阮冬燕 周 晶

(1.武漢科技大學(xué) 文法與經(jīng)濟(jì)學(xué)院，武漢 430065； 2.華中農(nóng)業(yè)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，武漢 430070)

美國(guó)、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家的歷史經(jīng)驗(yàn)表明，農(nóng)業(yè)機(jī)械化是實(shí)現(xiàn)農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化的重要前提。從大國(guó)小農(nóng)的基本國(guó)情出發(fā)，中國(guó)探索出了農(nóng)機(jī)社會(huì)化服務(wù)這一具有中國(guó)特色的農(nóng)業(yè)機(jī)械化道路，并實(shí)現(xiàn)了農(nóng)業(yè)機(jī)械化的跨越式發(fā)展。根據(jù)農(nóng)業(yè)機(jī)械化發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)，2020年中國(guó)農(nóng)作物耕種收綜合機(jī)械化率達(dá)到71.25%，小麥、水稻等大宗糧食作物已基本實(shí)現(xiàn)全程機(jī)械化。在諸多農(nóng)機(jī)社會(huì)化服務(wù)模式中，農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)特別是農(nóng)機(jī)跨區(qū)收割服務(wù)是中國(guó)起步最早、發(fā)展速度最快且受關(guān)注度最高的模式，它不僅是中國(guó)特色農(nóng)業(yè)機(jī)械化道路的重要分支，而且在保障糧食豐產(chǎn)豐收、減少糧食遺撒損耗、促進(jìn)小農(nóng)戶節(jié)本增效以及推進(jìn)小麥等大宗糧食作物全程機(jī)械化中做出了突出貢獻(xiàn)。農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)以人和機(jī)器在區(qū)域間轉(zhuǎn)移為前提，而人機(jī)轉(zhuǎn)移的成本和效率取決于公路交通基礎(chǔ)設(shè)施條件。相比于其他公路(其它等級(jí)公路和普通公路)，高速公路能更大程度的縮短運(yùn)輸時(shí)間和降低運(yùn)輸成本。2004年，中國(guó)出臺(tái)了《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》，規(guī)定“對(duì)跨區(qū)作業(yè)的聯(lián)合收割機(jī)(包括插秧機(jī))及其運(yùn)輸車(chē)輛，免收車(chē)輛通行費(fèi)”，這為農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)主體充分利用高速公路網(wǎng)跨區(qū)作業(yè)提供了行政和法律保障。因此，高速公路網(wǎng)成為農(nóng)機(jī)跨區(qū)收割服務(wù)市場(chǎng)發(fā)育的基礎(chǔ)條件。

從時(shí)間上看，中國(guó)跨區(qū)機(jī)收面積的變化歷程與高速公路網(wǎng)建設(shè)進(jìn)度整體上高度吻合(圖1)。中國(guó)高速公路網(wǎng)建設(shè)可分為起步、骨架基本成型、網(wǎng)絡(luò)基本成型和最終成網(wǎng)4個(gè)階段，而跨區(qū)機(jī)收面積增長(zhǎng)也具有相應(yīng)的階段性特征。第1階段，1988—1997年，高速公路建設(shè)起步，發(fā)展緩慢且規(guī)模有限，同期農(nóng)機(jī)跨區(qū)收割作業(yè)模式初現(xiàn)，發(fā)展也相對(duì)緩慢；第2階段，1998—2003年，全國(guó)高速公路快速擴(kuò)張，公路網(wǎng)骨架基本成型，此時(shí)，跨區(qū)機(jī)收小麥面積相應(yīng)地呈井噴式增長(zhǎng)，以年均34.8%的速度從167.5萬(wàn)hm增加到1 006.7萬(wàn)hm；第3階段，2004—2013年，高速公路建設(shè)加速，全國(guó)東西南北相互貫通路網(wǎng)基本形成，同期跨區(qū)機(jī)收面積進(jìn)一步增長(zhǎng)；第4階段，2013年以來(lái)全國(guó)高速公路網(wǎng)趨于完善，但受統(tǒng)計(jì)口徑調(diào)整與市場(chǎng)飽和等因素共同影響，跨區(qū)機(jī)收面積呈下降趨勢(shì)。

1996—2002年跨區(qū)機(jī)收面積數(shù)據(jù)引自參考文獻(xiàn)[6]，2003—2019年跨區(qū)機(jī)收面積數(shù)據(jù)來(lái)自歷年《中國(guó)農(nóng)業(yè)機(jī)械工業(yè)年鑒》[15]；高速公路里程數(shù)來(lái)自歷年《中國(guó)交通年鑒》[16]。 The data of cross-regional harvesting area from 1996 to 2002 are quoted from reference [6], The data of cross-regional harvesting area from 2003 to 2019 are quoted from China Agricultural Machinery Industry Yearbook, The data of highway mileage from Yearbook of China Transportation & Communications.圖1 1996—2019年全國(guó)農(nóng)機(jī)跨區(qū)機(jī)收小麥 面積與高速公路密度變動(dòng)趨勢(shì)Fig.1 Trend of expressway density and cross regional harvesting area in China from 1996 to 2019

那么，高速公路網(wǎng)建設(shè)究竟在多大程度上推動(dòng)了中國(guó)農(nóng)機(jī)跨區(qū)收割服務(wù)市場(chǎng)的發(fā)育？地區(qū)間農(nóng)機(jī)跨區(qū)收割服務(wù)市場(chǎng)發(fā)育程度的差異是否與高速公路建設(shè)進(jìn)程的差異有關(guān)？回答這些問(wèn)題不僅有助于深入認(rèn)識(shí)中國(guó)特色農(nóng)業(yè)機(jī)械化道路的時(shí)空脈絡(luò)和未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)，而且為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的績(jī)效評(píng)估提供了新的視角。然而，少有研究深入探討高速公路網(wǎng)建設(shè)與農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)市場(chǎng)發(fā)育之間的關(guān)聯(lián)。一些研究考察了公路通達(dá)性對(duì)農(nóng)村貧困、農(nóng)村勞動(dòng)力非農(nóng)就業(yè)、少數(shù)民族村落文化變遷、糧食生產(chǎn)、農(nóng)戶耕地利用和種植業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的影響，僅有羅斯炫等分析了交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)市場(chǎng)發(fā)育的影響。他們的定量研究發(fā)現(xiàn)，公路建設(shè)顯著推動(dòng)了農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)市場(chǎng)發(fā)育。該研究具有重要的啟發(fā)和借鑒意義，但同時(shí)也留下4個(gè)方面的缺憾：第一，該研究指出交通基礎(chǔ)設(shè)施通過(guò)提高運(yùn)輸效率促進(jìn)農(nóng)機(jī)跨區(qū)作業(yè)發(fā)展，但未深入分析運(yùn)輸效率推動(dòng)農(nóng)機(jī)跨區(qū)作業(yè)發(fā)展的具體路徑，且可能遺漏了其他重要的機(jī)制，特別是高速公路擴(kuò)張的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)；第二，該研究使用三四級(jí)公路里程數(shù)作為公路交通基礎(chǔ)設(shè)施的測(cè)量指標(biāo)，但并未直接評(píng)估作為通達(dá)效率最高的高速公路網(wǎng)對(duì)農(nóng)機(jī)跨區(qū)作業(yè)發(fā)展的影響；第三，該研究使用跨區(qū)機(jī)收面積衡量各省跨區(qū)作業(yè)發(fā)展水平，此總量指標(biāo)沒(méi)有剔除行政面積大小的干擾，無(wú)法直接用于地區(qū)間的橫向比較，也可能降低了計(jì)量分析的準(zhǔn)確性；第四，該研究將農(nóng)機(jī)跨區(qū)作業(yè)面積定義為外來(lái)機(jī)械在當(dāng)?shù)赝瓿傻淖鳂I(yè)面積，而2013年以前統(tǒng)計(jì)指標(biāo)的實(shí)際含義是本地機(jī)械在縣域外作業(yè)的面積，這導(dǎo)致統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)與其研究目的不一致。

本研究嘗試彌補(bǔ)上述缺憾，剖析高速公路網(wǎng)建設(shè)對(duì)農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)市場(chǎng)發(fā)育的作用機(jī)理，利用2000—2019年稻麥主產(chǎn)省份面板數(shù)據(jù)展開(kāi)實(shí)證研究，以期為相關(guān)政策提供參考。

1 高速公路網(wǎng)建設(shè)對(duì)農(nóng)機(jī)跨區(qū)作業(yè)服務(wù)供需的作用機(jī)理

市場(chǎng)由供給和需求共同構(gòu)成，而農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)市場(chǎng)同樣由農(nóng)機(jī)作業(yè)服務(wù)主體(以下簡(jiǎn)稱服務(wù)主體)跨區(qū)服務(wù)供給和農(nóng)戶對(duì)農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)的需求構(gòu)成。因此，高速公路網(wǎng)建設(shè)對(duì)農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)市場(chǎng)發(fā)育的影響就可以分別從供給和需求兩個(gè)角度來(lái)分析。

1.1 高速公路網(wǎng)建設(shè)對(duì)農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)市場(chǎng)供給的作用機(jī)理

農(nóng)機(jī)作業(yè)服務(wù)屬于不可儲(chǔ)存、不可運(yùn)輸?shù)姆?wù)型產(chǎn)品，其供給只能與農(nóng)戶需求同步、即時(shí)產(chǎn)生，但農(nóng)戶需求具有明顯的季節(jié)性。因此，服務(wù)主體只有順應(yīng)既定區(qū)域內(nèi)的農(nóng)時(shí)才可能實(shí)現(xiàn)有效供給。但是，既定區(qū)域內(nèi)特定作物特定農(nóng)藝環(huán)節(jié)農(nóng)時(shí)持續(xù)的時(shí)間窗口通常較為短暫，嚴(yán)重制約服務(wù)主體在一個(gè)區(qū)域內(nèi)實(shí)現(xiàn)服務(wù)供給的總量及獲得相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)利潤(rùn)。因此，利用地區(qū)間農(nóng)時(shí)的先后差異有規(guī)律地在空間上轉(zhuǎn)移作業(yè)并借此延長(zhǎng)作業(yè)時(shí)間以獲取最大限度的經(jīng)濟(jì)利潤(rùn)的農(nóng)機(jī)跨區(qū)作業(yè)模式應(yīng)運(yùn)而生。而追逐不同區(qū)域間前后錯(cuò)開(kāi)的農(nóng)時(shí)以拉長(zhǎng)有效作業(yè)時(shí)間實(shí)現(xiàn)收益增加是服務(wù)主體開(kāi)展跨區(qū)作業(yè)的最終目的，但這一目的必須借助人機(jī)在區(qū)域間不停轉(zhuǎn)移作業(yè)來(lái)實(shí)現(xiàn)。然而，受地理和氣候條件的影響，農(nóng)時(shí)在時(shí)間軸上前后錯(cuò)開(kāi)要求所涉及的區(qū)域或位于不同南北緯度或處于不同海拔高度，這也意味著區(qū)域間存在一定的空間距離，因此人機(jī)的中長(zhǎng)距離運(yùn)輸成為必然。特別地，對(duì)在全國(guó)縱貫?zāi)媳?、橫跨東西針對(duì)冬小麥、春小麥、早稻、中稻、晚稻乃至油菜和大豆持續(xù)開(kāi)展跨區(qū)收割作業(yè)的服務(wù)主體而言，在農(nóng)時(shí)相鄰的區(qū)域間轉(zhuǎn)移可能意味著其要進(jìn)行從華北平原到兩廣地區(qū)或者從湖北、四川到東北這種大跨度的轉(zhuǎn)移。

因此，要使服務(wù)主體在區(qū)域間中長(zhǎng)距離轉(zhuǎn)移后作業(yè)服務(wù)仍有利可圖，不僅要降低人機(jī)運(yùn)輸?shù)呢泿懦杀荆€應(yīng)盡可能避免運(yùn)輸過(guò)程對(duì)農(nóng)時(shí)的耽誤，這就對(duì)公路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施條件提出了較高的要求。在所有級(jí)別的公路運(yùn)輸系統(tǒng)中，高速公路運(yùn)輸效率最高，能夠最大程度地縮短區(qū)域間的運(yùn)輸時(shí)間，節(jié)約相應(yīng)的時(shí)間機(jī)會(huì)成本。高速公路網(wǎng)擴(kuò)張對(duì)人員和物質(zhì)的交通時(shí)間收斂效應(yīng)已得到學(xué)術(shù)界的廣泛認(rèn)同。本研究認(rèn)為，對(duì)跨區(qū)作業(yè)的服務(wù)主體而言，交通時(shí)間收斂效應(yīng)具體表現(xiàn)在縮小運(yùn)輸成本、降低時(shí)間成本、增強(qiáng)業(yè)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)能力3個(gè)方面。

高速公路網(wǎng)擴(kuò)張的交通時(shí)間收斂效應(yīng)首先表現(xiàn)為人機(jī)運(yùn)輸過(guò)程油耗成本的下降。人機(jī)運(yùn)輸成本是跨區(qū)作業(yè)服務(wù)主體的主要經(jīng)營(yíng)成本之一。便捷的高速公路網(wǎng)縮短了人機(jī)在區(qū)域間的運(yùn)輸時(shí)間，從而降低油耗成本，提高利潤(rùn)空間。利潤(rùn)空間上升強(qiáng)化服務(wù)主體跨區(qū)作業(yè)的動(dòng)機(jī)，增強(qiáng)其跨區(qū)作業(yè)服務(wù)能力。高速公路網(wǎng)擴(kuò)張的交通時(shí)間收斂效應(yīng)還表現(xiàn)為服務(wù)主體時(shí)間成本的下降。農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的季節(jié)性使一個(gè)地區(qū)農(nóng)戶特定農(nóng)作物特定農(nóng)藝環(huán)節(jié)的生產(chǎn)活動(dòng)受制于農(nóng)時(shí)。研究表明，農(nóng)時(shí)延誤對(duì)農(nóng)戶的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)造成顯著的負(fù)向沖擊。因此，農(nóng)時(shí)壓力下農(nóng)戶對(duì)機(jī)械作業(yè)服務(wù)的需求具有緊迫性。若服務(wù)主體錯(cuò)過(guò)農(nóng)時(shí)則可能失去部分農(nóng)戶需求，即區(qū)際運(yùn)輸?shù)⒄`的農(nóng)時(shí)長(zhǎng)度與業(yè)務(wù)收入的損失量(時(shí)間成本)成正比。高速公路網(wǎng)擴(kuò)張有利于縮短人機(jī)在區(qū)域間的運(yùn)輸時(shí)間，從而降低耽誤農(nóng)時(shí)的可能性和程度。時(shí)間成本下降進(jìn)一步增強(qiáng)服務(wù)主體跨區(qū)作業(yè)的動(dòng)機(jī)和能力。此外，高速公路網(wǎng)擴(kuò)張的交通時(shí)間收斂效應(yīng)還可能增強(qiáng)業(yè)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)能力。在跨區(qū)作業(yè)中，服務(wù)主體通常以團(tuán)隊(duì)協(xié)作形式爭(zhēng)取和分配業(yè)務(wù)。在農(nóng)戶需求緊迫性背景下，一個(gè)區(qū)域內(nèi)可能出現(xiàn)“先到者通吃”的同行競(jìng)爭(zhēng)法則。這意味著較早進(jìn)入一個(gè)村莊的跨區(qū)作業(yè)服務(wù)隊(duì)伍可能獲得全部或大部分業(yè)務(wù)量，而遲來(lái)的跨區(qū)作業(yè)服務(wù)隊(duì)伍則可能失去大部分業(yè)務(wù)量，這遠(yuǎn)超僅因耽誤農(nóng)時(shí)所損失的那一部分業(yè)務(wù)量。高速公路網(wǎng)擴(kuò)張的交通時(shí)間收斂效應(yīng)可提高服務(wù)主體進(jìn)入特定區(qū)域的及時(shí)性，增強(qiáng)其業(yè)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)能力，進(jìn)而提高跨區(qū)作業(yè)服務(wù)能力。因此，高速公路網(wǎng)擴(kuò)張的交通時(shí)間收斂效應(yīng)通過(guò)降低運(yùn)輸成本、減少時(shí)間成本和提高業(yè)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)能力3條路徑增強(qiáng)單個(gè)服務(wù)主體(團(tuán)隊(duì))跨區(qū)作業(yè)服務(wù)能力。

尤值得指出的是，由于區(qū)際時(shí)間差源于南北緯度差異導(dǎo)致的作物南北布局方式及種植制度的地區(qū)差異，高速公路網(wǎng)中的南北縱線對(duì)農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)供給的意義尤為重要。2003年以來(lái)，我國(guó)已初步形成了以首都放射線、縱線、橫線和地區(qū)環(huán)線為骨架的高速公路網(wǎng)。在東西延伸的橫線以及首都放射線輔助下，南北延伸的縱線使服務(wù)主體能夠以更短的運(yùn)輸時(shí)間和更小的運(yùn)輸成本在更多的地域間追逐作物成熟的時(shí)間差，從而在空間上跨得更遠(yuǎn)，時(shí)間上跨得更長(zhǎng)，并最終獲得更多的業(yè)務(wù)量。據(jù)此，提出以下研究假說(shuō)：

假說(shuō)H：高速公路網(wǎng)建設(shè)有利于增強(qiáng)服務(wù)主體跨區(qū)作業(yè)服務(wù)能力，且農(nóng)機(jī)跨區(qū)作業(yè)服務(wù)能力的區(qū)域差異與高速公路網(wǎng)密度差異有關(guān)。

1.2 高速公路網(wǎng)建設(shè)對(duì)農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)市場(chǎng)需求的作用機(jī)理

目前學(xué)術(shù)界已有大量研究關(guān)注農(nóng)戶生產(chǎn)性服務(wù)外包行為，但這些研究大多沒(méi)有進(jìn)一步細(xì)分農(nóng)戶對(duì)農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)和農(nóng)機(jī)本地服務(wù)的需求行為，這導(dǎo)致我們對(duì)農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)市場(chǎng)的形成機(jī)理的認(rèn)識(shí)不深入也不全面。市場(chǎng)在產(chǎn)品或服務(wù)供需雙方的交易行為中產(chǎn)生，因此農(nóng)戶對(duì)農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)的需求是構(gòu)成農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)市場(chǎng)的必備條件之一。按照來(lái)源地，農(nóng)機(jī)作業(yè)的服務(wù)主體可為本地服務(wù)主體(按統(tǒng)計(jì)口徑通常是指當(dāng)?shù)乜h域內(nèi))和外地服務(wù)主體(按統(tǒng)計(jì)口徑是指縣域外)兩類(lèi)。由于土地不可移動(dòng)，農(nóng)戶對(duì)農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)的需求本質(zhì)上表現(xiàn)為農(nóng)戶對(duì)外地服務(wù)主體機(jī)械作業(yè)服務(wù)的選擇行為。

本研究認(rèn)為，高速公路網(wǎng)建設(shè)通過(guò)兩條路徑增進(jìn)當(dāng)?shù)剞r(nóng)戶選擇外地主體提供的機(jī)械作業(yè)服務(wù)。第一，便捷的高速公路網(wǎng)絡(luò)有利于外地服務(wù)主體快速、及時(shí)進(jìn)入，從而彌補(bǔ)當(dāng)?shù)乇镜胤?wù)主體及其機(jī)械擁有量在農(nóng)忙時(shí)節(jié)相對(duì)不足導(dǎo)致的作業(yè)服務(wù)需求缺口。一個(gè)小區(qū)域內(nèi)作物收獲時(shí)間窗口一般較為短暫，在當(dāng)?shù)刈魑锓N植面積既定的情形下，作物收獲時(shí)間窗口越短暫，單位時(shí)間內(nèi)當(dāng)?shù)剞r(nóng)戶對(duì)農(nóng)機(jī)作業(yè)服務(wù)的需求量越大，本地服務(wù)主體無(wú)法滿足農(nóng)戶需求的可能性越大。因此，農(nóng)時(shí)緊迫性是誘發(fā)當(dāng)?shù)剞r(nóng)戶對(duì)外地服務(wù)主體機(jī)械作業(yè)服務(wù)選擇行為的重要因素，而高速公路網(wǎng)絡(luò)為外地服務(wù)主體及時(shí)進(jìn)入當(dāng)?shù)靥钛a(bǔ)當(dāng)?shù)匦枨笕笨谔崃吮憷麠l件。第二，便捷的高速公路網(wǎng)絡(luò)有利于外地服務(wù)主體進(jìn)入當(dāng)?shù)?，增加服?wù)供給，降低服務(wù)價(jià)格，從而刺激當(dāng)?shù)剞r(nóng)戶更多地選擇外地服務(wù)主體所提供的機(jī)械作業(yè)服務(wù)。從現(xiàn)有為數(shù)不多研究發(fā)現(xiàn)來(lái)看，本地主體與外地主體之間機(jī)械作業(yè)服務(wù)質(zhì)量和價(jià)格的差異是影響農(nóng)戶對(duì)本地服務(wù)主體和外地服務(wù)主體機(jī)械作業(yè)服務(wù)選擇行為的重要因素。顯然，高速公路網(wǎng)建設(shè)為外地服務(wù)主體在服務(wù)價(jià)格和服務(wù)質(zhì)量方面與本地服務(wù)主體展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)提供了基礎(chǔ)性的支撐條件。

總結(jié)起來(lái)，高速公路網(wǎng)建設(shè)雖然不是農(nóng)戶生產(chǎn)性服務(wù)外包和農(nóng)戶選擇外地服務(wù)主體機(jī)械作業(yè)服務(wù)的根本原因，但便于外地服務(wù)主體以更小的成本和更快的速度進(jìn)入某一區(qū)域填補(bǔ)農(nóng)時(shí)緊迫引致的當(dāng)?shù)胤?wù)需求缺口。且在進(jìn)入某一區(qū)域后，這些服務(wù)主體與本地服務(wù)主體展開(kāi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，那么，當(dāng)?shù)剞r(nóng)戶需求即可以低價(jià)格成本，高質(zhì)量服務(wù)實(shí)現(xiàn)滿足。據(jù)此，提出以下研究假說(shuō)：

假說(shuō)H：高速公路網(wǎng)建設(shè)有利于增強(qiáng)農(nóng)戶對(duì)農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)的需求，而且農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)需求強(qiáng)度的區(qū)域差異與高速公路網(wǎng)密度差異有關(guān)。

2 高速公路網(wǎng)建設(shè)對(duì)中國(guó)農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)市場(chǎng)發(fā)育影響的計(jì)量分析

2.1 指標(biāo)和數(shù)據(jù)來(lái)源

2

.

1

.

1

農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)市場(chǎng)發(fā)育的指標(biāo)和數(shù)據(jù)

2014年，農(nóng)業(yè)部(后更名為農(nóng)村農(nóng)業(yè)部)將農(nóng)機(jī)跨區(qū)作業(yè)面積指標(biāo)的統(tǒng)計(jì)口徑進(jìn)行了調(diào)整。在統(tǒng)計(jì)口徑調(diào)整前，某一區(qū)域的農(nóng)機(jī)跨區(qū)作業(yè)面積是指轄區(qū)內(nèi)的農(nóng)機(jī)具在縣域外的作業(yè)面積。因此，2013年前某一區(qū)域的農(nóng)機(jī)跨區(qū)作業(yè)面積統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)實(shí)際上反映了該地區(qū)整體跨區(qū)服務(wù)供給能力和強(qiáng)度，而且其農(nóng)機(jī)跨區(qū)作業(yè)面積與本區(qū)域農(nóng)作物播種面積和機(jī)械作業(yè)面積均無(wú)直接關(guān)聯(lián)。統(tǒng)計(jì)口徑調(diào)整后，某一區(qū)域的農(nóng)機(jī)跨區(qū)作業(yè)面積是指本區(qū)域由縣域外農(nóng)機(jī)具作業(yè)的面積。根據(jù)前文對(duì)農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)需求(即農(nóng)戶對(duì)本地服務(wù)主體和外地服務(wù)主體服務(wù)的選擇行為)的定義，2014年以后某一區(qū)域的農(nóng)機(jī)跨區(qū)作業(yè)面積統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)在一定程度上反映了該地區(qū)農(nóng)戶整體跨區(qū)服務(wù)需求量。當(dāng)然，該需求量是當(dāng)?shù)剞r(nóng)戶生產(chǎn)性服務(wù)外包總需求、當(dāng)?shù)剞r(nóng)時(shí)長(zhǎng)度、當(dāng)?shù)刈杂袡C(jī)械保有量、本地服務(wù)主體與外地服務(wù)主體通過(guò)價(jià)格和服質(zhì)量以及熟人關(guān)系網(wǎng)絡(luò)展開(kāi)業(yè)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)等因素綜合作用后的結(jié)果，并不能完全準(zhǔn)確衡量農(nóng)戶對(duì)外地機(jī)械作業(yè)服務(wù)的需求量對(duì)價(jià)格變動(dòng)的反應(yīng)程度?？上?，本研究無(wú)法獲取更精確的區(qū)域?qū)用娴慕y(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。

由于統(tǒng)計(jì)口徑的調(diào)整，需將地區(qū)層面的農(nóng)機(jī)跨區(qū)作業(yè)面積統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)按2013年及以前和2013年以后這兩個(gè)時(shí)間段分別展開(kāi)分析，這也為本研究分別從供給和需求兩個(gè)維度考察農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)市場(chǎng)發(fā)育提供了數(shù)據(jù)支撐。然而，時(shí)間序列數(shù)據(jù)的階段性割裂導(dǎo)致本研究無(wú)法完整、全面地刻畫(huà)農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)模式誕生以來(lái)至今高速公路網(wǎng)建設(shè)對(duì)農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)供給和需求的影響。此外，在2013年及以前和2013年以后這兩個(gè)時(shí)間段內(nèi)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城市化進(jìn)程、農(nóng)村勞動(dòng)力流動(dòng)規(guī)模、非農(nóng)工資水平、農(nóng)業(yè)生產(chǎn)結(jié)構(gòu)乃至農(nóng)機(jī)裝備制造水平等條件都存在很大差異，這也會(huì)導(dǎo)致兩個(gè)時(shí)間段的實(shí)證分析結(jié)果不具備統(tǒng)一性和可比較性。尤其是2013年以來(lái)需求端的數(shù)據(jù)年份較少，而且喪失了農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)模式誕生初期農(nóng)戶需求的大量信息，以此為基礎(chǔ)的實(shí)證分析可能并不能精準(zhǔn)地反映高速公路網(wǎng)建設(shè)以及其他相關(guān)因素對(duì)農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)需求的影響。但是，本研究目前無(wú)法彌補(bǔ)上述缺憾，只能?chē)L試在現(xiàn)有的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上得出一些具有指示意義的實(shí)證分析結(jié)論。

在供給端，結(jié)合數(shù)據(jù)可獲得性和農(nóng)業(yè)生產(chǎn)實(shí)際等因素，重點(diǎn)分析2000—2013年17個(gè)稻麥主產(chǎn)省份(河北、遼寧、吉林、黑龍江、江蘇、安徽、江西、山東、河南、湖北、湖南、廣東、廣西、重慶、四川、陜西、新疆)跨區(qū)機(jī)收小麥和水稻能力。本研究使用農(nóng)機(jī)跨區(qū)作業(yè)面積與本區(qū)域農(nóng)機(jī)作業(yè)面積的比值(簡(jiǎn)稱跨區(qū)作業(yè)面積占比)作為衡量一個(gè)地區(qū)跨區(qū)作業(yè)服務(wù)能力的指標(biāo)。該指標(biāo)剔除了行政面積大小的干擾，可進(jìn)行區(qū)域間的橫向比較。另外，跨區(qū)機(jī)收在我國(guó)農(nóng)機(jī)跨區(qū)作業(yè)中長(zhǎng)期占據(jù)主導(dǎo)地位，而跨區(qū)機(jī)收又以跨區(qū)機(jī)收水稻和小麥為主。則跨區(qū)機(jī)收稻麥面積占比可表示為：

(1)

式中：

i

表示省域；

t

表示年份；crh

r

表示跨區(qū)機(jī)收稻麥面積占比；crh表示跨區(qū)機(jī)收小麥、水稻面積之和；mh表示小麥和水稻的機(jī)收面積之和。相關(guān)指標(biāo)可從歷年《中國(guó)農(nóng)業(yè)機(jī)械工業(yè)年鑒》獲取。囿于更小空間尺度(例如地級(jí)市或縣域)的跨區(qū)機(jī)收面積數(shù)據(jù)無(wú)法獲取，本研究將研究區(qū)域限定為省域?qū)用?。crhr取值越大，說(shuō)明一省跨區(qū)機(jī)收稻麥服務(wù)能力越強(qiáng)。crhr取值超過(guò)1說(shuō)明該省服務(wù)主體在縣域外機(jī)收稻麥面積總和超過(guò)了該省稻麥機(jī)收面積總和，這種情況出現(xiàn)的原因在于部分服務(wù)主體跨省開(kāi)展農(nóng)機(jī)作業(yè)。在需求端，結(jié)合數(shù)據(jù)可獲得性和農(nóng)業(yè)生產(chǎn)實(shí)際等因素，重點(diǎn)分析2014—2019年稻麥主產(chǎn)省份農(nóng)戶對(duì)跨區(qū)機(jī)收小麥和水稻需求強(qiáng)度。本研究使用跨區(qū)機(jī)收稻麥面積占比作為衡量一個(gè)地區(qū)農(nóng)機(jī)跨區(qū)收割需求強(qiáng)度的指標(biāo)，其計(jì)算公式與式(1)相同，但具有完全不同的指標(biāo)含義。

t

年份省域

i

農(nóng)機(jī)跨區(qū)收割需求強(qiáng)度crhr同樣由式(1)表達(dá)，即跨區(qū)機(jī)收稻麥面積crh與區(qū)域內(nèi)稻麥機(jī)收面積mh的比值。crhr的取值介于0～1，其值越大，說(shuō)明省域內(nèi)稻麥機(jī)收面積由縣域外機(jī)械完成的比例越大。

2

.

1

.

2

高速公路網(wǎng)密度的指標(biāo)和數(shù)據(jù)

借鑒現(xiàn)有研究的做法，本研究采用高速公路網(wǎng)密度衡量高速公路網(wǎng)發(fā)展完善的程度。高速公路網(wǎng)密度可表達(dá)為：

(2)

式中：

i

表示省域；

t

表示年份；hde表示高速公路網(wǎng)密度；hrl表示高速公路里程數(shù)；la表示行政面積?！吨袊?guó)交通年鑒》公布了歷年各省域高速公路里程數(shù)。從時(shí)間上看，高速公路網(wǎng)密度的增加體現(xiàn)了一個(gè)地區(qū)高速公路網(wǎng)擴(kuò)張的趨勢(shì)。在空間上，可識(shí)別高速公路網(wǎng)建設(shè)進(jìn)程的區(qū)域差異。

2.2 高速公路網(wǎng)建設(shè)對(duì)農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)供給影響的實(shí)證

2

.

2

.

1

模型構(gòu)建及變量介紹

為了實(shí)證檢驗(yàn)高速公路網(wǎng)建設(shè)對(duì)農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)市場(chǎng)發(fā)育的影響，本研究分別利用2000—2013年和2014—2019年兩個(gè)時(shí)間段的稻麥主產(chǎn)省份面板數(shù)據(jù)展開(kāi)計(jì)量分析。借助回歸分析方法，檢驗(yàn)高速公路網(wǎng)建設(shè)對(duì)農(nóng)機(jī)跨區(qū)收割稻麥服務(wù)能力的影響。計(jì)量分析的基本模型如下：

crhr=

α

+

β

hde+

β

rde+

β

comd+

β

comd×rice+

θX

+pro+year+

ε

(3)

式中：crhr表示省份

i

第

t

年的跨區(qū)機(jī)收稻麥面積占比；hde是高速公路網(wǎng)密度，是本研究最關(guān)注的核心解釋變量，用高速公路里程數(shù)與行政面積的比值來(lái)表示；rde、comd、comd×rice是3個(gè)重要的控制變量。rde指除高速公路以外的其他等級(jí)公路密度，用一至四級(jí)公路里程數(shù)之和與行政面積的比值來(lái)表示。根據(jù)羅斯炫等的研究，國(guó)道和高速公路以外的其他等級(jí)公路擴(kuò)張對(duì)跨區(qū)作業(yè)也具有促進(jìn)作用，因此本研究將其作為控制變量。comd是指稻麥聯(lián)合收割機(jī)密度，用稻麥聯(lián)合收割機(jī)保有量與耕地面積的比值來(lái)表示。一個(gè)省域農(nóng)機(jī)跨區(qū)收割稻麥面積總量與其稻麥聯(lián)合收割機(jī)保有量正有關(guān)，因而稻麥聯(lián)合收割機(jī)密度是必須控制的變量。根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，水稻主產(chǎn)省份農(nóng)機(jī)跨區(qū)收割稻麥面積占比整體低于小麥主產(chǎn)省份，這可能是與作物或產(chǎn)區(qū)相關(guān)的某些因素使稻麥聯(lián)合收割機(jī)保有量擴(kuò)張對(duì)農(nóng)機(jī)跨區(qū)收割稻麥服務(wù)能力的邊際影響存在地區(qū)差異。為此，本研究引入稻麥聯(lián)合收割機(jī)密度與是否水稻主產(chǎn)省份的交互項(xiàng)comd×rice。同時(shí)，本研究還引入其他可能影響農(nóng)機(jī)跨區(qū)收割稻麥服務(wù)能力的變量，包括耕地密度density(耕地面積與行政面積的比值)、稻麥機(jī)收率hrate(稻麥機(jī)收面積與稻麥播種面積的比值)。耕地密度和稻麥機(jī)收率與農(nóng)戶對(duì)農(nóng)機(jī)作業(yè)服務(wù)的需求有關(guān)，而需求又進(jìn)一步影響服務(wù)主體跨區(qū)作業(yè)服務(wù)供給。pro是省份虛擬變量，用來(lái)捕捉那些不隨時(shí)間變化，但與各地區(qū)直接相關(guān)的影響跨區(qū)機(jī)收面積占比的因素，如地形、作物差異等。year是年份虛擬變量，用來(lái)捕捉那些與時(shí)間趨勢(shì)有關(guān)且直接影響跨區(qū)機(jī)收面積占比的因素，如農(nóng)機(jī)具購(gòu)置補(bǔ)貼政策的沖擊效應(yīng)。

ε

是誤差項(xiàng)。本研究對(duì)高速公路密度、其他等級(jí)公路密度、稻麥聯(lián)合收割機(jī)密度、稻麥機(jī)收率變量進(jìn)行滯后一期處理。變量定義見(jiàn)表1。

表1 變量定義
Table 1 Definition of variables

變量 Variable 變量說(shuō)明Variable description被解釋變量Explained variables農(nóng)機(jī)跨區(qū)機(jī)收稻麥面積占比/%crhr跨區(qū)機(jī)收稻麥面積與稻麥機(jī)收面積的比值,2000—2013年該指標(biāo)體現(xiàn)農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)供給能力,2014—2019年該指標(biāo)反映農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)需求強(qiáng)度。核心解釋變量Core explanatory variables高速公路密度/(km/104 hm2)hde高速公路里程數(shù)與行政面積的比值其他等級(jí)公路密度/(km/104 hm2)rde高速公路以外的其他等級(jí)公路里程數(shù)與行政面積的比值稻麥聯(lián)合收割機(jī)密度/(臺(tái)/104 hm2)comd稻麥聯(lián)合收割機(jī)保有量與耕地面積的比值控制變量Control variables稻麥聯(lián)合收割機(jī)密度與是否水稻主產(chǎn)省份交互項(xiàng)/(臺(tái)/104 hm2)comd×rice稻麥聯(lián)合收割機(jī)保有量與耕地面積的比值的對(duì)數(shù)值與是否水稻主產(chǎn)省份虛擬變量的交互項(xiàng)耕地密度/% density耕地面積與行政面積的比值稻麥機(jī)收率/% hrate稻麥機(jī)收面積與稻麥播種面積的比值農(nóng)業(yè)勞動(dòng)力占比/% alrate第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員數(shù)與鄉(xiāng)村人口數(shù)的比值

2

.

2

.

2

回歸模型估計(jì)

表2模型(1)是未添加任何控制變量但控制地區(qū)固定效應(yīng)的回歸結(jié)果，系數(shù)估計(jì)值為12.124，且在1%水平上顯著。模型(2)同時(shí)控制地區(qū)差異和時(shí)間趨勢(shì)，固定效應(yīng)模型的估計(jì)結(jié)果顯示，高速公路密度系數(shù)估計(jì)值為7.213，且在1%水平上顯著。模型(3)在模型(2)的基礎(chǔ)上加入等級(jí)公路密度變量，結(jié)果高速公路網(wǎng)密度的系數(shù)估計(jì)值仍為正數(shù)，且在5%水平上顯著。模型(4)加入稻麥聯(lián)合收割機(jī)密度、稻麥聯(lián)合收割機(jī)密度與是否水稻主產(chǎn)省份交互項(xiàng)，結(jié)果高速公路網(wǎng)密度的系數(shù)估計(jì)值仍為正，且在10%水平上顯著。模型(5)將所有控制變量納入回歸模型，結(jié)果高速公路網(wǎng)密度的系數(shù)估計(jì)值為6.034，且在5%水平上顯著。以上模型估計(jì)結(jié)果支持了研究假說(shuō)H，說(shuō)明高速公路網(wǎng)建設(shè)從供給端顯著推動(dòng)了中國(guó)農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)市場(chǎng)發(fā)育。根據(jù)模型(5)的估計(jì)結(jié)果，平均而言，在2000—2013年這一個(gè)時(shí)間段，高速公路網(wǎng)密度每提高1個(gè)單位，農(nóng)機(jī)跨區(qū)收割稻麥面積占比相應(yīng)提高6個(gè)百分點(diǎn)。本研究還對(duì)模型(1)～(5)進(jìn)行了隨機(jī)效應(yīng)回歸估計(jì)，發(fā)現(xiàn)核心解釋變量估計(jì)值的方向和顯著性與固定效應(yīng)模型一致，但限于篇幅未報(bào)告估計(jì)結(jié)果。

除了其它等級(jí)公路密度和稻麥機(jī)收率以外，其他控制變量的估計(jì)系數(shù)基本上與預(yù)期一致。不同于羅斯炫等的研究，本研究發(fā)現(xiàn)等級(jí)公路密度對(duì)農(nóng)機(jī)跨區(qū)收割稻麥面積占比的影響并不顯著，這可能是因?yàn)樵诠方煌ㄏ到y(tǒng)中，高速公路網(wǎng)對(duì)跨區(qū)作業(yè)的積極作用更為突出。稻麥聯(lián)合收割機(jī)密度對(duì)跨區(qū)機(jī)收面積占比具有顯著的正向影響，其密度平均每提高1個(gè)單位，跨區(qū)機(jī)收面積占比相應(yīng)提高4個(gè)百分點(diǎn)。相比于小麥主產(chǎn)省份，水稻主產(chǎn)省份稻麥聯(lián)合收割機(jī)密度對(duì)農(nóng)機(jī)跨區(qū)收割稻麥面積占比的邊際影響顯著低0.68個(gè)單位。耕地密度、稻麥機(jī)收率對(duì)農(nóng)機(jī)跨區(qū)收割稻麥面積占比的影響不顯著，這可能是其對(duì)機(jī)械作業(yè)服務(wù)需求規(guī)模已經(jīng)被稻麥聯(lián)合收割機(jī)密度變量所涵蓋。

表2 面板數(shù)據(jù)固定效應(yīng)基準(zhǔn)回歸估計(jì)結(jié)果(2000—2013年)
Table 2 Benchmark fixed effect regression estimation results of panel data during 2000 and 2013

變量 Variables 模型(1)Model (1)模型(2)Model (2)模型(3)Model (3)模型(4)Model (4)模型(5)Model (5)高速公路密度Expressway density12.124***(1.312)7.213***(2.314)6.434**(3.012)5.453*(2.831)6.034**(3.045)等級(jí)公路密度Grade highway density0.103(0.123)0.103(0.123)-0.105(0.123)稻麥聯(lián)合收割機(jī)密度Density of rice-wheat combine harvester0.193(0.187)0.414*(0.240)稻麥聯(lián)合收割機(jī)密度與是否水稻主產(chǎn)省份交互項(xiàng)Interaction term between the density of rice-wheat combine harvester and whether it is the main rice-producing provinces-0.619***(0.151)-0.685***(0.155)耕地密度Cultivated land density0.034(1.335)稻麥機(jī)收率Machine yield of rice and wheat-0.160(0.115)地區(qū)固定效應(yīng) Regional fixed effectsyesyesYesyesyes時(shí)間固定效應(yīng)Time fixed effectsnoyesYesyesyes常數(shù)項(xiàng)Constant term20.282***(1.717)25.884***(5.704)24.889***(6.129)32.838**(15.548)32.660(39.133)R20.3230.5280.5290.5860.604樣本量 Sample size238238238238238

注：括號(hào)內(nèi)的數(shù)值為標(biāo)準(zhǔn)誤；***、**、*分別表示變量在1%、5%和10%的顯著性水平上顯著。下同。

Note: The values in parentheses are standard errors. ***, ** and * indicate that the variables are significant at 1%, 5% and 10% significance levels, respectively. The same below.

2.3 高速公路網(wǎng)建設(shè)對(duì)農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)需求影響的實(shí)證

2

.

3

.

1

模型構(gòu)建及變量介紹

進(jìn)一步借助回歸分析方法，檢驗(yàn)高速公路網(wǎng)建設(shè)對(duì)農(nóng)機(jī)跨區(qū)收割稻麥服務(wù)需求強(qiáng)度的影響。計(jì)量分析的基本模型如下：

crhr=

α

+

β

hde+

β

rde+

β

comd+

β

density+

β

hrate+

β

alrate+ pro+year+

ε

(4)

式中：crhr表示省份

i

第

t

年的跨區(qū)機(jī)收稻麥面積占比；hde是高速公路密度，是本研究最關(guān)注的核心解釋變量；rde、comd、density和hrate這幾個(gè)控制變量的含義、測(cè)量方法和數(shù)據(jù)來(lái)源與前述相同。從需求角度來(lái)看，一個(gè)地區(qū)農(nóng)業(yè)勞動(dòng)力豐富程度會(huì)影響農(nóng)戶對(duì)農(nóng)機(jī)收割服務(wù)進(jìn)而影響農(nóng)戶對(duì)跨區(qū)收割服務(wù)的需求，因此本研究把一個(gè)地區(qū)農(nóng)業(yè)從業(yè)人員占鄉(xiāng)村人口的比重alrate(簡(jiǎn)稱農(nóng)業(yè)勞動(dòng)力占比)作為一個(gè)重要的控制變量。預(yù)期高速公路密度和等級(jí)公路密度的估計(jì)系數(shù)為正。從業(yè)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)角度來(lái)看，一個(gè)地區(qū)稻麥聯(lián)合收割機(jī)保有量越高，農(nóng)戶對(duì)外地機(jī)械作業(yè)服務(wù)的需求可能越小，因此本研究預(yù)期稻麥聯(lián)合收割機(jī)的估計(jì)系數(shù)為負(fù)。耕地密度和稻麥機(jī)收率體現(xiàn)了需求端農(nóng)戶對(duì)機(jī)械收割服務(wù)需求的強(qiáng)度，其強(qiáng)度越大，對(duì)外地機(jī)械作業(yè)服務(wù)的需求量可能也越大，因此本研究預(yù)期這兩個(gè)變量的估計(jì)系數(shù)為正。農(nóng)業(yè)勞動(dòng)力越充足，農(nóng)戶對(duì)農(nóng)機(jī)收割服務(wù)和跨區(qū)收割服務(wù)的需求越小，因此本研究預(yù)期農(nóng)業(yè)從業(yè)人員占鄉(xiāng)村人口的估計(jì)系數(shù)為負(fù)。pro是省份虛擬變量，用來(lái)捕捉那些不隨時(shí)間變化，但與各地區(qū)直接相關(guān)的影響跨區(qū)機(jī)收面積占比的因素，如地形、作物差異等。year是年份虛擬變量，用來(lái)捕捉那些與時(shí)間趨勢(shì)有關(guān)且直接影響跨區(qū)機(jī)收面積占比的因素，如自然災(zāi)害的沖擊。

ε

是誤差項(xiàng)。本研究對(duì)高速公路密度、等級(jí)公路密度、稻麥聯(lián)合收割機(jī)密度、稻麥機(jī)收率變量進(jìn)行滯后一期處理。

2

.

3

.

2

回歸模型估計(jì)

表3模型(1)是未添加任何控制變量但控制地區(qū)固定效應(yīng)的回歸結(jié)果，系數(shù)估計(jì)值為4.823，且在5%水平上顯著。模型(2)同時(shí)控制地區(qū)差異和時(shí)間趨勢(shì)，固定效應(yīng)模型的估計(jì)結(jié)果顯示，高速公路密度系數(shù)估計(jì)值為4.215，且在10%水平上顯著。模型(3)在模型(2)的基礎(chǔ)上加入等級(jí)公路密度變量，結(jié)果高速公路網(wǎng)密度的系數(shù)估計(jì)值仍為正數(shù)，且在10%水平上顯著。模型(4)額外加入稻麥聯(lián)合收割機(jī)密度和農(nóng)業(yè)勞動(dòng)力占比，結(jié)果高速公路網(wǎng)密度的系數(shù)估計(jì)值仍為正，且在10%水平上顯著。模型(5)將所有控制變量納入回歸模型，結(jié)果高速公路密度的系數(shù)估計(jì)值為7.632，且在5%水平上顯著。以上模型估計(jì)結(jié)果支持了研究假說(shuō)H，說(shuō)明高速公路網(wǎng)建設(shè)從需求端顯著推動(dòng)了中國(guó)農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)市場(chǎng)發(fā)育。根據(jù)模型(5)的估計(jì)結(jié)果，平均而言，在2014—2019年這一個(gè)時(shí)間段，高速公路網(wǎng)密度每提高1個(gè)單位，農(nóng)機(jī)跨區(qū)收割稻麥面積占比相應(yīng)提高8個(gè)百分點(diǎn)。本研究還對(duì)(1)～(5)的模型進(jìn)行了隨機(jī)效應(yīng)回歸估計(jì)，發(fā)現(xiàn)核心解釋變量估計(jì)值的方向和顯著性與固定效應(yīng)模型一致，但限于篇幅未報(bào)告估計(jì)結(jié)果。與預(yù)期一致的是，稻麥聯(lián)合收割機(jī)密度和農(nóng)業(yè)勞動(dòng)力占比對(duì)農(nóng)機(jī)跨區(qū)收割稻麥面積占比具有顯著的負(fù)向影響，而耕地密度則具有顯著的正向影響。表3還顯示，等級(jí)公路密度和稻麥機(jī)收率對(duì)農(nóng)機(jī)跨區(qū)收割稻麥面積占比的影響不顯著。

2.4 高速公路網(wǎng)擴(kuò)張對(duì)農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)市場(chǎng)發(fā)育貢獻(xiàn)的估算

回歸分析結(jié)果驗(yàn)證了假說(shuō)H和H中高速公路網(wǎng)建設(shè)促進(jìn)了農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)市場(chǎng)發(fā)育的判斷。在回歸結(jié)果的基礎(chǔ)上，本研究進(jìn)一步估算高速公路網(wǎng)建設(shè)對(duì)農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)市場(chǎng)發(fā)育及地區(qū)差異的貢獻(xiàn)率。

表3 面板數(shù)據(jù)固定效應(yīng)回歸估計(jì)結(jié)果(2014—2019年)
Table 3 Fixed effect regression estimation results of panel data during 2014 and 2019

變量 Variables 模型(1)Model (1)模型(2)Model (2)模型(3)Model (3)模型(4)Model (4)模型(5)Model (5)高速公路密度Expressway density4.823**(2.123)4.215*(2.304)4.542*(2.823)5.631*(3.123)7.632**(3.124)等級(jí)公路密度Grade highway density-0.213(0.216)-0.223(0.214)0.134(0.216)稻麥聯(lián)合收割機(jī)密度Density of rice wheat combine harvester-0.947*(0.507)-1.487***(0.514)農(nóng)業(yè)勞動(dòng)力占比Proportion of agricultural labor-0.835*(0.447)-1.392***(0.447)耕地密度Cultivated land density43.557***(12.911)稻麥機(jī)收率Machine yield of rice and wheat0.030(0.071)地區(qū)固定效應(yīng) Regional fixed effectsyesyesyesyesyes時(shí)間固定效應(yīng) Time fixed effectsnoyesyesyesyes常數(shù)項(xiàng)Constant term36.520***(5.430)9.236(8.677)26.950*(14.815)71.791**(27.577)-11.086***(3.505)R20.0730.2660.2910.3540.460樣本量 Sample size102102102102102

首先，從時(shí)間層面測(cè)算高速公路網(wǎng)密度增加對(duì)農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)供給能力和需求強(qiáng)度增加的貢獻(xiàn)率。貢獻(xiàn)率的計(jì)算步驟如下：第一，分別計(jì)算全部樣本2013年相對(duì)于2000年跨區(qū)機(jī)收稻麥面積占比和高速公路網(wǎng)密度的增長(zhǎng)量。分別記為Δ

y

和Δ

x

；第二，用表2模型(5)基準(zhǔn)回歸得到的高速公路網(wǎng)密度變量估計(jì)系數(shù)6.034與Δ

x

相乘得到高速公路網(wǎng)密度增加引起的跨區(qū)機(jī)收稻麥面積占比增量，記為6.034Δ

x

；第三，6.034Δ

x

與Δ

y

的比值即為高速公路網(wǎng)密度增加對(duì)稻麥主產(chǎn)省份農(nóng)機(jī)跨區(qū)收割面積占比增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)率。測(cè)算結(jié)果表明，2000—2013年，平均而言，高速公路網(wǎng)密度增加對(duì)供給端稻麥主產(chǎn)省份農(nóng)機(jī)跨區(qū)收割面積占比增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)率為47.78%，甚至超過(guò)了稻麥聯(lián)合收割機(jī)密度44.56%的貢獻(xiàn)率。由此可見(jiàn)，上世紀(jì)90年代中期以來(lái)，高速公路建設(shè)浪潮的興起對(duì)農(nóng)機(jī)跨區(qū)作業(yè)模式的推廣和普及起到了支撐作用。

其次，從地區(qū)層面測(cè)算高速公路網(wǎng)密度區(qū)域差異對(duì)農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)供給能力和需求強(qiáng)度區(qū)域差異的貢獻(xiàn)率。本研究采用Wan改進(jìn)后的回歸分解法測(cè)算各變量特別是高速公路網(wǎng)區(qū)域差異對(duì)農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)供給能力區(qū)域差異的貢獻(xiàn)率，農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)供給能力區(qū)域差異用變異系數(shù)來(lái)測(cè)度，具體的回歸分解步驟詳見(jiàn)周晶等的研究。從表4的回歸分解結(jié)果來(lái)看，2000—2013年各省份之間高速公路網(wǎng)密度的差異對(duì)農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)供給能力區(qū)域差異的貢獻(xiàn)率為13.8%，在所有解釋變量中，稻麥聯(lián)合收割機(jī)密度(含稻麥聯(lián)合收割機(jī)密度與是否水稻主產(chǎn)省份交互項(xiàng))的貢獻(xiàn)率最高，達(dá)到25.6%，可解釋農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)供給能力區(qū)域差異的四分之一。2014—2019年各省份之間高速公路網(wǎng)密度的差異對(duì)農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)需求強(qiáng)度地區(qū)差異的貢獻(xiàn)率為12.1%。在所有解釋變量中，耕地密度對(duì)農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)需求強(qiáng)度地區(qū)差異的貢獻(xiàn)率最高，達(dá)到24.3%。以上測(cè)算結(jié)果證明了假說(shuō)H和H中農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)市場(chǎng)發(fā)育區(qū)域差異與高速公路網(wǎng)密度差異有關(guān)這一論點(diǎn)。

表4 各變量區(qū)域差異對(duì)跨區(qū)機(jī)收稻麥面積占比區(qū)域差異貢獻(xiàn)率的回歸分解結(jié)果
Table 4 Regression decomposition results of contribution rate of regional differences of various variables on regional differences in ratio of cross-regional agricultural machinery harvesting %

變量 Variables 2000—2013年2014—2019年全部解釋變量合計(jì) Total of all explanatory variables67.58756.768 高速公路密度 Expressway density13.76512.120 等級(jí)公路密度 Grade highway density5.4720.387 稻麥聯(lián)合收割機(jī)密度 Density of rice wheat combine harvester10.6895.429 稻麥聯(lián)合收割機(jī)密度與是否水稻主產(chǎn)省份交互項(xiàng) Interaction term between the density of rice-wheat combine harvester and whether it is the main rice- producing provinces14.964 農(nóng)業(yè)勞動(dòng)力占比 Proportion of agricultural labor8.805 耕地密度 Cultivated land density0.96824.257 稻麥機(jī)收率 Machine yield of rice and wheat5.9780.874 時(shí)間固定效應(yīng) Time fixed effects15.7514.896常數(shù)項(xiàng) Constant term6.29610.089殘差項(xiàng) Residual term26.11733.143合計(jì) Total100100

3 結(jié)論與討論

農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)市場(chǎng)發(fā)育與區(qū)域間高速公路網(wǎng)建設(shè)密不可分，高速路網(wǎng)通達(dá)性既是供給端服務(wù)主體是否愿意跨區(qū)作業(yè)，以及能否跨的更遠(yuǎn)和跨得更久的重要基石，也是需求端農(nóng)戶對(duì)外地機(jī)械服務(wù)需求能否得到滿足的支撐條件。本研究剖析高速公路網(wǎng)建設(shè)對(duì)農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)市場(chǎng)發(fā)育的作用機(jī)理，并利用2000—2019年稻麥主產(chǎn)省份的面板數(shù)據(jù)展開(kāi)定量分析，為中國(guó)農(nóng)業(yè)機(jī)械化建設(shè)及優(yōu)化高速公路網(wǎng)布局提供參考依據(jù)，主要結(jié)論如下：

第一，高速公路網(wǎng)擴(kuò)張主要通過(guò)交通時(shí)間收斂效應(yīng)促進(jìn)農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)市場(chǎng)發(fā)育。在供給端，交通時(shí)間收斂效應(yīng)通過(guò)縮減運(yùn)輸成本、降低時(shí)間成本、增強(qiáng)業(yè)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)能力3個(gè)子效應(yīng)使服務(wù)主體能夠以更短的運(yùn)輸時(shí)間和更小的運(yùn)輸成本在不同緯度、不同海拔或不同種植制度的地域追逐作物成熟的時(shí)間差，從而在空間上跨得更遠(yuǎn)，在時(shí)間上跨得更長(zhǎng)，并最終獲得更多的業(yè)務(wù)量。在需求端，時(shí)間收斂效應(yīng)有助于跨區(qū)服務(wù)主體快速、及時(shí)進(jìn)入某一區(qū)域從而促進(jìn)當(dāng)?shù)厥苻r(nóng)時(shí)緊迫約束的農(nóng)戶形成農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)需求。

第二，面板數(shù)據(jù)回歸結(jié)果證明，高速公路網(wǎng)建設(shè)對(duì)農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)市場(chǎng)發(fā)育具有顯著的推動(dòng)作用。在供給端，平均而言，高速公路網(wǎng)密度每提高1個(gè)單位，農(nóng)機(jī)跨區(qū)收割稻麥面積占比相應(yīng)提高6個(gè)百分點(diǎn)。在需求端，平均而言，高速公路網(wǎng)密度每提高1個(gè)單位，農(nóng)機(jī)跨區(qū)收割稻麥面積占比相應(yīng)提高8個(gè)百分點(diǎn)。

第三，進(jìn)一步的測(cè)算結(jié)果表明，2000—2013年，高速公路網(wǎng)密度增加對(duì)稻麥主產(chǎn)省份農(nóng)機(jī)跨區(qū)收割面積占比增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)率為47.78%，并且高速公路網(wǎng)密度差異可以解釋稻麥主產(chǎn)省份農(nóng)機(jī)跨區(qū)收割面積占比區(qū)域差異的13.8%；2014—2019年，高速公路網(wǎng)密度區(qū)域差異對(duì)稻麥主產(chǎn)省份農(nóng)機(jī)跨區(qū)收割面積占比區(qū)域差異的貢獻(xiàn)率為12.1%。

作為一種具有中國(guó)特色的農(nóng)業(yè)機(jī)械化模式，農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)早已引起學(xué)者的關(guān)注，本研究通過(guò)對(duì)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行分析，表明高速公路網(wǎng)建設(shè)對(duì)農(nóng)機(jī)跨區(qū)收割服務(wù)市場(chǎng)發(fā)育起到了至關(guān)重要的支撐作用，中國(guó)特色農(nóng)業(yè)機(jī)械化道路的形成脈絡(luò)也因此在某種程度上嵌入了中國(guó)高速公路網(wǎng)建設(shè)的歷史進(jìn)程之中。在未來(lái)中國(guó)農(nóng)業(yè)全程、全面機(jī)械化進(jìn)程中，將農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)模式從水稻、小麥推廣至玉米、棉花等其他作物，以及從收割環(huán)節(jié)延伸至耕整、播種、植保等農(nóng)藝環(huán)節(jié)都需要以便捷、大跨度、完善的高速公路網(wǎng)作為支撐。因此，農(nóng)作物的空間布局應(yīng)以高速公路網(wǎng)建設(shè)作為配套。本研究另一層面的啟示在于，在高速公路網(wǎng)建設(shè)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)評(píng)估中，不能忽視高速公路網(wǎng)建設(shè)對(duì)促進(jìn)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)性服務(wù)人員和農(nóng)業(yè)機(jī)械等生產(chǎn)要素跨區(qū)域流動(dòng)，實(shí)現(xiàn)農(nóng)業(yè)資源優(yōu)化配置，以及推動(dòng)農(nóng)業(yè)機(jī)械化和農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化的積極作用。

當(dāng)然，由于數(shù)據(jù)和方法的局限，本研究實(shí)證分析還存在3點(diǎn)不足，它們?cè)谖磥?lái)的研究中有待進(jìn)一步深化：第一，囿于數(shù)據(jù)可獲得性，本研究的實(shí)證分析無(wú)法進(jìn)一步識(shí)別和檢驗(yàn)時(shí)間收斂效應(yīng)這一高速公路網(wǎng)建設(shè)影響農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)市場(chǎng)發(fā)育的中間機(jī)制，也無(wú)法進(jìn)一步分解時(shí)間收斂效應(yīng)的縮減運(yùn)輸成本、降低時(shí)間成本、增強(qiáng)業(yè)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)能力這3個(gè)子效應(yīng)；第二，某一省份高速公路網(wǎng)建設(shè)可能對(duì)其他省份農(nóng)機(jī)跨區(qū)收割稻麥服務(wù)能力具有空間溢出效應(yīng)，但本研究采用的普通面板回歸估計(jì)模型無(wú)法識(shí)別和估計(jì)這些溢出效應(yīng)；第三，由于更小尺度區(qū)域面板數(shù)據(jù)和信息更豐富的變量指標(biāo)無(wú)法獲取，本研究無(wú)法采取雙重差分等方法精準(zhǔn)識(shí)別高速公路網(wǎng)建設(shè)與農(nóng)機(jī)跨區(qū)服務(wù)市場(chǎng)發(fā)育之間的因果關(guān)聯(lián)。