馬 亮，蒲天樂(lè)

(蘭州理工大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，甘肅 蘭州 730050)

電池技術(shù)瓶頸一直是限制新能源汽車發(fā)展的主要原因之一，如何創(chuàng)新電池技術(shù)以提高新能源汽車的續(xù)航能力是新能源汽車行業(yè)面臨的重大挑戰(zhàn)?，F(xiàn)實(shí)中，電池生產(chǎn)商獨(dú)立研發(fā)不僅表現(xiàn)出研發(fā)效率低，研發(fā)周期長(zhǎng)的特點(diǎn)，還往往面臨著高風(fēng)險(xiǎn)、高成本的窘境，從而導(dǎo)致了電池生產(chǎn)商研發(fā)積極性不高，難以有效地研發(fā)出高續(xù)航能力以滿足用戶真正需求的電池。然而續(xù)航能力的影響因素較多，主要涉及到電池能量密度以及汽車電機(jī)功率和整車輕量化技術(shù)水平，因而電池生產(chǎn)商、汽車制造商聯(lián)合起來(lái)進(jìn)行電池研發(fā)可顯著提升新能源汽車?yán)m(xù)航能力，同時(shí)也有利于節(jié)約研發(fā)成本，提高研發(fā)效率。目前在新能源汽車研發(fā)領(lǐng)域，主要的研究課題之一是如何強(qiáng)化供應(yīng)鏈企業(yè)間的合作，這對(duì)行業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展也有直接決定作用。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的電池生產(chǎn)商、汽車制造商已經(jīng)開(kāi)展不同程度的合作，如北汽和國(guó)軒高科合作研發(fā)電池，以便增強(qiáng)車輛續(xù)航能力，已取得良好的效果，因而進(jìn)行此領(lǐng)域的研究有顯著的現(xiàn)實(shí)意義。

學(xué)者們基于不同的理論模型研究了新能源汽車的研發(fā)努力投入問(wèn)題。Feng等[1]利用技術(shù)采用生命周期理論，證明了補(bǔ)貼效率的提高能夠更好地促進(jìn)新能源汽車研發(fā)努力投入。Meng等[2]從創(chuàng)新擴(kuò)散理論角度討論產(chǎn)品補(bǔ)貼對(duì)新能源汽車企業(yè)研發(fā)努力投入的影響。Xu等[3]以2014 ～ 2018年間51家新能源汽車上市公司為研究對(duì)象，運(yùn)用中介效應(yīng)理論模型，研究政府補(bǔ)貼對(duì)新能源汽車研發(fā)努力投入的影響。還有一部分學(xué)者從供應(yīng)鏈視角并用博弈論的方法研究了新能源汽車企業(yè)研發(fā)決策問(wèn)題。謝家平等[4]使用Stakelberg博弈模型研究新能源汽車閉環(huán)供應(yīng)鏈研發(fā)和定價(jià)決策問(wèn)題。Xi等[5]利用信號(hào)博弈模型研究政府研發(fā)補(bǔ)貼問(wèn)題。姜采樓等[6]通過(guò)構(gòu)建演化博弈模型，研究政府補(bǔ)貼對(duì)新能源汽車研發(fā)決策的影響。曹飛韶等[7]利用信號(hào)博弈模型研究新能源汽車的研發(fā)補(bǔ)貼問(wèn)題。而馬亮等[8]第一次將續(xù)航能力決策變量引入到新能源汽車供應(yīng)鏈中，研究續(xù)航能力需求對(duì)新能源汽車需求與價(jià)格的影響，并通過(guò)引入產(chǎn)業(yè)內(nèi)補(bǔ)貼實(shí)現(xiàn)了供應(yīng)鏈的協(xié)調(diào)。上述文獻(xiàn)均對(duì)本文的研究提供了重要的理論支撐，但美中不足的是，較少有文獻(xiàn)考慮新能源汽車合作研發(fā)決策問(wèn)題，以往的研究也沒(méi)有考慮到供應(yīng)鏈企業(yè)的非理性因素。

在管理學(xué)研究領(lǐng)域主要的研究課題之一就是供應(yīng)鏈管理研究，目前一些學(xué)者在此研究時(shí)開(kāi)始引入非理性決策因素。供應(yīng)鏈決策受到各方面因素影響，對(duì)比分析可知其中重要的一種非理性因素就是過(guò)度自信。這種因素被學(xué)者們更多地用來(lái)解釋投資者的決策偏差。Combrink等[9]研究過(guò)度自信是否導(dǎo)致投資者傾向于承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，研究表明，過(guò)度自信水平并沒(méi)有揭示投資者的高風(fēng)險(xiǎn)傾向。Meier等[10]研究發(fā)現(xiàn)高度矛盾的反饋會(huì)導(dǎo)致投資者過(guò)度自信消失，而支持式信號(hào)會(huì)使投資者過(guò)度自信增加。Zhang等[11]基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)方法研究投資者的從眾行為與過(guò)度自信行為之間是否存在網(wǎng)絡(luò)相關(guān)性。Han等[12]研究發(fā)現(xiàn)，投資者的過(guò)度自信會(huì)使SML斜率變得與之前斜率方向相反，且有偏見(jiàn)的自我歸因會(huì)加劇這種動(dòng)態(tài)的過(guò)度自信效應(yīng)。Aghazadeh等[13]從投資者的視角考察了首席執(zhí)行官過(guò)度自信對(duì)控股成本資本的影響，研究發(fā)現(xiàn)兩者的關(guān)系是非線性的。一些學(xué)者加入過(guò)度自信因素，在一定仿真研究基礎(chǔ)上分析了供應(yīng)鏈決策在此因素加入后的變化情況。Chen等[14]研究?jī)煞N過(guò)度自信對(duì)供應(yīng)鏈不同定價(jià)策略下的補(bǔ)償決策的影響。Zhao[15]通過(guò)建立碳排放約束下的Stackelberg模型，在模擬分析基礎(chǔ)上研究制造商的過(guò)度自信對(duì)供應(yīng)鏈決策的影響，所得結(jié)果表明這有利于提高單位產(chǎn)品的價(jià)值。還有學(xué)者研究了雙重行為偏好對(duì)供應(yīng)鏈決策的影響。浦徐進(jìn)等[16]以大型裝備制造業(yè)為研究對(duì)象，研究供應(yīng)商過(guò)度自信和公平偏好對(duì)供應(yīng)鏈合作研發(fā)績(jī)效的影響。上述文獻(xiàn)均對(duì)本文的研究做了不同程度的貢獻(xiàn)，但大多文獻(xiàn)都只考慮供應(yīng)鏈單個(gè)成員的過(guò)度自信偏好而忽略了供應(yīng)鏈成員均具有過(guò)度自信偏好的現(xiàn)實(shí)，這樣所得結(jié)果和實(shí)際情況存在一定局限性，因而很有必要根據(jù)此方面過(guò)度自信情況進(jìn)行調(diào)節(jié)，以此來(lái)獲得更有說(shuō)服力的結(jié)果，同時(shí)為此領(lǐng)域的研究也起到參考作用。

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)中，很多知名的電池生產(chǎn)商和汽車制造商開(kāi)始實(shí)施不同模式的合作。比如寧德時(shí)代和東風(fēng)汽車在電池研發(fā)上開(kāi)展深度合作，由于像寧德時(shí)代這樣的電池生產(chǎn)商在電池行業(yè)占據(jù)重要地位，其過(guò)度自信行為普遍存在，同樣像東風(fēng)汽車等這種強(qiáng)勁的汽車制造商對(duì)新能源汽車供應(yīng)鏈有較強(qiáng)影響，其過(guò)度自信也普遍存在，具體體現(xiàn)在雙方都過(guò)高估計(jì)其自身研發(fā)努力投入對(duì)續(xù)航能力提升的影響。因而很有必要研究供應(yīng)鏈合作研發(fā)決策中這種過(guò)度自信因素的影響，為提高決策效率提供支持。但大多數(shù)有關(guān)過(guò)度自信的研究?jī)H局限在單決策者而忽略多決策者的過(guò)度自信，在供應(yīng)鏈實(shí)際環(huán)境中，過(guò)度自信在多個(gè)成員企業(yè)中都有可能出現(xiàn)，比如新能源汽車供應(yīng)鏈，因此應(yīng)該同時(shí)分析雙方過(guò)度自信因素，這也和實(shí)際情況相符合。本文在此形勢(shì)下將過(guò)度自信引入此領(lǐng)域的合作研發(fā)決策研究中，在一定簡(jiǎn)化假設(shè)基礎(chǔ)上設(shè)立Stackelberg博弈模型，然后對(duì)比雙方完全理性和不同過(guò)度自信條件下合作決策結(jié)果的變化，且進(jìn)行一定機(jī)理分析，為促進(jìn)雙方的合作研發(fā)決策提供支持。

1 問(wèn)題描述和模型假設(shè)

1.1 問(wèn)題描述

在進(jìn)行供應(yīng)鏈模型假設(shè)時(shí)，選擇電池生產(chǎn)商為主導(dǎo)，新能源汽車制造商(下文統(tǒng)一簡(jiǎn)稱為汽車制造商)為隨從，二者在一定合作模式下進(jìn)行電池的研發(fā)。對(duì)比研究雙方均完全理性、一方和雙方都過(guò)度自信等不同情形下合作研發(fā)決策結(jié)果的變化，確定出供應(yīng)鏈總效用最大對(duì)應(yīng)的情形。

1.2 模型假設(shè)

1) 雙方合作的目的在于提升電池的續(xù)航能力，在研究時(shí)設(shè)電池生產(chǎn)商、汽車制造商相應(yīng)的研發(fā)努力投入分別為eb、em(下文統(tǒng)一簡(jiǎn)稱研發(fā)投入)，借鑒Kretschmer等[17]給出的模型，同時(shí)結(jié)合本文的研究實(shí)際情況，設(shè)置合作研發(fā)的電池續(xù)航能力表達(dá)式為G=βbeb+βmem+γebem。 其中，βb、βm、γ分別表示一方和雙邊協(xié)同條件下的研發(fā)努力效果系數(shù)(下文統(tǒng)一簡(jiǎn)稱研發(fā)效果系數(shù)和協(xié)同效果系數(shù))。

2) 汽車售價(jià)為P=p+k(βbeb+βmem+γebem)。其中，p為基礎(chǔ)價(jià)格；k為汽車售價(jià)對(duì)續(xù)航能力的敏感系數(shù)；電池基礎(chǔ)售價(jià)為w。在合作研發(fā)模式下為對(duì)電池生產(chǎn)商的研發(fā)進(jìn)行激勵(lì)，汽車制造商分配利潤(rùn)的hk(βbeb+βmem+γebem) 給 電池生產(chǎn)商，h(0＜h＜1)表示收益分享系數(shù)，這樣可確定出電池最終售價(jià)為W=w+hk(βbeb+βmem+γebem)；這種情況下雙方的研發(fā)努力投入成本可描述為c對(duì)應(yīng)于電池單位成本。

3) 設(shè)定下標(biāo) b 、m、sc分別代表電池生產(chǎn)商、汽車制造商和供應(yīng)鏈整體，上標(biāo)* 、′*、′′*、′′′*分別表示雙方都完全理性、一方過(guò)度自信、雙方過(guò)度自信時(shí)對(duì)應(yīng)的最優(yōu)決策量。圖1為雙方研發(fā)努力投入決策的流程。

圖1 合作研發(fā)努力投入決策過(guò)程Figure 1 Collaborative R&D efforts are invested in the decision-making process

2 模型構(gòu)建和分析

2.1 情形1——雙方均完全理性

分析圖1可知在這種合作研發(fā)模式下，雙方的決策可基于Stackelberg博弈模型進(jìn)行描述：首先電池生產(chǎn)商確定出自己的研發(fā)投入；然后汽車制造商根據(jù)前者的投入結(jié)果以及自身實(shí)際情況確定出最終研發(fā)投入。對(duì)如下的模型通過(guò)逆向歸納法進(jìn)行分析求解。

這樣可確定各自的最優(yōu)研發(fā)投入為

為控制效用函數(shù)最大化，需要達(dá)到2γ2h2k2?2γ2hk2+1＞0，這種條件下可確定出電池續(xù)航能力為G*=βbe*b+βme*m+γe*be*m。將e*b、e*m代入函數(shù)中，通過(guò)軟件工具進(jìn)行求解即可得到其中一方以及整體的效用水平，分別表示為 μb(e*b,e*m) 、μm(e*b,e*m)、μsc(e*b,e*m)。對(duì)比分析可知上述函數(shù)相對(duì)復(fù)雜，對(duì)應(yīng)的數(shù)學(xué)分析難度高，因而在研究時(shí)沒(méi)有進(jìn)行展開(kāi)討論，主要是通過(guò)數(shù)值仿真方法進(jìn)行模擬研究。

定理1雙方均完全理性條件下，二者的研發(fā)投入均與各自的研發(fā)效果系數(shù)、協(xié)同效果系數(shù)正相關(guān)。

證 明分別求e*b、e*m關(guān) 于 βb、βm、γ的導(dǎo)數(shù)，可得

2.2 情形2——僅電池生產(chǎn)商過(guò)度自信

大量的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)表明，決策者過(guò)度自信情況下對(duì)自身獲取信息的能力過(guò)高估計(jì)，且對(duì)這些信息的價(jià)值估計(jì)也不準(zhǔn)確，因而做出的決策一般不合理。由此分析可知，電池生產(chǎn)商過(guò)度自信條件下，其也會(huì)過(guò)高估計(jì)在車輛續(xù)航能力方面自身研發(fā)的影響程度。此種情形下其電池預(yù)期續(xù)航能力值可表示為。其中，?σb對(duì)應(yīng)于其過(guò)度自信系數(shù) (?σb＞0)，反映電池生產(chǎn)商過(guò)度自信水平。對(duì)如下博弈模型進(jìn)行求解分析。

同樣可確定出此條件下雙方研發(fā)投入值為

根據(jù)效用函數(shù)最值條件可確定2γ2h2k2?2γ2hk2+1＞0，這種情形下電池的實(shí)際續(xù)航能力為G′*=和電池生產(chǎn)商的期望值存在一定差異性。這樣其中一方以及供應(yīng)鏈整體的效用水平對(duì)應(yīng)于

命題1電池生產(chǎn)商過(guò)度自信時(shí)，雙方研發(fā)投入都和其過(guò)度自信系數(shù)正相關(guān)，過(guò)度自信可促進(jìn)雙方的研發(fā)投入，這樣也使得最終續(xù)航能力同步增加。

證明確定出關(guān)于? σb的偏導(dǎo)數(shù)如下。

命題2僅電池生產(chǎn)商過(guò)度自信可提高理性條件下雙方研發(fā)投入，有利于改善電池續(xù)航能力，且這種增加幅度和對(duì)應(yīng)的過(guò)度自信系數(shù)正相關(guān)。

證明

2.3 情形3——僅汽車制造商過(guò)度自信

一般情況下，汽車制造商過(guò)度自信時(shí)，也會(huì)過(guò)高估計(jì)其研發(fā)努力對(duì)續(xù)航能力提升的貢獻(xiàn)度。此時(shí)其期望的電池續(xù)航能力可描述為。其中，? σm對(duì)應(yīng)于其過(guò)度自信系數(shù)( ?σm＞0)，反映汽車制造商過(guò)度自信水平。用逆向歸納法來(lái)求解以下博弈模型。

依據(jù)同樣的方法進(jìn)行求解，可確定雙方最優(yōu)研發(fā)投入為

由效用函數(shù)最大化進(jìn)行求解，可確定對(duì)應(yīng)的約束條件 2 γ2h2k2?2γ2hk2+1＞0，代入表達(dá)式可確定這種條件下電池的實(shí)際續(xù)航能力為。這和汽車制造商期望的續(xù)航能力值有所不同。進(jìn)一步分析可得到這種條件下各方效用水平、整體效用水平，即

命題3僅汽車制造商過(guò)度自信時(shí)，二者的研發(fā)投入都有一定幅度提高，其過(guò)度自信可促進(jìn)雙方研發(fā)投入，同時(shí)也增加了電池續(xù)航能力水平。

證明分別求關(guān)于? σm的偏導(dǎo)數(shù)可得

命題4和雙方均沒(méi)有過(guò)度自信的情形相比，僅汽車制造商過(guò)度自信有利于促進(jìn)雙方研發(fā)投入，也增強(qiáng)了電池續(xù)航能力水平，汽車制造商過(guò)度自信程度越高或過(guò)度自信系數(shù)越顯著，相應(yīng)的研發(fā)投入越多。

證明

2.4 情形4——雙方都過(guò)度自信

雙方都過(guò)度自信條件下二者都高估了自身研發(fā)投入的影響水平。這種條件下可得雙方期望的最終電池續(xù)航能力值，對(duì)應(yīng)的表達(dá)式如下。

其中，? σb、? σm越大，雙方的過(guò)度自信水平越高。對(duì)建立的如下博弈模型通過(guò)同樣的方法進(jìn)行求解處理。

具體分析可知此條件下雙方的最優(yōu)研發(fā)投入為

根據(jù)效用函數(shù)最大化條件可確定約束條件2γ2h2k2?2γ2hk2+1＞0，對(duì)比分析可知和雙方期望的續(xù)航能力相比，這種條件下實(shí)際的電池續(xù)航能力可表示為。進(jìn) 行 同 樣 的 計(jì)算分析可確定出這種情形下其中一方和整體效用水平分別為和

命題5雙方均過(guò)度自信時(shí)，二者的研發(fā)投入與電池生產(chǎn)商過(guò)度自信水平正相關(guān)。其過(guò)度自信有利于促進(jìn)雙方的研發(fā)投入。汽車制造商過(guò)度自信增強(qiáng)后，也增加了二者的這方面投入。

證明分別求關(guān)于 ?σb、?σm的偏導(dǎo)數(shù)可得

命題6 和雙方均完全理性條件下相比，雙方均具有過(guò)度自信時(shí)，二者研發(fā)投入都明顯提高，且對(duì)應(yīng)的提高幅度和雙方過(guò)度自信水平正相關(guān)。

證明

3 數(shù)值仿真和比較分析

下文將通過(guò)數(shù)值仿真來(lái)進(jìn)一步分析這兩個(gè)供應(yīng)鏈成員過(guò)度自信對(duì)供應(yīng)鏈合作研發(fā)決策的影響。在2γ2h2k2?2γ2hk2+1＞0基礎(chǔ)上，進(jìn)行參數(shù)賦值，得到結(jié)果分別為p=10，w=3，c=0，γ=0.5，h=0.4，k=1，βb=3 ，βm=2。然后代入?yún)?shù)進(jìn)行計(jì)算，可確定出雙方均完全理性條件下供應(yīng)鏈合作研發(fā)博弈模型的結(jié)果。其中，電池生產(chǎn)商投入為e*b=1.91；汽車制造商投入為e*m=1.77； 電池實(shí)際續(xù)航能力為G*=10.9 ；其中一方及整體的效用水平分別為 μ*m=5.56，μ*m=12.01，μ*sc=17.57。然后選擇此結(jié)果為參照基準(zhǔn)，比較有過(guò)度自信時(shí)的情況。

3.1 過(guò)度自信對(duì)于研發(fā)投入的影響

圖2 過(guò)度自信對(duì)雙方研發(fā)投入的影響Figure 2 The impact of overconfidence on R&D effort input of both parties

圖3 過(guò)度自信對(duì)雙方研發(fā)投入聯(lián)合影響Figure 3 The joint impact of overconfidence on R&D effort input of both parties

3.2 過(guò)度自信對(duì)續(xù)航性能、供應(yīng)鏈效用的影響

圖5 過(guò)度自信對(duì)雙方效用水平的影響Figure 5 The impact of overconfidence on the utility level of both parties

具體分析圖4 ～ 6相關(guān)結(jié) 果可判斷出，G′′′*＞對(duì)比此結(jié)果可發(fā)現(xiàn)，和雙方均完全理性條件下的相比，3種過(guò)度自信情形下合作研發(fā)的電池續(xù)航能力均明顯提高，不同的效用水平都有一定幅度提高，存在明顯的差異。此外對(duì)比結(jié)果還可發(fā)現(xiàn)，二者均過(guò)度自信時(shí)的電池續(xù)航能力和效用水平最大。和電池生產(chǎn)商相比，汽車制造商過(guò)度自信和電池續(xù)航能力的相關(guān)性更強(qiáng)，也就是其影響作用更明顯；各自的效用水平受自身過(guò)度自信的影響高于對(duì)方過(guò)度自信的影響；而汽車制造商過(guò)度自信水平會(huì)更強(qiáng)烈地影響到供應(yīng)鏈整體效用水平。具體分析圖7 ～ 9相關(guān)結(jié)果可發(fā)現(xiàn)，電池最終續(xù)航能力、3種效用水平受雙方過(guò)度自信聯(lián)合作用的影響也很明顯。在雙方過(guò)度自信時(shí)，電池的續(xù)航能力、3種效用水平都有一定幅度增加的趨勢(shì)，因而這兩方面變量存在正相關(guān)關(guān)系。對(duì)比分析可知在影響續(xù)航能力和效用水平方面，汽車制造商更強(qiáng)。因而在優(yōu)化管理促進(jìn)合作過(guò)程中，應(yīng)該更側(cè)重于提升汽車制造商的過(guò)度自信水平。對(duì)比結(jié)果還可發(fā)現(xiàn)，雙方自身的過(guò)度自信水平對(duì)各自的效用水平影響高于對(duì)方的。

圖4 過(guò)度自信和續(xù)航能力相關(guān)性曲線Figure 4 The relative curve of overconfidence and battery endurance

圖6 過(guò)度自信對(duì)新能源汽車供應(yīng)鏈整體效用水平的影響Figure 6 The impact of overconfidence on the overall utility level of the new energy vehicle supply chain

圖7 過(guò)度自信對(duì)最終續(xù)航能力的聯(lián)合影響Figure 7 The joint impact of overconfidence on the final endurance

圖8 過(guò)度自信對(duì)雙方效用水平聯(lián)合影響Figure 8 The joint impact of overconfidence on utility level of both parties

圖9 過(guò)度自信對(duì)供應(yīng)鏈整體效用水平的聯(lián)合影響Figure 9 The joint impact of overconfidence on the new energy vehicle supply chain overall utility level

3.3 收益分享系數(shù)對(duì)于合作研發(fā)決策的影響

為提升雙方過(guò)度自信效應(yīng)，對(duì)二者的合作研發(fā)模式進(jìn)行優(yōu)化，以取得更好的激勵(lì)效果。設(shè)置汽車制造商激勵(lì)電池生產(chǎn)商的收益分享機(jī)制，以提高雙方的合作水平，調(diào)動(dòng)電池生產(chǎn)商的合作研發(fā)積極性。為使得過(guò)度自信更顯著地影響到整體效用，同時(shí)有利于提高電池續(xù)航能力水平，有必要對(duì)二者聯(lián)合條件下的研發(fā)決策變化情況進(jìn)行分析。選擇收益分享系數(shù)h的取值區(qū)間為 [0,1]，計(jì)算出新能源汽車供應(yīng)鏈效用和最終續(xù)航能力的變化情況。設(shè)?σb=1，?σm=1，計(jì)算最終續(xù)航能力及3種效用水平的變化情況，對(duì)所得結(jié)果預(yù)處理后，繪制出這兩個(gè)變量相關(guān)性的變化曲線圖，如圖10 ～ 11。對(duì)圖10進(jìn)行分析可知，收益分享系數(shù)增加時(shí)，對(duì)應(yīng)的最終續(xù)航水平總體上看表現(xiàn)為先升后降。在汽車制造商設(shè)置的收益共享系數(shù)低于閾值條件下，二者表現(xiàn)出正相關(guān)關(guān)系；高于閾值條件下二者存在負(fù)相關(guān)關(guān)系，此閾值就是續(xù)航最大條件下對(duì)應(yīng)的收益分享系數(shù)h*G。根據(jù)以上結(jié)果可確定出唯一的最優(yōu)收益分享系數(shù)h*G使電池續(xù)航能力最大。由圖11可知，收益分享系數(shù)增加，汽車制造商的效用水平總體上表現(xiàn)為先升后降，不過(guò)電池生產(chǎn)商的效用水平則不斷增加。由此可判斷出雙方效用水平最優(yōu)時(shí)對(duì)應(yīng)的收益分享系數(shù)。將這兩個(gè)系數(shù)分別設(shè)置為 (h*b,h*m)，使得整體效用最大時(shí)的分享系數(shù)介于 (h*b,h*m)間，設(shè)置為，也就是存在關(guān)系式h*m＜h*sc＜h*b。由此可判斷出，為使得整體效用水平最大，收益分享系數(shù)應(yīng)該控制在(h*b,h*m)間。

圖10 收益分享系數(shù)和電池續(xù)航能力相關(guān)性曲線Figure 10 The impact of revenue sharing coefficient on the final endurance

圖11 收益分享系數(shù)對(duì)效用水平的影響Figure 11 The impact of revenue sharing cofficient on utility level

4 結(jié)論

過(guò)度自信屬于一種決策領(lǐng)域常見(jiàn)的認(rèn)識(shí)偏差，本文在進(jìn)行新能源汽車供應(yīng)鏈合作研發(fā)研究時(shí)引入了過(guò)度自信因素。對(duì)比研究了分配收益機(jī)制時(shí)，不同過(guò)度自信條件下電池續(xù)航能力、研發(fā)努力投入、效用水平等指標(biāo)的變化情況，所得結(jié)果可為優(yōu)化供應(yīng)鏈成員合作提供參考。建立4種博弈決策模型，進(jìn)行模擬仿真分析，得到如下結(jié)論： 1) 和雙方完全理性相比，3種過(guò)度自信情形都可促進(jìn)供應(yīng)鏈成員的研發(fā)投入，也提升了對(duì)應(yīng)的效用水平、續(xù)航能力；2) 雙方都過(guò)度自信時(shí)，對(duì)應(yīng)的電池續(xù)航能力、研發(fā)投入、效用水平都達(dá)到最高水平；3) 雙方的研發(fā)投入和效用水平都和各自及其對(duì)方過(guò)度自信水平存在正相關(guān)關(guān)系，且自身過(guò)度自信的這方面影響更顯著；4) 雙方過(guò)度自信水平提高后，供應(yīng)鏈整體效用和電池續(xù)航能力都有所增加，和電池生產(chǎn)商相比，汽車制造商過(guò)度自信對(duì)這兩個(gè)指標(biāo)影響更顯著；5) 在促進(jìn)供應(yīng)鏈整體效用方面，應(yīng)該對(duì)收益分享系數(shù)進(jìn)行優(yōu)化。

本文分析了新能源汽車供應(yīng)鏈成員過(guò)度自信情形下合作研發(fā)決策的變化情況，所得結(jié)果和以往研究中只分析單個(gè)成員過(guò)度自信的結(jié)果相比更有參考價(jià)值，也更符合實(shí)際情形。不過(guò)本文研究也存在一定欠缺之處，表現(xiàn)為只考慮過(guò)度自信這種偏好，而實(shí)際的決策偏好可能有很多種，且各種偏好產(chǎn)生的影響也各有不同。因而后續(xù)研究將針對(duì)以上不足進(jìn)行補(bǔ)充和完善。