于景飛，趙梅梅，張新潔

(內蒙古科技大學 土木工程學院，內蒙古 包頭 014010)

呼包鄂榆城市群的培育與發(fā)展有利于探索資源型地區(qū)和農(nóng)牧結合區(qū)新型城鎮(zhèn)化道路，有利于推進區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展[1]?！秶倚滦统擎?zhèn)化規(guī)劃》提出把城市群作為推進新型城鎮(zhèn)化的空間主體，要以城市群為主導，構建大中小城市與小城鎮(zhèn)協(xié)調發(fā)展的新格局，城市群作為推進新型城鎮(zhèn)化的主體形態(tài)，城鄉(xiāng)統(tǒng)籌是構建其協(xié)調發(fā)展的重要舉措[2]。 然而在城鎮(zhèn)化進程中“偽城市化”現(xiàn)象和農(nóng)村發(fā)展中的“空心化”現(xiàn)象共同暴露了城鄉(xiāng)關系的失衡，加之早期政策引導下的二元經(jīng)濟和城市偏向理論使得城鄉(xiāng)之間的差距進一步擴大[3]，如何調整城鄉(xiāng)之間的平衡發(fā)展來構建城鄉(xiāng)一體化是促進城市群區(qū)域協(xié)調發(fā)展的重要舉措。

對如何調節(jié)城鄉(xiāng)之間的差距，從依阿瑪?shù)賮啞ど?提出的可行能力貧困理論看,農(nóng)村地區(qū)的貧困是由于獲取資源的能力匱乏而導致,因此，提升貧困者擺脫貧困現(xiàn)狀的能力才是解決貧困問題的關鍵。收入是衡量城鄉(xiāng)差距的一個重要指標，從表面看是城市地區(qū)收入狀況優(yōu)于農(nóng)村地區(qū)，但背后深層次的原因則是農(nóng)村地區(qū)在要素集中和資源利用上的能力要遠落后于城市地區(qū)。Katsushi等[4]的研究認為農(nóng)村農(nóng)業(yè)部門的發(fā)展最能減少貧困發(fā)生的可能。Wang等[5]也在對農(nóng)村更新進行探索，以期為增強農(nóng)村地區(qū)的活力和發(fā)展找到一種合適模式。

交通作為運輸通道，在將農(nóng)村地區(qū)要素帶離的同時也將城市地區(qū)的資源帶入，以此達到城鄉(xiāng)兩地經(jīng)濟要素互聯(lián)互通的效果。交通在發(fā)揮其作用時前期產(chǎn)生的乘數(shù)效應會使基礎設施投資作為一項生產(chǎn)要素投入促進資本流入，從而帶動產(chǎn)業(yè)發(fā)展，有助于將農(nóng)業(yè)部門接入到現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系中[6]。后期的需求效應會增加對建材制造業(yè)、采掘業(yè)、建筑業(yè)的產(chǎn)出和勞動力需求，從而增加貧困地區(qū)居民獲取非農(nóng)業(yè)工資的機會[7]。

Agergaard等[8]提出新興城市化是由交通基礎設施的擴張形成。何丹等[9]的研究結果也表明交通基礎設施的提升會有效促進城市群一體化發(fā)展。任曉紅等[10]的研究表明改善交通基礎設施能加速物質流動而縮小城鄉(xiāng)之間的收入差距。駱永民[11]也認為基礎設施間的城鄉(xiāng)差距越大，城鄉(xiāng)間生活水平差距也會越大。毛圓圓等[12]提出可通過將農(nóng)村剩余勞動力向非農(nóng)產(chǎn)業(yè)轉移來提升農(nóng)村居民收入。以上研究都體現(xiàn)了交通基礎設施對經(jīng)濟結構的調節(jié)作用可緩解區(qū)域收入差異[13]。其調節(jié)機制體現(xiàn)在，交通基礎設施可使投資側重偏向低收入的農(nóng)村地區(qū)，通過人力、社會和文化資本的形成來提升農(nóng)業(yè)生產(chǎn)現(xiàn)代化、改善居民生活[14]。這能夠促進農(nóng)業(yè)勞動力向非農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)的轉移，從而影響城鄉(xiāng)收入差距[15]。

任曉紅等[16]曾以中國西部省區(qū)的鄉(xiāng)鎮(zhèn)面板數(shù)據(jù)為研究對象，發(fā)現(xiàn)因發(fā)展條件和交通依賴性的差異，不同交通基礎設施對農(nóng)民收入影響存在地區(qū)異質性。郭將等[17]的實證結果也顯示：一、三級公路對于收入差距減少存在正向溢出，二級公路則存在負向溢出。雍會等[18]的研究也表明，一、二級公路和高速公路對收入差距有縮小作用，而其他等級公路作用不明顯。同理，城市和農(nóng)村地區(qū)的交通情況變化對農(nóng)村地區(qū)資源要素集聚的影響有差異，若將交通的影響效果一概而論有失公允，所以，需將交通的研究范圍劃分為城市和農(nóng)村兩部分。

1 模型與指標解釋

1.1 研究思路

由前文所述，交通基礎設施會影響城鄉(xiāng)差距，且不同類型的交通對差距的影響會表現(xiàn)出明顯異質性。既然差距的形成取決于打破貧困現(xiàn)狀能力大小，上述文獻都從宏觀方面闡述了交通對于資源要素的集聚作用可以增加貧困地區(qū)人口獲取收入的機會，但并沒有微觀分析收入的來源以及交通是如何影響收入獲取。據(jù)此，將討論交通基礎設施對于農(nóng)村地區(qū)居民收入的影響程度，將交通分為城市和農(nóng)村兩部分，收入能力也劃分為農(nóng)業(yè)收入和非農(nóng)業(yè)收入兩種，對4個變量相互影響關系進行驗證。研究框架流程如圖1所示。

圖1 研究框架流程

1.2 模型構建

VAR模型常用于相關時間序列系統(tǒng)的預測和隨機誤差對變量系統(tǒng)的動態(tài)沖擊，從而解釋各種經(jīng)濟沖擊對經(jīng)濟變量形成的影響。 模型的一般數(shù)學表達式為

Yt=A0+A1Yt-1+A2Yt-2+…+

ApYt-p+B1Xt+…+BqXt-q+εt

(1)

式中:Yt為K維內生變量向量，Xt為r維外生變量向量，內生變量和外生變量分別有p和q階滯后階數(shù)；A0,A1,A2，…，Ap和B1,…，Bp為待估計參數(shù)矩陣；εt為隨機誤差項。

1.3 指標解釋

各項指標的數(shù)據(jù)來自于2008—2019年呼包鄂榆4個地區(qū)的《統(tǒng)計年鑒》和《統(tǒng)計公報》，對于缺失數(shù)據(jù)，均采用插值法進行補充。

1)宏觀層面。 包含兩大研究主體，農(nóng)村增收系統(tǒng)和交通基礎設施水平。由于討論范圍是勞動力和生產(chǎn)要素在城市群內部的流動，故在交通通道中只考慮公路運輸。

2)中觀層面。 將宏觀主體的結構細分，增收系統(tǒng)分為農(nóng)業(yè)收入和非農(nóng)業(yè)收入，交通基礎設施分為農(nóng)村和城市兩部分。

3)微觀層面。 包含對中觀4個分類進行詳細解釋的13個指標，N1—N3解釋農(nóng)業(yè)收入，N4—N7解釋非農(nóng)業(yè)收入。在呼包鄂榆城市群農(nóng)村居民交通費用支出明顯上升的趨勢下[19]，J1—J6這些指標可以很好地衡量該地區(qū)人口對于交通的依賴性。指標解釋說明如表1所示。

表1 分層指標解釋說明

2 實證分析

2.1 數(shù)據(jù)處理

采用因子分析法將微觀層面的數(shù)據(jù)擬合到宏觀層面。以農(nóng)村增收系統(tǒng)為例，將N1～N7的 12×7×4條數(shù)據(jù)擬合成1×12條數(shù)據(jù)。具體的操作過程由stata.14進行，因子旋轉后可提取出6個特征值大于1的主要因素(見表2)，其累計貢獻率高達90.51%，這能很好解釋各指標的主要信息。同理，將交通基礎設施水平J1～J6也擬合到宏觀層面，最后計算得到表3中農(nóng)村增收和交通基礎設施的綜合得分，據(jù)此繪制出兩系統(tǒng)的時間序列(見圖2)。

圖2 宏觀層面時間序列

可知在T1和T3時間段農(nóng)村增收系統(tǒng)的發(fā)展效率要高于交通水平的發(fā)展效率，但在T2和T4時間段恰恰相反。該圖無法看出是誰影響了誰，故需將問題細化到中觀層面，討論可轉化為農(nóng)業(yè)收入、非農(nóng)業(yè)收入和農(nóng)村交通基礎設施、城市交通基礎設施4個變量之間的關系。繼而將微觀層面的數(shù)據(jù)擬合到中觀，計算得到中觀4個變量的綜合得分(見表3)。

表2 總方差解釋

表3 綜合指標值

相應地，繪制他們的時間序列圖(見圖3)，可看出4個變量都有隨時間增長的趨勢，但增收系統(tǒng)明顯較交通系統(tǒng)更具波動性，據(jù)此可初步假設1：交通對于農(nóng)村收入的影響要大于收入對交通的影響效果。為驗證假設進而計算4個指標的相關性系數(shù)，結果如表4所示，可知農(nóng)業(yè)收入與兩種交通基礎設施水平相關性差別不大，其系數(shù)分別為0.729 0和0.746 9，而非農(nóng)業(yè)收入與農(nóng)村交通的相關性系數(shù)0.835 6要大于與城市交通的相關性系數(shù)0.732 3。據(jù)此提出假設2：農(nóng)業(yè)收入受不同交通的差別影響不大，而非農(nóng)業(yè)收入與農(nóng)村地區(qū)的交通基礎相關性較城市地區(qū)更強。

圖3 中觀層面時間序列

表4 變量相關系數(shù)矩陣

2.2 實證檢驗

2.2.1 ADF檢驗

對時間序列數(shù)據(jù)來說，平穩(wěn)性對構建模型至關重要，不平穩(wěn)的數(shù)據(jù)可能會造成模型結果失真。采用ADF檢驗法對中觀層面4個變量進行單位根檢驗,結果如表5所示。一階差分后農(nóng)業(yè)收入的P值為0.008 0，且ADF檢驗值為-3.5%，小于-3.000(5%顯著水平下臨界值)，都拒絕原假設，表示數(shù)據(jù)平穩(wěn)。同樣對非農(nóng)業(yè)收入、農(nóng)村交通基礎設施和城市交通基礎設施變量一階差分，ADF檢驗值分別為-3.817、-4.299和-3.354，都小于5%的顯著水平下臨界值，說明這4個變量是一階單整序列。

表5 ADF單位根檢驗結果

2.2.2 協(xié)整檢驗

協(xié)整的思想就是把存在一階單整的變量放在一起進行分析，通過這些變量進行線性組合，從而消除它們的隨機趨勢，得到其長期聯(lián)動趨勢。

經(jīng)檢驗上述4個變量殘差序列沒有固定時間趨勢，對其殘差序列做ADF單位根檢驗，結果如表6所示。ADF檢驗值為-3.627，介于1%的顯著水平(-3.750)和5%的顯著水平(-3.000)之間，說明該殘差序列平穩(wěn)。綜上所述，農(nóng)業(yè)收入、非農(nóng)業(yè)收入、農(nóng)村交通基礎設施水平和城市交通基礎設施水平4個變量存在協(xié)整關系。

表6 殘差值單位根檢驗

2.2.3 VAR模型平穩(wěn)性檢驗

Step1：確定滯后階數(shù)。 確定P值采用LR檢驗、赤池信息準則(AIC)和施瓦茨準則(SC)。通過stata.14 軟件測算選擇滯后期為2時，AIC、BIC信息準則最小化，因此，建立滯后期為2的VAR模型。

Step2:穩(wěn)定性檢驗。 保證脈沖響應分析的科學性，VAR模型需穩(wěn)定，其條件是所有特征值都要在單位圓以內，或特征值的根小于1，如圖4所示,特征根都在圓內，即建立的VAR模型穩(wěn)定。

圖4 變量單位根分布

2.2.4 格蘭杰因果檢驗

由表7可知，變量之間僅有兩個格蘭杰因果關系：非農(nóng)業(yè)收入是城市交通基礎設施的格蘭杰原因，農(nóng)村交通基礎設施是農(nóng)業(yè)收入的格蘭杰原因。

2.2.5 脈沖響應分析

脈沖響應函數(shù)分析方法可以用來描述一個內生變量由誤差項所帶來的沖擊反應[20]。圖5是指響應變量在脈沖變量受到一個沖擊后的影響，圖中實線表示脈沖響應函數(shù)，虛線表示95%置信區(qū)間，橫軸表示脈沖周期，縱軸表示響應度。

表7 變量間格蘭杰因果檢驗

由圖5(a)和(c)可知，在前期，農(nóng)業(yè)收入受到農(nóng)村交通的正向促進和城市交通的負向抑制，在中后期時農(nóng)村和城市交通對其影響趨勢差別不大。其可能的原因在于農(nóng)村交通屬于連接鄉(xiāng)村與外界的第一扇“門”，一旦該門被打開，農(nóng)村地區(qū)的農(nóng)產(chǎn)品和生產(chǎn)作物等迅速流通，可以提升居民獲取收入的可能性。而城市交通在建設前期會產(chǎn)生大量的勞動力需求，這會導致農(nóng)村勞動力轉移而使從事農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的人數(shù)減少，從而會降低農(nóng)業(yè)收入的增加。而在中后期，交通飽和后農(nóng)業(yè)收入開始下降，其原因可能是在農(nóng)業(yè)收入的構成因素中，像耕種面積、勞動力供給質量會處于幾乎不變的狀態(tài)，農(nóng)作物產(chǎn)出不會有大幅度的改變，一定水平的交通設施就可以滿足運輸條件，再提升也無益了。

分析可知：城鄉(xiāng)兩部分交通對農(nóng)業(yè)收入的影響在前期呈現(xiàn)相反的態(tài)勢，中后期影響效果相似。

由圖5(b)和(d)可知，農(nóng)村交通和城市交通對于非農(nóng)業(yè)收入的促進作用都體現(xiàn)在后期，可能是因為解釋非農(nóng)業(yè)收入的指標(僅指在文中用到的4個：城市化水平、開放程度、金融發(fā)展和勞動力轉移率)可以被滿足的必要條件是在交通基礎設施水平趨于“優(yōu)質”的階段，也就是在基礎設施不斷改造升級完成后的階段，所以只有在后期基礎設施完善的前提下非農(nóng)業(yè)收入的提升才會更加明顯。且相較于城市交通而言，農(nóng)村交通對于非農(nóng)業(yè)收入的影響波動會更加劇烈和多變，驗證了假設2，二者相關性更強的猜想。

分析可知：城鄉(xiāng)兩部分交通對非農(nóng)業(yè)收入的促進效果都體現(xiàn)在中后期。

圖5 脈沖響應

由圖5(e)和(f)可知，農(nóng)業(yè)收入對于整個交通，無論城市還是農(nóng)村的影響都無明顯波動性，而是保持一個持續(xù)時間長且程度較小的促進作用，由此可驗證假設1，交通對收入的影響大于收入對交通的影響效果是正確的。

分析可知: 農(nóng)業(yè)收入對城鄉(xiāng)兩地交通的影響無明顯階段性，并呈較緩且長的正向波動。

由圖5(g)和(h)可知，非農(nóng)業(yè)收入對城市和農(nóng)村地區(qū)交通水平的訴求也完全相反，因為一旦想要增加非農(nóng)業(yè)收入，勢必會要求政府的財政支出更偏向就業(yè)和產(chǎn)業(yè)升級改造，但在一定的投資額條件約束下，就存在投資的擠占效應，從而發(fā)生擠出交通基礎設施投資情況，在整體投資縮減的情況下，城市和農(nóng)村地區(qū)的交通投資滿足其一的前提下勢必會導致另一部分的急劇減小。

分析可知：非農(nóng)業(yè)收入對城鄉(xiāng)交通的建設呈劇烈波動和明顯的階段性。

3 結 論

為討論呼包鄂榆城市群農(nóng)村增收和交通基礎設施的互動影響關系，將農(nóng)村增收分為農(nóng)業(yè)收入和非農(nóng)業(yè)收入，交通設施也分為城市和農(nóng)村兩部分，通過建立VAR模型進行脈沖響應分析結果如下：

1)農(nóng)業(yè)收入在前期受到農(nóng)村交通的正向促進和城市交通的負向抑制，中后期階段兩部分交通對農(nóng)業(yè)收入的影響效果相似，都呈波動性且逐步轉化為負向推動；

2)農(nóng)村交通和城市交通對非農(nóng)業(yè)收入的促進效果都體現(xiàn)在中后期，前期效果不明顯；

3)農(nóng)業(yè)收入對城鄉(xiāng)兩地交通的影響無明顯階段性，并呈較緩且長的正向波動；

4)非農(nóng)業(yè)收入對城鄉(xiāng)交通的建設呈劇烈的波動和明顯階段性，對城市交通的正向影響體現(xiàn)在前期和后期，在中期會抑制其發(fā)展，對農(nóng)村交通的影響恰好與城市地區(qū)相反。

綜上，呼包鄂榆城市群中交通水平和農(nóng)村增收之間存在著雙向互動影響，適當?shù)慕煌òl(fā)展會改變農(nóng)村居民獲取收入的能力。交通水平提升到一定程度后對農(nóng)業(yè)收入的促進效果會減小，警示交通發(fā)展也要適度;由于非農(nóng)業(yè)收入跟農(nóng)村地區(qū)交通發(fā)展的相關性更強，因而,改變貧困地區(qū)交通狀況更能保證農(nóng)村居民就業(yè)形式的多樣化。