崗位進(jìn)行操作，相互之間缺少信息互聯(lián)互通，需要作業(yè)人員通過電話或者電臺(tái)的方式進(jìn)行溝通。現(xiàn)有的黃驊港站控制系統(tǒng)由不同的崗位通過各自的終端及設(shè)備進(jìn)行作業(yè)，車站值班員通過CTC/TDCS 終端、綜合調(diào)度系統(tǒng)來綜合控制列車到發(fā)作業(yè)，信號(hào)員通過微機(jī)聯(lián)鎖控制站內(nèi)設(shè)備，車號(hào)員通過車號(hào)微機(jī)和綜合調(diào)度微機(jī)進(jìn)行車號(hào)核對(duì)，其他外勤作業(yè)人員通過電臺(tái)與車站其他崗位進(jìn)行作業(yè)聯(lián)系。

1.2 存在的問題

黃驊港站作業(yè)組織受作業(yè)系統(tǒng)信息化不足、自動(dòng)化水平較低等影響因素制約[3]，車站作業(yè)主要依靠人工操作、盯控，作業(yè)崗位之間主要依靠電話溝通，現(xiàn)有作業(yè)系統(tǒng)相互孤立脫節(jié)，信息溝通不暢，加之作業(yè)節(jié)點(diǎn)多、流程鏈條長(zhǎng)，導(dǎo)致作業(yè)人員多，且作業(yè)調(diào)度人員、行車指揮人員長(zhǎng)時(shí)間精神高度集中，既容易引發(fā)安全事故，也無法貫徹好提質(zhì)增效措施，其存在的問題具體如下。

（1）設(shè)施設(shè)備落后。黃驊港站受設(shè)施設(shè)備落后的影響，部分作業(yè)還采用人工作業(yè)手段，容易對(duì)作業(yè)人員人身安全造成傷害，同時(shí)影響作業(yè)效率、提高作業(yè)成本。試風(fēng)方面，由于列車啟動(dòng)需要簡(jiǎn)易試風(fēng)作業(yè)，目前采用安排尾部試風(fēng)人員查看制動(dòng)缸再通知司機(jī)的方式，增加室外人工作業(yè)量和作業(yè)時(shí)間；推進(jìn)方面，目前列車前往小翻車機(jī)房的推進(jìn)作業(yè)，受設(shè)備制約司機(jī)無法觀察運(yùn)行前方狀況，故設(shè)置領(lǐng)車員崗位，在車列前方進(jìn)行觀察，如發(fā)現(xiàn)異常情況可拉制動(dòng)閥門進(jìn)行列車制動(dòng)，但該方式增加了人員勞動(dòng)強(qiáng)度，并且領(lǐng)車員需懸掛在列尾探出頭進(jìn)行觀察，造成作業(yè)危險(xiǎn)性極高。

（2）信息化水平落后。調(diào)車方面，調(diào)度指揮工作缺少信息化、自動(dòng)化的手段，完全依靠個(gè)人經(jīng)驗(yàn)，作業(yè)單傳遞鏈條多，影響車站的作業(yè)效率，編制計(jì)劃時(shí)，調(diào)度人員通過電話與港務(wù)公司、機(jī)務(wù)段等部門聯(lián)系，用紙筆記錄聯(lián)系內(nèi)容，再進(jìn)行人工編制調(diào)車計(jì)劃；下達(dá)計(jì)劃時(shí)，港口作業(yè)區(qū)與車站調(diào)度員之間通知單交接沒有信息化手段而使用紙質(zhì)票據(jù)交接，交接后進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)核對(duì)，票據(jù)獲取時(shí)間長(zhǎng)、過程繁瑣；港前作業(yè)區(qū)由車站調(diào)度員傳達(dá)，內(nèi)勤助理值班員利用紙質(zhì)調(diào)車作業(yè)通知單并與相關(guān)人員核對(duì)?？刂品矫妫壳包S驊港行車、調(diào)車作業(yè)進(jìn)路辦理方式還是以人工辦理、盯控為主，導(dǎo)致作業(yè)效率低、缺少安全流程卡控，人員介入控制系統(tǒng)導(dǎo)致人員勞動(dòng)強(qiáng)度大，對(duì)列車控制安全性產(chǎn)生一定的隱患，車站值班員在作業(yè)過程中對(duì)到發(fā)列車站內(nèi)時(shí)間、取車作業(yè)時(shí)間、翻前對(duì)位時(shí)間、翻后編組時(shí)間、取車時(shí)間等各項(xiàng)作業(yè)始末時(shí)刻均需進(jìn)行人工記錄，影響作業(yè)效率和數(shù)據(jù)質(zhì)量；車站值班員與港務(wù)公司、技術(shù)作業(yè)崗位以及機(jī)務(wù)段等崗位的作業(yè)辦理主要通過電話通知，造成不必要的時(shí)間浪費(fèi)。

（3）系統(tǒng)傳輸不透明。系統(tǒng)間存在信息不透明的情況，ATIS 系統(tǒng)、綜合調(diào)度系統(tǒng)、港務(wù)公司一體化系統(tǒng)、機(jī)務(wù)運(yùn)安系統(tǒng)等相互信息不透明，不能形成共享關(guān)聯(lián)查詢與匹配，作業(yè)人員需要在幾個(gè)系統(tǒng)間頻繁切換查找相關(guān)信息，造成重復(fù)勞動(dòng)，影響作業(yè)效率。同時(shí)各部門間溝通不暢，特別是港務(wù)公司與港前站，目前列車階段計(jì)劃、調(diào)車計(jì)劃、卸車計(jì)劃等重要信息依靠電話溝通，造成雙方計(jì)劃編制效率低下、作業(yè)可行性低。

2 黃驊港站作業(yè)組織智能優(yōu)化措施

為解決黃驊港站作業(yè)組織存在的問題，提出建設(shè)黃驊港站智能化體系方案，在考慮黃驊港站特有的技術(shù)作業(yè)流程的基礎(chǔ)上，通過搭建智能調(diào)度與控制系統(tǒng)，結(jié)合室外智能設(shè)備，將車站與設(shè)備、設(shè)備與人工間作業(yè)進(jìn)行整合，將信息化、智能化技術(shù)或方法滲透到港口站管理決策、調(diào)度指揮、執(zhí)行控制、運(yùn)行維護(hù)等多個(gè)業(yè)務(wù)層面，以提高作業(yè)效率、降低作業(yè)人員數(shù)量和勞動(dòng)強(qiáng)度、降低作業(yè)安全風(fēng)險(xiǎn)為目標(biāo)，構(gòu)建基于新設(shè)備新功能的智能化場(chǎng)站[4]。

2.1 智能調(diào)度與控制系統(tǒng)

基于黃驊港站功能特點(diǎn)和車站作業(yè)流程建立智能調(diào)度與控制系統(tǒng)，覆蓋黃驊港站日常生產(chǎn)作業(yè)的調(diào)度指揮與進(jìn)程控制，包括智能調(diào)度子系統(tǒng)、智能控制子系統(tǒng)、作業(yè)評(píng)價(jià)子系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)調(diào)車作業(yè)計(jì)劃自動(dòng)編制與調(diào)整、站內(nèi)資源管理、調(diào)車作業(yè)過程動(dòng)態(tài)追蹤、進(jìn)路自動(dòng)排列、作業(yè)安全綜合防護(hù)、作業(yè)指標(biāo)統(tǒng)計(jì)分析等功能[5]。智能調(diào)度與控制系統(tǒng)功能架構(gòu)如圖1所示。

圖1 智能調(diào)度與控制系統(tǒng)功能架構(gòu)Fig.1 Functional architecture of intelligent scheduling and control system

（1）智能調(diào)度子系統(tǒng)。智能調(diào)度子系統(tǒng)以黃驊港站日常作業(yè)為核心進(jìn)行設(shè)計(jì)，協(xié)調(diào)站區(qū)內(nèi)車、機(jī)、工、電、輛等專業(yè)的調(diào)度部門，共享各專業(yè)階段內(nèi)工作安排內(nèi)容與相關(guān)資料。智能調(diào)度子系統(tǒng)以行調(diào)下發(fā)的到發(fā)計(jì)劃、港務(wù)調(diào)度下發(fā)的翻車機(jī)運(yùn)用計(jì)劃和機(jī)調(diào)下發(fā)的機(jī)車運(yùn)用計(jì)劃等資料為主導(dǎo)[6]，以高質(zhì)量、高可兌現(xiàn)性的調(diào)度作業(yè)計(jì)劃引領(lǐng)、協(xié)同、指揮車站內(nèi)不同部門之間的作業(yè)，建立起更為統(tǒng)一的作業(yè)節(jié)奏，確保作業(yè)班組與設(shè)備均衡運(yùn)用，順暢整個(gè)作業(yè)流程，防止作業(yè)銜接時(shí)錯(cuò)漏事故發(fā)生。

（2）智能控制子系統(tǒng)。智能控制子系統(tǒng)對(duì)象為車站調(diào)度員、值班員、信號(hào)員等車站管理人員，起到智能調(diào)車系統(tǒng)與現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備間銜接控制的作用。智能控制子系統(tǒng)采用集中—分布式控制模式，基于自動(dòng)化的作業(yè)進(jìn)路自動(dòng)排列以及其他作業(yè)設(shè)備自動(dòng)控制，通過將作業(yè)計(jì)劃直接自動(dòng)轉(zhuǎn)換成設(shè)備控制流，按照標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范自動(dòng)觸發(fā)控制指令，有利于貫徹調(diào)度管理層的指揮意圖，保證作業(yè)緊湊有序進(jìn)行，保障作業(yè)安全，降低作業(yè)人員勞動(dòng)強(qiáng)度，整體上提高樞紐內(nèi)人員和設(shè)備使用效率，提升作業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)速度。

（3）作業(yè)評(píng)價(jià)子系統(tǒng)。作業(yè)評(píng)價(jià)子系統(tǒng)包括車站運(yùn)輸能力自動(dòng)查定和車站運(yùn)輸能力綜合評(píng)價(jià)2 個(gè)模塊，基于自動(dòng)化作業(yè)數(shù)據(jù)采集和智能化的作業(yè)能力查定、作業(yè)過程評(píng)價(jià)與分析。車站運(yùn)輸能力自動(dòng)查定模塊，通過實(shí)時(shí)采集黃驊港站綜合自動(dòng)化范圍內(nèi)的作業(yè)軌跡和計(jì)劃信息，形成連續(xù)的車站完整作業(yè)數(shù)據(jù)，并根據(jù)公式計(jì)算出車站各類型作業(yè)能力。作業(yè)評(píng)價(jià)子系統(tǒng)功能通過對(duì)黃驊港站作業(yè)信息數(shù)據(jù)加工、組合、挖掘，自動(dòng)計(jì)算生成車站各項(xiàng)作業(yè)過程的可視化指標(biāo)，對(duì)車站各項(xiàng)作業(yè)進(jìn)行綜合分析與評(píng)價(jià)[7]。

以上系統(tǒng)均采用貫穿全程全域的人工智能與機(jī)器學(xué)習(xí)算法運(yùn)用，實(shí)現(xiàn)對(duì)作業(yè)過程中各個(gè)環(huán)節(jié)數(shù)據(jù)、經(jīng)驗(yàn)、智慧的不斷積累、不斷學(xué)習(xí)、不斷優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)作業(yè)“計(jì)劃—執(zhí)行—反饋”整體上的閉環(huán)、滾動(dòng)的智能升華，逐步形成自我進(jìn)化的車站智能生態(tài)體系。

2.2 室外智能設(shè)備

基于全站的智能調(diào)度與控制系統(tǒng)對(duì)室外智能感知設(shè)備的需求，增設(shè)適應(yīng)智能化車站的室外設(shè)施設(shè)備，解決解體、取送等流程中存在的人工試風(fēng)、車列推送等方面問題，減少室外作業(yè)崗位，降低人員作業(yè)危險(xiǎn)性。智能設(shè)備配有傳感裝置，能將列車、車輛的作業(yè)信息及時(shí)準(zhǔn)確地反饋給作業(yè)人員，并上傳到信息系統(tǒng)，為全流程作業(yè)提供主動(dòng)實(shí)時(shí)獲取信息的渠道，便于其他作業(yè)崗位流程的優(yōu)化銜接。

試風(fēng)作業(yè)方面，可在列尾增設(shè)由司機(jī)遠(yuǎn)程控制的自動(dòng)試風(fēng)裝置，并通過無線設(shè)備將制動(dòng)缸風(fēng)壓傳輸給司機(jī)，通過該方式可以減少列尾人員試風(fēng)作業(yè)流程和試風(fēng)崗位，列車的列檢作業(yè)和試風(fēng)作業(yè)可同時(shí)進(jìn)行，節(jié)約試風(fēng)作業(yè)時(shí)間。

推進(jìn)作業(yè)方面，通過增設(shè)圖像識(shí)別、自動(dòng)感應(yīng)等設(shè)施設(shè)備，向司機(jī)實(shí)時(shí)提供推送前方場(chǎng)景并進(jìn)行測(cè)距和安全警告，通過該方式可以減少領(lǐng)車員崗位，在節(jié)約人工成本和人員事故可能性的同時(shí)，也便于調(diào)度崗位及時(shí)了解列車推進(jìn)作業(yè)進(jìn)度，利于后續(xù)調(diào)車作業(yè)安排。

2.3 優(yōu)化效果分析

通過以上系統(tǒng)與設(shè)備，對(duì)黃驊港站到達(dá)、翻前、翻后、出發(fā)等作業(yè)場(chǎng)景進(jìn)行優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)信息一次輸入全作業(yè)系統(tǒng)內(nèi)共享，自動(dòng)追蹤站內(nèi)調(diào)車機(jī)、本務(wù)機(jī)的實(shí)際位置，用數(shù)字化手段代替人工重復(fù)作業(yè)，用自動(dòng)化手段減少人員違章操作、人工錯(cuò)誤操作，用智能感知代替人工安全防護(hù)，用智能化代替人員的體力勞動(dòng)，將調(diào)度指揮人員從繁忙、冗余的作業(yè)過程中解放出來，全身心地投入到調(diào)度指揮生產(chǎn)中，從而達(dá)到資源合理調(diào)配，提高作業(yè)質(zhì)量的目標(biāo)，優(yōu)化效果主要有以下幾個(gè)方面。

（1）提升作業(yè)效率。建立全方位的信息共享機(jī)制，打通車站與調(diào)度中心、車站與港務(wù)公司的信息通道，自動(dòng)接收朔黃調(diào)度中心下達(dá)的調(diào)度計(jì)劃并自動(dòng)向調(diào)度中心共享列車、調(diào)車等作業(yè)進(jìn)度和站場(chǎng)信息，與港務(wù)公司之間通過信息交互代替?zhèn)鹘y(tǒng)的人工口頭通知，港務(wù)公司將每日卸車計(jì)劃共享給車站，而車站將列車階段計(jì)劃和調(diào)車計(jì)劃的實(shí)時(shí)進(jìn)度與異常提示推送給港務(wù)公司。通過以上方式，將各崗位從以往的電話聯(lián)系和手工記錄中解放出來，解決崗位間溝通頻繁、信息錯(cuò)聽錯(cuò)報(bào)等問題，保障調(diào)度指揮、作業(yè)生產(chǎn)、資源調(diào)配的合理性，提高作業(yè)效率。

（2）降低勞動(dòng)成本。利用高效的設(shè)備盡量減少或替代信息的人工收集與確認(rèn)，取消作業(yè)單據(jù)人工傳輸改為線上傳輸方式，自動(dòng)進(jìn)行數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)和填記減少人工紙質(zhì)記錄，通過增設(shè)室外設(shè)備以減少列尾、調(diào)車組等作業(yè)崗位人員配置。通過以上方式，預(yù)計(jì)可以優(yōu)化黃驊港站室內(nèi)外作業(yè)人員配置，室內(nèi)方面對(duì)港前運(yùn)轉(zhuǎn)、港口運(yùn)轉(zhuǎn)、統(tǒng)計(jì)崗位進(jìn)行優(yōu)化，合計(jì)可減少人員7 人；室外方面對(duì)港前列尾作業(yè)、港口調(diào)車組、列尾、清煤等崗位進(jìn)行優(yōu)化，合計(jì)可減少人員約20 人。在降低人員勞動(dòng)強(qiáng)度的同時(shí)做到減員增效，降低黃驊港站作業(yè)勞動(dòng)成本，減少室外作業(yè)事故發(fā)生的可能性。

（3）提升作業(yè)安全防護(hù)水平。在作業(yè)安全防護(hù)方面?zhèn)戎赜谑虑翱?、事中提示?bào)警，自動(dòng)排列作業(yè)進(jìn)路前或者進(jìn)路占用過程中對(duì)涉及安全的事件與設(shè)備進(jìn)行綜合性判斷與檢查，通用安全防護(hù)方面提供包括計(jì)劃與進(jìn)路一致性校核、區(qū)域校核、鎖岔保護(hù)等功能，列車作業(yè)特定安全防護(hù)方面提供接發(fā)列車防錯(cuò)辦、超限列車接發(fā)校核、技檢作業(yè)進(jìn)度卡控等功能，調(diào)車作業(yè)特定安全防護(hù)方面提供調(diào)機(jī)位置以及停穩(wěn)條件校核、壓岔折返調(diào)車防護(hù)等功能。通過對(duì)進(jìn)路、列車、調(diào)車3 方面進(jìn)行綜合安全防護(hù)，保證作業(yè)進(jìn)路、機(jī)車、車輛、其它設(shè)備安全，保障車站運(yùn)輸組織生產(chǎn)有序進(jìn)行。

3 結(jié)束語

黃驊港站智能調(diào)度與控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)圍繞“路港一體化”“調(diào)車-翻車控制一體化”“中心-車站一體化”“室外作業(yè)少人化”的理念，堅(jiān)持“統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一平臺(tái)、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)”的原則，以信息整合、完善、流暢與共享為核心，重建作業(yè)場(chǎng)景，優(yōu)化崗位與人員，設(shè)計(jì)全新的綜合智能調(diào)度控制系統(tǒng)。面向黃驊港站作業(yè)組織需求，加強(qiáng)自動(dòng)化功能與車站特殊作業(yè)結(jié)合應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)黃驊港站運(yùn)輸生產(chǎn)作業(yè)向數(shù)字化、自動(dòng)化、智能化的轉(zhuǎn)型，為全面推動(dòng)黃驊港站智能化發(fā)展，提高設(shè)施設(shè)備信息化和自動(dòng)化水平，大幅度降低作業(yè)人員勞動(dòng)強(qiáng)度，降低作業(yè)安全風(fēng)險(xiǎn)提供技術(shù)支持[8]。